Dans 14 jours le départ et une note sur nos préparatifs pour être prêts à larguer les amarres le 11 avril 2012 si neptune et la météo le permettent.

Des préparatifs que l’on a concentré en une semaine du 12 au 19 mars d’activités intenses pour réarmer le bateau après son hivernage cherbourgeois et pour réaliser 3 sorties en mer.

Un réarmement, c’est une cinquantaine de tâches sur un planning de 5 jours réalisées par 3 forçats puis 4  le dernier jour. Pour la plupart de celles-ci, c’était notre première fois, donc ça a pris du temps. Le planning en tenait compte et on a pu le respecter pour réaliser toutes les tâches en urgence A (sans la réalisation desquelles nous ne pouvions pas partir) et la plupart des tâches en urgence B (il ne reste qu’à reprendre la protection des anneaux de goupille par du chatterton pour éviter qu’ils n’accrochent voiles ou habits). Même certaines urgence C (réalisable en croisière) ont été menées à bien.

Les gros morceaux ont été :

- les 6 winchs à démonter, nettoyer, graisser et remonter, opération réalisée en moins d’une journée par Bernard et Pierre Henri. En passant merci au technicien du chantier Allures qui grâce à un conseil judicieux nous a évité une erreur de remontage.

- la pose de protections Antal dans les barres de flèche par Pierre Henri, notre alpiniste de service. L’objectif est de rendre le plus lisse possible les barres de flèche pour ne pas avoir à mettre des patches disgracieux aux 8 endroits (2 barres de flèche et 3 ris) où la surface de la voile peut frotter lesdites barres de flèche. Investissement de 55€. A l’usage, on vous dira quoi en penser.

- le nettoyage complet intérieur et extérieur du bateau

- la remise en place des bouts, écoutes et autres ficelles mises sous abri, le remontage de la capote et du bimini.

- la passivation de l'inox, l'huilage du tek, la vaporisation des contacts électriques et mille autres petites tâches d'entretiens et de vérifications

- l’avitaillement du non périssable avec 4 coffres de voiture pleins de nourritures et de boissons à inventorier et ranger avec un minimum de logique, éliminer cartons, étiquettes papiers et emballages, garder mode d’emploi, noter au feutre sur boîtes de conserves le contenu, le temps de cuisson éventuellement. C’est presqu’aussi long que de décider quoi acheter et en quelle quantité.

Nous allons partir pour 15 mois de navigation (répartis sur 2 ans et 3 mois).

Il y a des produits que nous ne trouverons qu’en France (ou en Europe) que nous quitterons le 15 mai environ.

Il y a les produits que l’on pourra ramener dans nos valises lors de nos 3 aller-retour entre le bateau et la France.

Il y a la consommation individuelle, le nombre d’équipiers.

Il y a les produits de substitution que l’on pourra trouver au cours de la croisière.

Il y a les produits périssables ou à faible espérance de consommabilité pour lesquels il n’y a pas vraiment le choix.

Comment ai-je procédé :

- j’ai d’abord réalisé une liste exhaustive de tous les produits (près de 350) que je suis susceptible d’inclure dans les repas que je prépare (c’est moi le cuistot) ou qui servent en cuisine et vaisselle et je les ai classés par famille : petit déjeuner, en cas, sucres lents, protéines animales (mer et terre), desserts, boissons, assaisonnements (le plus important car ça permet de donner des goûts différents à partir des mêmes produits de base), produits ménagers au sens large, répartis en périssables et non périssables, facilement disponibles ou rares.

- la consultation de sites et blogs sur le sujet pour compléter cette liste et les conseils de conservation (clair de lune, shipibo).

- d’autres sites et blogs (ou parfois les mêmes) qui donnent les consommation journalière, hebdomadaire ou mensuelle par équipier(hisse et oh par exemple, mais aussi Voiles et Voiliers ou voile Magazine) . Un bilan hebdomadaire me convenait car je m’efforce de faire des menus différents sur au moins une semaine.

La consommation, c’est la clé et les chiffres proposés sont assez différents d’un site à un autre. Il faut vraiment se faire son opinion. J’ai consulté ma femme aussi pour avoir son avis.

J’ai donc calculé un besoin par grande classe (sucres lents, protéines, …) que j’ai ensuite redistribué sur les divers constituants de la classe en fonction de mes habitudes de cuisine.

J’ai aussi décidé à ce moment de la durée de stock avec laquelle nous allons partir pour chaque type de produits (autonomie de 2 à 15 mois selon le produit).

- de ma lecture des revues, sites et blog, j’ai retenu les conseils suivants que j’ai appliqués :

            . éliminer tous les cartons qui sont des nids potentiels à œufs d’insectes

            . stocker dans des bouteilles d’eau vides les produits comme le riz

            . utiliser les sacs de congélation zippables et les boîtes plastiques quand les bouteilles ne conviennent pas ou que l’on n’a pas pu éliminer le carton.

            . ôter étiquettes papier qui vont se détacher de toute façon avec l’humidité et inscrire contenu au feutre.

- après il faut procéder au rangement. Le très grand nombre de coffres et placards de l’Allures 44 facilite cette phase. Nous avons partagé les provisions en 2 :

            . il y a ce qui est en consommation immédiate et qui n’est pas inventorié. C’est le contenu des 6 coffres et placards plus du frigo qui sont près de la cuisine où l’on va trouver le périssable, des en cas, le petit déjeuner, des sucres lents, des boites de conserves, des assaisonnements et les boissons. Tout cela est supposé être consommé dans les jours   prochains.

