Un naufrage à méditer
publié le 07 Janvier 2014 12:19
Article publié avec l’aimable autorisation du Figaro Nautisme.
Propos recueillis par Fabrice Amédéo :
A peine sorti de l’hôpital et enfin en famille, Bernard Stamm a répondu dimanche matin aux questions du Figaro Nautisme et est revenu sur son naufrage lundi soir au large de la Bretagne dans la tempête Dirk.
La voix est encore tremblotante. Bernard Stamm est encore sous le choc. Sous le choc d’avoir perdu son bateau bien-sûr mais surtout sous le choc d’avoir été remonté à bord du cargo venu les secourir sans savoir si son coéquipier, laissé derrière lui sur un bateau qui coulait, allait réussir à suivre. Bernard Stamm et son coéquipier Damien Guillou sont passés très près du pire dans la nuit de lundi à mardi lorsque leur 60 pieds IMOCA s’est cassé en deux dans la tempête et qu’ils ont dû monter à bord d’un cargo, de nuit dans une mer démontée. Joint dimanche matin, Bernard Stamm est revenu sur son naufrage pour le Figaro Nautisme. Il explique aussi comment il s’est retrouvé dans ce vent fort et justifie son choix de marin d’être parti en mer malgré les conditions météo annoncées.
Le Figaro Nautisme.- Comment a commencé votre naufrage ?
Bernard Stamm.- Cheminées Poujoulat se trouvait environ à 180 milles de Brest et à 200 milles de la pointe sud-ouest de l’Angleterre. La mer était très formée, elle déferlait régulièrement, mais tout avait été anticipé à bord pour faire face à ce coup de vent : nous étions sous tourmentin avec 4 ris dans la grand-voile. Tout était sous contrôle : nous étions au portant et notre route ressemblait un peu à une fuite dans du vent fort. Le bateau avançait à 12-13 nœuds en dehors des surfs et se comportait très bien. J’étais à la table à cartes avec mon coéquipier Damien Guillou quand, dans une vague, nous avons entendu un énorme craquement : le bateau s’était cassé en deux. Il était alors 20h30 environ, lundi soir en France.
Ensuite tout s’est précipité ?
Oui. Damien est sorti immédiatement sur le pont en criant « le mât est tombé » mais il a tout de suite vu que c’était le bateau qui était cassé. L’étrave était à 45 degrés de l’axe du bateau. J’ai aussitôt fermé les cloisons étanches pour qu’il ne coule pas trop vite. Quelques instants plus tard, le mât est tombé et nous avons déclenché les secours car il fallait quitter le bateau. Les secours sont arrivés assez rapidement sur zone. Nous avons d’abord été survolés par un avion puis par un hélicoptère qui nous a demandé de mettre un radeau de survie à l’eau pour tenter de nous hélitreuiller. Mais nous n’avons jamais réussi à éloigner le radeau du bateau et avons dû l’abandonner avec tout notre matériel de sécurité à bord : l’eau, le bidon de survie, le téléphone Iridium, les fusées de détresse pour être repérés… A cet instant, notre situation s’est vraiment tendue. Et nous n’avions plus accès à notre deuxième radeau de survie qui était au fond du bateau. L’avion a alors lâché cinq radeaux au-dessus de notre tête mais nous n’avons jamais réussi à en récupérer un seul. Il faisait nuit, on ne voyait rien et la mer était vraiment mauvaise. Un cargo qui s’était dérouté pour nous apporter assistance est alors arrivé à proximité de Cheminées Poujoulat.
Monter à bord d’un cargo de nuit en pleine tempête doit être une opération très périlleuse ?
Oui, c’était loin d’être gagné. Le navire a manœuvré pour se mettre au vent de Cheminées Poujoulat. Ses membres d’équipage nous ont lancé un bout avec leur lance-amarre mais nous n’avons jamais réussi à voir la ligne dans la nuit noire. Durant la manœuvre, nous avons dérivé et nous sommes retrouvés au niveau de l’étrave du cargo. Là, c’était la catastrophe. Cheminées Poujoulat tapait contre le bulbe d’étrave du cargo et commençait à être sérieusement endommagé. Les marins ne nous voyaient pas de la passerelle, ils n’entendaient pas ce que je leur hurlais à la VHF. Heureusement le cargo était chargé et ne levait pas trop dans les vagues : il aurait pu nous écraser.
