Avant son prochain départ pour son quatrième tour de l'Atlantique, Teranga  se porte toujours aussi bien, le temps ne semble pas avoir de prise sur l'aluminium, pour le moment.

Seule la cadène  du bas hauban avant tribord continue sa lente corrosion, due probablement à un défaut du métal. Changer la cadène  obligera à toucher au meuble qui est sous le pont, opération  fastidieuse et couteuse qui est repoussée pour le moment. Une solution de secours d'attente est en place pour le jour où l'oeillet   en inox se désolidarisera de l'aluminium. L'idée est d'aller chercher  un trou plus proche  du pont dans  la partie encore saine de la cadène ( merci à Olivier de BMS qui m'a procuré   une chape articulée plus longue qui permet d'aller "chercher" le nouveau trou).

Au dernier carénage  de l'automne 2021 le safran a été complètement démonté. J'hésitais à le faire depuis longtemps , au moins pour changer la bague  basse (la bague haute avait  déjà été changée une fois pour cause d'usure, en même temps que la chape du vérin hydraulique Lecomble et Schmit  qui elle a déjà été changée deux fois).   La rencontre avec les orques qui a voilé légèrement la partie basse du safran a été  décisive pour se lancer dans le démontage complet. Les trois bagues de l'axe ont été changées avec celles du safran (qui avaient déjà été changées avant le premier tour). Les axes inox du safran ont été également changés (début de corrosion) et remontés avec un dosage subtil de graisse, savoir faire BMS précieux. La partie basse du safran a pu être redressée à la presse et Teranga est  maintenant doté d'un safran presque neuf, encore merci à BMS dont le professionnalisme  n'est plus à démontrer.

La dérive  devra elle aussi faire l'objet d'un démontage complet, j'attend qu'elle fasse du bruit en navigation... Pour le moment , je  démonte, nettoie et graisse les poulies de renvoi du bout de relevage quand la traction devient trop dure et je change les patins arrière (une fois pour le moment) pour ajuster le frottement au mieux.

L'hiver 2021-22 a été l'occasion du démontage complet du guindeau Lofrans Cayman. Je n'arrivais pas à démonter le cône d'entrainement côté guindeau depuis un certain temps et son fonctionnement commençais à donner des signes de faiblesse. Bien m'en a pris car plusieurs problèmes auraient pu me mettre dans  des situations plus qu'inconfortable,  n'ayant plus l'âge de relever à la main une chaine de dix avec une ancre de 20 kg au bout! 

Le cône récalcitrant a du être sorti à l'arrache moyeux, le laiton s'étant vrillé autour de l'axe en inox. Après  examen attentif,  la clavette ne portait que sur les deux tiers de la portée du cône, ce qui a induit un effort décentré qui a fini à la longue par déformer le métal  et le  "serrer" autour de l'axe inox. Merci Lofrans pour ce problème bien identifié sur les forums. Le cône  (en vente sur SVB) a été changé et une clavette à la bonne dimension  a été fabriquée , moyennant bien sur l'agrandissement de son logement dans l'axe inox (les servives d'un tourneur astucieux sont alors très précieux).  Le barbotin a retrouvé sa jeunesse pour j'espère de longues années.

A y être, je voulais changer l'huile  et me suis lancé dans le démontage complet.   A mon grand soulagement la mécanique était comme neuve et après changement des roulements et joints spi, la mécanique est repartie elle aussi pour j'espère de longues années.

Surprise par contre au démontage du moteur électrique, pourtant  vérifié deux ans auparavant avec vérification de l'état des charbons. Du vers de gris  s'est installé  au niveau des raccordements des cables en 16 carré sur les bobinages. Décision est prise de changer le moteur  malgré le coût élevé  de cet équipement. 

La corrosion a fait son travail, très avancé sur les sertissages entre  les câbles en 16 carré et 50 situés dans le puit à chaine, sur  un des positifs 50 carré  jusqu'au relai,  sur le négatif en 50 carré, quasiment jusqu'à batterie moteur situé à 10 mètres du guindeau.

J'en ai profité au remontage pour protéger un peu mieux l'installation de la corrosion: les sertissages entre le 16 carré et le 50  sont  passés derrière  la cloison du puit à chaine, dans le coffre avant, le négatif en 50 carré est continu entre le guideau et la batterie car le relai est  maintenant alimenté par un câble dédié venant directement de la batterie (au lieu d'être pris sur un bornier qui coupait le négatif en 50 carré au niveau  du relai) .  

L'installation du guindeau sur sa platine en alu est faite avec interposition d'une  plaque de  pvc expansé, les vis inox de fixation sont imbibées de  TEF-GEL depuis 2014,   le guindeau est isolé électriquement de la structure et même lorsqu'il fonctionne, je n'ai pas de défaut au niveau du contrôleur d'isolement. 

