Ce qui m’a plu dans nos choix et ce que l’on a fait et appris au cours de ces 3 000 miles :

- le système d’attache et de  lignes de vie :

La sécurité est très importante pour nous 3 du fait de nos parcours professionnels et nous sommes prêt à y sacrifier un peu de notre liberté (à la différence d’E. T., marin décédé connu).

Le point de départ de notre réflexion a été le suivant :

- un homme à la mer est un homme mort (ou du moins trop souvent pour que ce soit tolérable)

- tomber du bateau en y étant attaché et se faire trainer le long de la coque n’est pas non plus un sort enviable.

Fort de ces croyances, notre réflexion nous a amené à prendre les décisions suivantes :

- dans le cockpit, les points d’attaches doivent être centraux. C’est réalisé par 2 cadènes équipées de loop (cordage cousu sur lui même en forme de tore) pour y attacher plusieurs mousquetons. Une cadène est devant la descente, elle est accessible depuis le bas de l’escalier dans la carrée, l’autre devant la barre.

Nous avons des longes Plastimo avec un brin long et un brin court.

Le brin court l’est trop car il ne permet pas de se tenir debout devant la barre.

Le brin long est un peu long mais parfait pour les dimensions du bateau : attaché à la cadène en haut de la descente, il permet d’aller jusqu’à la barre et de s’y tenir debout, d’accéder à toutes les écoutes, au piano ou de descendre à la table à cartes et même d’atteindre le frigo ou le placard à nourriture. C’est parfait pour celui qui est en quart de nuit, il n’a jamais besoin de se détacher et du fait du centrage de son point d’attache, il ne peut pas tomber à l’eau.

- les besoins pour aller vers la plage avant sont très rares, surtout de nuit : les ris se prennent au piano, geenacker ou spi sont rentrés et les bastaques de trinquette sont à poste avant la tombée de la nuit. De jour les besoins sont l’établissement ou la rentrée du geenacker (ou du spi), du tangon et la sécurisation de la drisse de GV et fermeture du lazzy bag en cas d’affalement.

Une ligne de vie part coté tribord et bâbord d’une position assez centrale sur le roof devant la capote pour rejoindre le taquet avant (respectivement tribord et bâbord).

Comme on ne peut pas s’attacher directement à la ligne de vie depuis le cockpit sans s’exposer, nous mettons à poste coté tribord et bâbord deux longes qui relient le loop de devant la descente et la ligne de vie devant la capote. Ceci permet de s’attacher alors que l’on est encore assis dans le cockpit.

 Si on reste attaché avec le brin long sur la ligne de vie, le risque de passer par dessus bord existe. Sur le brin court, le risque disparaît pratiquement jusqu’au niveau du mat mais réapparait  tout à l’avant du bateau.

Quelques cadènes disposés sur les extrémités du pont permettent d’atteindre les extrémités du bateau mais sans la garantie de ne pas passer par dessus bord.

A l’usage, ce n’est pas trop contraignant et l’objectif de départ est atteint avec une réelle minimisation du risque de chute du bateau.

- les prises de ris :

Nous nous y sommes repris à plusieurs fois, mais maintenant la drisse de GV et les bosses de ris sont marquées au feutre indélébile. Pour prendre ou relâcher le ris, on ne touche la drisse et la bosse qu’une fois. D’autre part grâce aux chariots à billes du rail de GV, il n’est pas besoin de se mettre complètement bout au vent pour prendre ou lâcher un ris. Il suffit de déventer un peu avec le solent ou la trinquette bordé.

- l’amarrage à quai :

Après discussion avec un skipper de rencontre et quelques essais voilà la procédure retenue pour s’amarrer à un quai, surtout si le vent repousse le bateau du quai.