Notre voilier commençait à couler sérieusement. Le cargo a alors fait une nouvelle manœuvre pour se mettre à notre vent et nous placer plus proche de son arrière. Cette manœuvre a duré très longtemps. On leur a demandé de nous envoyer un radeau de survie car il était hors de question de monter à bord avec des vagues si violentes. Se faire tirer à bord du cargo était un coup à se faire casser en deux.
Finalement, ils ne nous ont pas entendu et nous ont envoyé une grosse amarre. Je m’y suis attaché avec Damien et ai été brutalement projeté contre le roof de mon bateau avec Damien derrière moi. Il a jugé plus prudent de se détacher et moi, j’ai été tiré à bord. Les membres d’équipage du navire m’ont tiré pendant 60 mètres. J’ai passé du temps sous l’eau mais je ne pensais qu’à une chose : Damien que j’avais laissé derrière moi. J’essayais de ne pas le perdre de vue. Je voyais la lumière de sa lampe frontale, c’était plutôt bon signe. En arrivant à bord, j’ai hurlé que mon coéquipier était resté sur le bateau qui coulait. Les marins m’ont saisi et m’on dit qu’ils s’en occupaient. Ils lui ont lancé une bouée et l’on tiré. Ca s’est mieux passé pour lui, il a passé moins de temps sous l’eau et s’est rapidement retrouvé à bord. De cette expérience, ce qui m’a le plus marqué, c’est la peur de perdre Damien.
Etait-il raisonnable d’aller naviguer dans une telle mer en convoyage ?
C’est sûr qu’il y avait beaucoup de vent mais nous y sommes allés en connaissance de cause. Nous avons fait d’abord une route nord en bâbord amure au départ des Açores puis avons empanné le dimanche 22 au matin pour faire de l’ouest et faire route vers Brest. Durant toute cette phase nous avons navigué lentement, à 60 % des polaires (de la vitesse cible du bateau ndlr) pour laisser passer le gros de la tempête devant nous. Le dimanche, le vent est rentré assez fort puis il a molli à 35-37 nœuds avec même un court moment à 27 nœuds. Nous avions un schéma clair de la situation et de ce qui allait arriver derrière.
On savait qu’on allait avoir 3 ou quatre heures de vent très fort mais ces bateaux sont faits pour ça. On avait 45 nœuds et régulièrement 50 (90 km/h). On ne prépare pas des tours du monde en naviguant par 15 nœuds de vent en Bretagne. Peu avant l’accident, on n’a jamais ressenti le besoin de tout affaler, ce qui est une possibilité dans des conditions trop fortes. Le bateau se comportait bien. Le front était passé et nous étions dans la dépression qui se creusait par devant.
Le gros du vent était devant. Il faut que les gens comprennent que nous n’avons pas eu les 75 nœuds qu’ils ont eus dans leur jardin en Bretagne. Quand nous avons cassé, il nous restait une heure de vent fort avant que le vent ne mollisse. Plus tard, le vent est reparti fort au moment du sauvetage mais nous n’aurions jamais dû nous retrouver dedans si nous avions continué notre route.
J’ai une réputation de tête brulée, ça me colle à la peau mais ce n’est pas ça du tout. Je ne suis pas un kamikaze. Nous avons fait les choses de manière réfléchie. Le problème, c’est ce bateau, qui est prévu pour affronter des mers difficiles, qui se casse en deux. Il faisait nuit et j’étais dans la cabine. Mais une chose est sûre : en naviguant en sous-vitesse comme nous le faisions, Cheminées Poujoulat n’a pas pu enfourner énormément, c’est ça qui est incroyable. Quand on attaque comme des « bourrins » en course, alors là oui on enfourne et on tire sur nos bateaux. Mais là, nous naviguions totalement en sécurité et le bateau était peu sollicité. C’est incompréhensible.
Comment voyez-vous l’avenir ?
Pour l’instant, l’avenir s’écrit à court terme pour moi. Il faut que j’arrive à me poser, à comprendre pourquoi mon bateau s’est cassé en deux comme ça. Le même accident dans le Grand sud sur le Vendée Globe, ça fait un mort potentiel. Il faut que l’on comprenne et alors seulement on pourra penser à la suite.
Photo Jean-Marie Liot / DPPI / Vendée Globe
...
On en parle déjà ici :
www.stw.fr/dt/display_dt.cfm
Tout finit bien, les "marins" sont saufs, mais que peut-on "méditer" ? Si ce n'est qu'il faut espérer que nos bateaux de série ne sont pas des "formules 1" de la mer.