Après trois tours de l'Atlantique, j'avais quelques rivets de fixation  du vit de mulet qui faiblissaient, j'en ai profité pour refaire tous  les rivets qui assurent ma sécurité: vit de mulet, coulisseaux de hale bas , de Walder et d'écoute de GV (en  acier bien sur les rivets... ).

La barre d'écoute de GV   était devenue très dure  à cause de l'usure des poulies de renvoi; heureusement le démontage de ces dernières se fait sans difficulté et après fabrication de nouvelles , le glissement est revenu comme à l'origine (la barre elle même est indémontable, les vis inox s'étant scellées dans le support en aluminium).

Le tangon de  spi qui ne sert  sur Teranga qu'à tangonner  le génois commençant à avoir vécu, j'ai recherché une solution plus légère en carbone, en prévision notamment d'éventuelles navigation en solitaire; après discussions avec un spécialiste il n'y avait  que 2 ou 3 kg à gagner; le tangon a eu donc juste droit à la réfection des rivets  qui commençaient à être bien fatigués dans des trous ovalisés. 

Côté gréement, l'étai qui a été changé en 2014, était sous surveillance rapprochée. A l'automne , le sertissage en tête de mat ne montrait pas de signe de faiblesse après ses trois tours de l'Atlantique et était réputé bon pour le quatrième. Une inspection de routine au printemps met en évidence 3 fils rompus au ras du sertissage! surprise et soulagement, Teranga repartira finalement avec un étai neuf. A l'occasion du démontage, je me suis rendu compte que l'enrouleur Profurl LC42 était dimensionné pour être  monté sur un étai de 10mm;  l'architecte avait bien repris ce dimensionnement sur son plan mais le chantier  a du jugé suffisant 8 mm! Teranga repart donc avec un étai de 10mm, bien plus sécurisant quand on sait que c'est la pièce la plus sollicitée du gréement (curieuse insouciance pour un chantier de cette réputation). L'enrouleur par lui-même a vu ses pièces d'usure changée (kit coussinets de tête qui en s'usant  rendent le hissage du génois de plus en plus difficile) et les fixations du premier tube sur l'enrouleur en pied renforcée  (ovalisation des trous filetés dans l'alu à surveiller).  Le démontage des petites vis inox qui fixent   les tubes  de l'enrouleur entre eux se fait assez facilement  en les chauffant fort avec une petite flamme (le chalumeau Oxypower de Campingaz a donné entière satisfaction); le remontage a été fait  au frein filet vert de Loctite et j'espère ne plus avoir à en revisser en cours de route......(une en cours de dévissage en haut de l'enrouleur a une fois  empêché l'affalage du génois). Les roulements (pas de jeu, pas de point dur) ont été conservés et après un coup de WD40 sur l'alu anodisé, j'espère être tranquille pour  une dizaine d'années.

La bande anti-UV du génois a été recousue et celle du Geenaker changée pour la deuxième fois, le lazy bag est neuf.

Côté batteries, le parc de servitude , 4 batteries  AGM Genois de 107AH, a rendu l'âme à l'arrivée sur la Martinique au bout de six ans sans avoir subi aucune décharge profonde (Teranga avec son alternateur d'arbre  navigue toujours batteries pleines). Déception donc et retour sur un parc de batterie classique.

La batterie moteur classique elle n'en finit pas de veillir,  plus  de 8 ans maintenant. Ne voulant ni la jeter ni lui faire entièrement confiance, une deuxième batterie  Bluetop OPTIMA a été installée et Teranga démarre 6 mois sur une et 6 mois sur l'autre.

Le contacteur à clé Volvo a rendu l'âme, il a été avantageusement remplacé par  interrupteur  à bouton poussoir simple pour le contact et un  contacteur à levier double pour  le préchauffage et le démarrage.

Sinon Teranga a toujours des chapes articulées de rechange , pour le vérin hydraulique Lecomble et Schmit et pour la transmission de la barre à roue sur le secteur de barre. Je croyais que l'usure de cette pièce prévenait avec un jeu bruyant, j'ai changé d'avis depuis mon expérience avant le départ 2021 des Canaries.

Enfin, cerise sur le gâteau, un pilote  de barre franche Simrad TP22 va pouvoir  barrer relié  au safran de l'hydrovane et à une girouette NASA; il servira aussi de secours  quand le pilote Raymarine (18 ans...) rendra l'âme.

Teranga  devrait être fin prêt pour son quatrième grand départ fin octobre.

Et bon vent à tous ceux qui naviguent.