On prépare une aussière longue : une extrémité passe à travers le taquet du milieu du bateau et est ramenée vers le gros winch à l’arrière du cockpit, à portée de main du barreur. L’autre extrémité est munie d’une boucle (nœud de chaise sur lui-même) et est tenue par l’équipier prêt à sauter sur le quai depuis l’avant du bateau. L‘étrave du bateau est protégée par son pare-battage. L’équipier indique la distance au quai pour aider le barreur qui va jusqu’à toucher le quai. L’équipier grâce à la delphinière saute ‘confortablement’ sur le quai et met la boucle de l’aussière qu’il tient autour de l’anneau d’amarrage qui doit être au milieu du bateau. A ce moment le barreur arrête le bateau et reprend le mou de l’aussière, éventuellement avec le winch si le vent est fort. Le troisième équipier (ou le barreur s’il n’y a pas de troisième équipier) lance l’aussière arrière à l’équipier à quai pour amarrage rapide de l’arrière du bateau.

Il ne reste plus qu’à lancer l’amarre avant quitte à utiliser le propulseur d’étrave pour rapprocher l’avant du bateau du quai si nécessaire.

Le bateau est attaché par 3 points. Si le vent est fort, le bateau peut être à 2 ou 3 mètres du quai. Il ne reste plus qu’à reprendre calmement les 3 aussières, mais le bateau est immobilisé.

- autres satisfactions pêle-mêle

La bonne tenue de l’ancre

L’aide du radar surtout en navigation de nuit ou par temps de brouillard

Le système de quart que nous avons retenu pour 3 équipier:

9H30-13h30-17h30-21h30-0h30-3h30-6h30

Le mat de charge qui permet de manutentionner le moteur d’annexe sans (trop) de difficulté à trois.

Les rencontres (pour plus de détails voir les contributions de Bernard et Pierre Henri):

- la tourterelle entre Belle Ile et l’ile d’Yeu qui s’est reposée sur la girouette et a dû avoir la queue du mickey à plusieurs reprises car elle a enchaîné les 360° sans jamais avoir le mal de mer pendant plus de 9 heures.

- les dizaines de dauphins entre les Glénans et Belle Ile qui nous ont accompagné de leurs arabesques blanches sous la nuit striée de quelques étoiles filantes.

- Fanch et Maguy toujours aussi accueillants à l’Aber Wrach, étape incontournable

- la journée Bigouden du 2 juillet à Kérity, moment magique dans un environnement unique et un rendez-vous réussi avec le soleil. Nous hébergions à bord du bateau une équipe de tournage sur le pays Bigouden en la personne de Jaime et de son épouse Lia. C’est un monde tellement éloigné de notre environnement d’ingénieurs que tout cela me paraît encore irréel (voir leur site : colors of memory pour comprendre de quoi il s’agit).

Les pannes ou casses principales pendant le neuvage :

Le neuvage sert à roder le bateau et à détecter pannes et erreurs. Nous n’avons pas été déçu de ce coté et très contents d’être restés près de Cherbourg pendant les 1500 premiers miles. Voilà la liste des principaux incidents rencontrés.

Le thermique du propulseur d’étrave a rendu l’âme

Le système de gestion Simrad a du être revu à plusieurs reprises

L’explosion d’un tuyau d’eau chaude à 23h30 a animé notre week end tranquille de Pentecôte

La régulation de charge des batteries était mal réglée

Nous avons déploré une fuite sur le circuit de refroidissement du moteur

La poulie de drisse de GV a explosé pour une raison non identifiée

Les chariots du rail de GV se sont bloqués au moment de l’affalement et cela m’a valu 2 ascensions dans le mat, moi qui ait le vertige. 2 chariots avaient été montés avec trop de billes

Des défauts d’isolation électrique ont été détecté en pied de mat et sur le branchement du Navtex.

Je ne parle pas des casses dues à une mauvaise utilisation du matériel ou du bateau de notre part. Il y en a eu quelques unes.

Heureusement que la gentillesse et la très bonne réactivité du chantier Allures étaient là pour nous aider à fiabiliser le bateau.

Il est à noter que nous n’avons pas eu d’incidents notables au cours de 1500 derniers miles, ce qui semble montrer que le bateau est maintenant prêt pour larguer les amarres pour de bon (c’est prévu pour le 10 avril 2012 si la météo le veut bien – pour ceux qui n’ont pas suivi les épisodes précédents, on attend le départ à la retraite de Bernard prévu le 31 mars 2012).