L'hypothèse d'avoir heurté un "ofni" n'est pas évoquée ?
http://www.stw.fr/dt/display_dt.cfm?dt=4443
En dehors du fait que de monter par nuit noire à bord d'un cargo en pleine tempête, ça doit être chaud, bien triste pour Bernard Stamm ... et aussi pour l'architecte "Koujou" car Poujoulat était un design intéressant avec une carène puissante et rapide, le seul face à l'hégémonie des plans Verdier en open 60
En définitive, tous deux s'en sont bien sortis. Rendons grâce aux marins du cargo.
Ce n'est pas le cas pour tout le monde. Il faut rappeler que les marins professionnels (pêche ou marchande) constituent la profession qui recense le plus de décès prématurés...
Aller en mer reste une prise de risque, qu'on le veuille ou non. Le témoignage de Bernard Stamm, marin très entraîné, montre bien à quel point la formation à la survie est importante. Le fait qu'ils n'aient pas réussi à embarquer dans le moindre radeau montre également à quel point le radeau constitue parfois un recours illusoire.
Grâce au témoignage de ceux qui en sont revenus indemnes, il est possible d'adapter les formations de sécurité. Notamment sur les modalités d'embarquement dans le radeau de survie. Les professionnels de la mer bénéficient d'une formation très poussée, et ont accès à du matériel de survie largement plus efficace(combinaison d'abandon...) que ceux prévus pour le modeste plaisancier. Depuis la réforme des règles d'armement de sécurité, il appartient à chaque chef de bord d'évaluer son besoin en terme de matériel de sécurité.
Le respect de la norme minimale ne signifie plus rien. Encore faut-il que le matériel soit adapté au risque encourru.
Mais même là, le matériel ne suffit pas. Il existe des conditions où la mer reste la plus forte:
Les propos de Bernard Stamm sont explicite :
Leur survie n'a été possible que par l'assistance du cargo. Et aussi à la chaîne des secours en mer qui n'a pas failli.
Merci pour eux.
Il n'y a plus de sou pour cautionner ce genre "d'exploit". Quand on part "en connaissance de cause", il faudrait savoir rembourser les secours. La gratuité pour la sauvegarde des libertés des c... , les skieurs hors piste, les conquérants de l'inutile et autres pignoufs médiatiques, cela suffit!
désolé, mais tes propos sont affligeants.
quand on que des commentaires de ce genre à faire il est préférable de se taire . La solidarité en mer c'est une valeur qui n'a pas de prix et j'espère que des gens avec des idées comme les tiennes ne changeront rien à cette règle de tous les vrais marins
La solidarité n'est pas une question de "sous", mais de coeur au ventre. Il ne faudrait pas invoquer le manque des premiers pour masquer le manque du second. Dans un monde de comptable, sauver une vie a un coût. Pour les marins, c'est l'absence de sauvetage qui a un coût. Il a bien longtemps que j'ai choisi le monde auquel je voulais appartenir. Ton commentaire me laisse penser que tu as fait un autre choix. Ma foi, chacun sa route ! Mais ce site est celui de marins qui naviguent et qui savent ce que cela veut dire de se retrouver dans du gros temps, sans l'avoir cherché, simplement parce que la mer décide et qu'après on fait comme on peut.
Michel
Bonjour Pierre ,Jolie volée de bois vert
Bonjour Michel . C'est quoi des jeunes en Séjour de rupture .
Raymond sur Coyote
Désolé, mais cette intolérance me semble affligeante.
AMHA il y a du vrai des deux côtés et c'est un peu facile de s'en prendre à celui qui dit tout haut que nous ne sommes pas chez les bisounours.
Pour moi aussi ce n'est pas marin de planifier un passage avec cette météo alors que l'on n'a à priori aucune raison de prendre un risque inutile et qui manque de chance s'est avéré réalité. C'est une grande faute, du non-professionnalisme avéré, qui coûte trés cher à certains.
Je dis tout ça sans remettre en cause qu'il fallait tout faire pour les sauver.
Oh chère période de repli sur soi, de frilosité, de "c'est de la faute à l'autre"…
si un plaisancier moyen se lançait dans ces conditions ce serait de l'inconcience.
Mais ce sont des marins d'exception qui ont l'habitude de ce genre de condition. Les bateaux sont aussi construits pour celà.