            . il y a ce qui est en stock et inventorié (a priori les produits à longue durée de conservation) avec 2 coffres pour les conserves et les plats cuisinés, 1 coffre pour les sucres lents,  1 coffre (petit) pour le petit déjeuner, 1 coffre (petit) pour les en cas, 1 coffre pour les produits ménagers et 150 litres d’eau stockée en bidon de 5 l à l’arrière du bateau en secours du désalinisateur.

            - d’autres éléments ont guidé les achats :

.nous avions une voiture à Cherbourg, donc autant en profiter pour vraiment remplir le bateau au maximum.

. l’étape Canaries vers Iles Vierges Britanniques via les Iles du cap Vert : avitaillement réputé onéreux aux Canaries, avitaillement quasi-inexistant aux Iles du Cap Vert, autonomie de 2 mois et demi à prévoir. J’ai donc réservé toute une partie du stock pour cette traversée.

Et enfin en récompense de tout ce travail de préparation,  3 demi-journées de sorties en mer.

Cela a permis de tester le nouveau spi et sa chaussette. Comme pour toutes les premières fois, on a pas mal m…d…r avec la chaussette mais beaucoup appris. Une fois le spi établi, nous avons filé un bon 8 nœuds avec un force 3, ce qui était significativement plus rapide que sous geenacker, les 30 m2 de surface de plus ont bien parlé.

Le désalinisateur a été démarré pour la première fois et nous a fourni rapidement 10 litres d’une eau au goût très agréable (ça veut dire pas de goût particulier en fait). La seule difficulté a été de retrouver le disjoncteur pour le mettre en marche.

Geenacker tangonné, empannage (d’ailleurs loupé car on a sorti le tangon de son rail en cassant la petite pièce placée en arrêtoir mais ensuite nous avons été très fier de réparer tout seul).

Une seule déception, le propulseur qui est de nouveau tombé en panne. C’est d’autant plus rageant que nous avons longuement hésité avant d’en équiper notre bateau.

C’est peut-être aussi le moment d’en faire un premier bilan.

On se sert du propulseur pour les manœuvres de port :

- par grand vent, surtout de travers, ça manque de puissance et ça ne sert pratiquement à rien, le bateau a trop de fardage. J’en ai fait l’expérience la première fois que j’ai essayé et j’ai percuté assez violemment un bateau avec heureusement des dégâts minimes. Depuis je ne compte plus réellement dessus dans ces circonstances. Par grand vent, si je suis en train de foirer ma manœuvre (en marche avant), un grand coup de marche arrière me permet de me sortir de la situation et de me préparer pour un nouvel essai. Et si je la foire au cours d’une marche arrière, le salut est dans la fuite en marche avant toute.

- par vent faible, c’est un confort qui permet de corriger une manœuvre pour laquelle le barreur ne s’est pas assez concentré. Ce n’est pas vraiment utile mais c’est rassurant.

- si vous vous êtes engagé profondément dans un espace étroit (entre 2 pannes par exemple) et que vous devez vous en sortir car la place que vous aviez visée est trop étroite par exemple et si sortir en marche arrière n’est pas une option, alors le propulseur peut se révéler une aide précieuse pour faire demi-tour dans un mouchoir de poche. C’est quand même une situation très rare, la sortie en marche arrière étant la plupart du temps possible.

Les autres cas d’utilisation sont :

- au mouillage, c’est un bon outil pour maintenir le bateau face au vent lors du mouillage ou du relevé de l’ancre, mais on peut bien sûr vivre sans.

- dans le même genre, lorsque vous hissez votre grand-voile, si votre pilote ne marche pas ou que votre vitesse de bateau est trop faible car vous manquez de place, le propulseur est un outil précieux pour maintenir le bateau bout au vent pendant l’opération. Mais c’est quand même tellement plus simple de hisser la grand voile là où il y  de l’eau à courir et de confier au pilote le rôle de maintenir votre bateau bout au vent.

- une fois, lors d’un virement de bord par fort vent, mer forte et bateau largement surtoilé, j’ai voulu l'essayer pour voir si ça aidait. Le résultat n’a pas été concluant. Au moteur, ça marche mieux.

En conclusion, c’est essentiellement du confort, ça rassure le barreur dans les moments délicats des manœuvres de port et c’est déjà ça.

Maintenant pour quelqu’un qui a un budget un peu serré, c’est vraisemblablement un poste à économiser. Lors de la prise en main du bateau, il n’a qu’à s’entrainer pour plusieurs forces et angles de vent jusqu’à ce qu’il se sente à l’aise.

Cette appréciation concerne un 44 pieds. Je conçois parfaitement que pour des tailles plus importantes, cela devienne un outil nécessaire.

Ensuite nous naviguons en Atlantique où il y a de l’espace pour manœuvrer dans les ports. C’est vrai qu’en méditerranée, c’est parfois très étroit et le propulseur peut devenir une aide nécessaire pour virer court.

L’autre élément à prendre en compte est sûrement la puissance réelle délivrée par le propulseur. Plus elle est importante, plus le propulseur sera une aide si le vent est fort. Mais ce n’est pas un domaine (la puissance) où les fabricants de propulseurs communiquent beaucoup (du moins c’est mon impression).