De plus c'était avec du portant donc pas vraiment du casse bateau, et en convoyage sans impératif de vitesse comme le dit le message de Bernard Stamm.
Lors de la construction de ce genre de bateau, une entente se fait entre le l'architecte, le constructeur et le skipper pour définir la limite de résistance, jusqu'ou ils peuvent tirer dessus et le nombre de courses que le bateau est censé faire car si on veut gagner il faut un bateau léger.
Ces bateaux se fatiguent aussi vite. Dans ces genre de compromis un architecte avait dit après un naufrage que son bateau n'était fait que pour 3 courses, au delà .........
Chacun peut peut penser que son bateau est plus solide que les autres, c'est bon pour se rassurer, mais quel bateau de série serait capable de faire qu'un simple TDM en croisière sans rien casser ?
Alors Bernard Stamm marin d'exception oui et bravo aux sauveteurs d'exception aussi.
Roger
Enfin, il y a quand même eu une faute grave de commise, soit d'échantillonage, soit de fabrication.
Un voilier de course ne devrait pas se casser en deux de la sorte.
C'est totalement anormal.
À mon avis, on ne saura jamais qui s'est trompé…
Le secours en mer est une obligation légale qui s'impose à tous les navires présents.
Le secours en mer ne peut donner lieu à aucune rémunération, sauf s'il s'accompagne de l'assistance au navire.
C'est le sens des conventions internationales en la matière.
Votre comparaison est doublement fausse : le skieur supporte le coût du sauvetage en montagne.
D'autre part, ce que vous écrivez reviendrait à dire qu'il ne faut pas sauver celui qui n'a pas les moyens de payer le sauvetage. C'est inacceptable comme idée.
En revanche, vous posez une bonne question, bien que très mal présentée:
Peut-on et faut-il faire payer à postériori l'intervention des secours.
Pour l'avoir posé également, l'ancien président de la SNSM a du démissionner de son poste.
Et pourtant, les moyens existent d'indemniser, à postériori, les secours en mer, au travers de l'assurance "frais de recherche" qui a pu être souscrite.
Mais l'ensemble de la population maritime y est hostile.
Mon avis juridique diffère de mon avis factuel. En droit je ne vois pas d'impossibilité à faire supporter aux assureurs une partie des frais exposés pour le sauvetage du marin (assurance frais de recherche ou assurance décès), compte tenu de l'économie que l'assureur a pu réaliser.
En fait, l'hostilité des professionnels du sauvetage est telle qu'il apparaît logique de renoncer à cette idée.
Ariel DAHAN
Mais non Ariel, faut pas chercher à faire l'avocat de la bienpensance à tous les coups! Je n'ai jamais écrit qu'il ne fallait pas porter assistance à personne en danger. J'en ai simplement assez de "modérer" mes propos parce qu'ils vont forcément être lus par quelques voileux pour lesquels il est "interdit d'interdire" et autres blabla sur les libertés individuelles. Les mêmes qui trouvent normal que l'on puisse mettre la vie de sauveteurs en jeu puisqu'ils sont là pour cela. Et basta! J'ai coordonné (et je rempile d'ailleurs) des missions de sauvetage au MRCC Papeete. Je n'ai jamais lésiné sur les moyens, ni même cherché à comparer les fortunes de mer aux vraies conneries. Quand je dis "plus de sou pour cautionner... je ne pense pas qu'il faille stopper une quelconque assistance. Cela serait totalement contraire à ma carrière et à mes engagements. Je dis qu'il y en a marre de s'esbaudir sur des couillons qui partent "en connaissance de causes", à grand coup de sponsors (d'où vient l'argent?) et qui rentrent en ayant pété une formule 1 sur un circuit de cross et en mettant quelque part la vie des autres en danger. Voilà, c'est mon coup de gueule et honni soit qui mal y pense.
Pierre Merlenghi CF(R)
Sur ce point je vous rejoins totalement...
Le marin à la pêche ou au commerce prends la mer pour gagner sa vie.
Le plaisancier la prends pour ... passer le temps.
On peut effectivement en déduire que le plaisancier devrait éviter les zones à risque. Ce qui rends insupportable la prise de risque "pour la gloire". Il n 'y a rien de glorieux de revenir vivant d'une prise de risque, en mer ou sur terre.
En l'occurence, pour le cas précis de Bernard et Damien, je ne suis pas certain qu'ils aient pu l'éviter ni qu'il y ait eu une prise de risque véritable. Leur témoignage insiste sur le fait que la météo était maniable (selon leurs critères). Je n'ai pas vérifié l'évolution météo. Mais c'est vrai que les tempêtes ne sont pas rares entre décembre et janvier...
De ce que j'ai compris ce n'est pas tant une question de météo que de matériel. Celà pose encore d'autres questions.
L'élément positif que je retiens c'est que ces deux marins entraînés ont pu tester une situation difficile et constater à quel point le recours au matériel de survie est aléatoire (un radeau coincé dans l'épave, l'autre bloqué contre l'épave, la chaîne SAR inaccessible...). Ce qui plaiderait en faveur de la veste de survie, dite veste d'abandon en marine marchande.
Propos un peu extrèmes pour ce coup de gueule !
Stamm et son coéquipier étaient en convoyage retour, circonstances qui excluent une non-préparation.
Il étaient sous 4 ris et tourmentin, par 40 nds, au portant : j'ai de nombreuses fois été dans ce genre de mer, en Mer d'Irlande, avec 2 ris et foc réduit, sans avoir besoin de gréer un tourmentin, même à 35 nds ; et mon bateau ne s'est pas cassé en deux !
Alors, pour ma part, j'exclu leur responsbilité dans cet incident, et je crois, comme il est dit plus haut, qu'il faut de poser la question du calcul des coques et des limites de fatigue des bateaux de compétition ; une remarque : pour éviter la casse intempestive en course automobile, les autorités régissant la formule 1 ont instauré des limites de poids mini ; pourquoi pas aller dans cette voie ?
Enfin, un regret : que la coque soit partie au fond, ce qui exclu toute analyse des causes de rupture ; et c'est ça qui aurait fait avancer la question.
Bah, j'ai cru lire qu'ils étaient sortis dans la tempête Dirk, ce qui n'augurait rien de bon. Que les circonstances étaient maniables selon leurs dires et leur rapport de mer à l'assureur n'enlève pas le choix bizarre de se retrouver à "tester" du matériel ou léquipage dans une tempête avec les conséquences que l'on connait. Faut-il s'entrainer au péril en mer ou tester du matériel par conditions périlleuses? A chacun sa réponse.
J'y vois la mise en danger de la vie d'autrui et l'incitation à l'imprudence. Ce qui a valeur d'exemple pour certains, devrait être exemplaire. On peut chercher l'exemplarité dans la gestion d'un crash, ou, comme j'ai souvent tendance à le faire, dans son évitement.
Mais cela fait beaucoup moins le buzz.
Il serait préférable de "bien lire" avant de crier trop vite "haro sur le baudet"...
Cheminées Poujoulat, qui effectuait son convoyage retour de la Transat Jacques Vabre, à laquelle il avait participé en novembre dernier, avait déclenché sa balise de détresse lundi dans la soirée.
lu ici, entre autre : www.liberation.fr/sports/2013/12/24/tempete-le-skipper-bernard-stamm-secouru-par-un-navire-norvegien_968749
et comme il est question d'argent et autres "conquètes" inutiles, heureusement que Colomb en avait trouvé un peu...
http://www.liberation.fr/sports/2013/12/24/tempete-le-skipper-bernard-stamm-secouru-par-un-navire-norvegien_968749
Bonsoir.
Cela fait un moment que je ne suis pas revenu sur le site. Meilleurs vœux à tous.
Vaste sujet que celui de la prise de risque, de l’assistance en mer, des coûts avant – pendant- après, …
Sujet, en fait sujets au pluriel, universels dans le sens collectif mais aussi général, qui ne trouveront de réponses qu’au niveau individuel.
Aux Nations Unis nous résumions cela par ‘Think global, act local’.
D’expérience et même si cela peut choquer, in fine ce sera l’argent qui dira si oui ou non telle ou telle option est/était acceptable (ce qui ne veut pas dire bonne, souhaitable, morale,…).
Lorsque j’étais responsable des services de secours et que j’affirmais « La sécurité n’a pas de prix » il m’arrivait de me faire ’recadrer’ par un sibyllin « mais elle a un coût ».
Et même lorsque je poussais le bouchon plus avant en demandant si le coût financier devait primer sur le coût humain il n’en demeurait pas moins qu’au final c’était bien l’argent qui emportait décision.
Dès lors il n’est pas étonnant que l’on cherche :
- la moindre faille pour essayer de transférer tout ou partie de la charge financière d’un banal accident de ski si les enjeux et/ou sommes en jeu dépassent celui du simple vacancier ;
- à savoir si le bateau (architecte, chantier,…), le skipper (l’équipage, routeur,…), les sponsors, …, n’ont pas manqué à tout ou partie de leurs obligations en commettant ou incitant à commettre une (des) faute(s), erreurs, imprudences ;
- à envisager de facturer tout ou partie des frais de sauvetage, de pertes d’exploitations, etc.
Sans doute convient-il effectivement de s’interroger comme nous le faisons, y compris en pointant peu diplomatiquement du doigt certains aspects ‘controversables’ mais aussi en s’offusquant lorsque nos valeurs essentielles paraissent être remises en cause.
Pour ma part je crois qu’il nous faudrait aussi et même surtout, saisir ces temps forts pour se remettre soi-même en cause.
Est-ce que je fais suffisamment attention, suis-je suffisamment préparé, protégé, aguerri, ai-je fais en sorte de ne pas inutilement exposer les autres ou d’éventuels sauveteurs, etc. ?
Que l’on ne me comprenne pas mal.
Je ne donne aucune leçon d’aucune nature.
Je partage mon expérience.
A titre d’exemple je vous communique un extrait d’échanges de courriel que j’ai eu avec mon assureur.
Je suis assuré ‘sur mesure’ chez un courtier en Allemagne où la notion d’assurance ‘tout risque’ n’existe pas (appellation trompeuse au demeurant) pour des navigations hauturières boréales en solitaire.
Comme en fin de chaque saison, j’ai transmis en 2012 mon bilan de navigation qui mentionnait un retour Islande - Faeroe par force 10 bien établit et où un ketch partit juste après moi a démâté avec un mort, un blessé grave et un sauvetage complexe, périlleux et coûteux à la clé.
Nous profitons de ces retours d’expérience pour confirmer ou modifier les clauses du contrat mais aussi mes préparations, équipements, ... pour la saison et le programme de navigation suivant.
Dans ses commentaires, l’assureur m’indiqua qu’en cas de sinistre par mauvais temps, il sera procédé à des vérifications pour connaître les prévisions météo et savoir s’il n’aurait pas été téméraire de quitter le port. (Bitte beachten Sie, dass der Versicherer im Schadenfall durch Starkwetter prüft, wie das Wetter vorhergesagt war und ob es nicht vielleicht sogar grob fahrlässig war, bei diesem Wetter vom Liegeplatz weg oder aus dem Hafen herauszufahren).
Ayant apporté des compléments d’informations à la préparation de cette traversée et rappelé qu’il est illusoire d’espérer naviguer plus de six mois dans ces latitudes sans rencontrer des vents forts il me rappela: « Que normalement il ne couvre pas cette zone justement au motif des risques de vent et de mer extrêmes et que s’il avait fait une exception (motivée) pour moi il me fallait scrupuleusement tenir compte des prévisions, car il sera vérifié si les dommages n’auraient pas pu être évités»
(Normalerweise versichern wir das Gebiet rund um Island nicht und das hat auch seine Gründe, denn das Wetter und die See können dort extrem sein. Für Sie haben wir jetzt eine Ausnahme gemacht und dieses Fahrtgebiet ohne Mehrprämie nur gegen eine höhere Selbstbeteiligung im Schadenfall mitversichert. Wir wollten Ihnen mit unserer letzten e-Mail nur mitteilen, dass wir Sie darum bitten, genau auf die Wettervorhersagen zu achten, da der Versicherer im Schadenfall prüft, ob die Schäden nicht durch das Verhalten des Skippers und der Crew vermeidbar gewesen wären).
Nul doute qu’en mer d’Irlande mais aussi ailleurs, avec des compagnies françaises ou d’autres il en sera de même à tout le moins dès lors que les enjeux seront conséquents.
Qui n’est pas un jour parti alors qu’il aurait été plus prudent de rester, ou n’avait pas suffisamment préparé la navigation, ou entretenu – armé son bateau, ou tout fait pour ne pas exposer inutilement la sécurité d’autrui, celle des sauveteurs, etc. et l’argent de l’assureur ?
Sans dire qu’importe et que cela se soit finalement bien ou mal passé, dès lors que nous tous, individuellement ou plus largement, auront su en tirer des enseignements nous permettant de mieux nous comporter par la suite, le proverbe ‘A quelque chose malheur est bon’ restera un gage d’optimisme.
Daniel ~~ _/) ~~ S.Y. Julia
@Ortenau
En France, un contrat d'assurance tel que tu le cites et avec ses clauses restrictives serait considéré comme nul car contenant des clauses léonines :
C'est l"assureur, donc l'une des parties seule, qui, en cas de sinistre, va déterminer si les conditions météo étaient dans des limites acceptables (lesquelles ?) pour indemniser. Autant dire que tu n'es pas assuré, ou que tu es parti devant les tribunaux pour plusieurs années.
Si des limites sont convenues et signées, elles doivent être chiffrées et se référer à des sites de prévi météo indiscutables ; j'ai pour ma part un contrat anglais, et les limites de navigation et d'équipage sont clairement identifiées ; mais c'est le Lloyd's et c'est sérieux ; et quand on est dans le contrat, on est indemnisé sous 8 jours, sans discussion ; avec une assurance française, sur un sinistre total, j'ai bataillé durant plusieurs mois pour avoir gain de cause au final, mais avec beaucoup de tracas.
Pour moi, je suis satisfait de payer une assurance, à condition qu'il y ait un service et une garantie en contrepartie, le tout assis sur un contrat sûr.
Autre question : comment peut-on invoquer une prévi météo sur une transat de 2 à 3 semaines, quand on sait que passé 3 jours, la prévi n'est plus valable qu'à 50 % ?
‘Un naufrage à méditer’.
Il ne s’agit pas pour moi de parler d’assurance, sujet amplement traité ici et qui ne se voulait qu’être un exemple, mais bien de rester dans le sujet du fil : Le retour d’expérience des problèmes rencontrés, naufrage ou sinistre important, avec l’arrière plan de la prise de risque, supposée ou réelle, menant à la notion de responsabilité, d’implication des autres, etc.
Ariel a déjà dit :
« De ce que j'ai compris ce n'est pas tant une question de météo que de matériel. Cela pose encore d'autres questions » avec l’illustration des combinaisons de survie qui comme l’assurance ne sont citées qu’en exemple, parmi d’autres points à méditer.
Daniel ~~ _/) ~~ SY Julia
- C'était un convoyage: pourquoi ne pas avoir attendu que les conditions s'améliorent?
- Le vent n'était pas extrêmement fort, certes, et la voilure appropriée. Mais la condition de la mer, hauteur des vagues, etc...: est-ce que ce facteur a été pris en compte avant le départ? Est-ce que ça n'aurait pas été un facteur important dans la cassure du bateau?
voir ma précédente intervention : " Autre question : comment peut-on invoquer une prévi météo sur une transat de 2 à 3 semaines, quand on sait que passé 3 jours, la prévi n'est plus valable qu'à 50 % ? "
Ils étaient partis depuis plus de 10 jours ; quand on est au milieu de l'océan, on est bien forcé d'avaler tout ce qui vient ! ne projetez pas un raisonnement de sortie côtière sur les réalités oéaniques ; ça n'a rien à voir
OUI :
GJW Direct à LIVERPOOL, qui se dit être la première assurance en ligne en G-B
www.gjwdirect.co.uk
en sus d'avoir un réel service, ils sont 50 % moins chers que les assurances françaises (sans pub, je ne suis pas actionnaire !)
À Daniel Louis: merci pour la précision, j'ignorais qu'ils avaient quitté les Açores 10 jours auparavant.
Je persiste à croire que le problème a été l'état de la mer et pas le vent (ou plutôt la combinaison des deux).
Quand même: faire un convoyage en Atlantique Nord à fin Décembre avec un bateau plus rapide que solide, c'est prendre un risque non?
...
Pour rester dans le sujet !
Ces bateaux de courses au large ne sont-ils pas équipés des dernières technologies pour recevoir toute information nécessaire à leurs "courses", comme la météo entre autre.
Ils ne vont donc pas s'ennuyer à télécharger des fichiers grib avec prévisions sur 8 jours comme nous le faisons avant une traversées alors qu'ils auront des situations réelles tous les jours.
Donc ils savaient très bien où ils allaient... et ce qu'ils allaient avoir comme météo !
Hi hi... ne projetez pas un raisonnement de sortie côtière avec nos bateaux de croisière sur les réalités océaniques de voiliers de courses...
En fait, le mec
c'est un coureur de haut niveau, tourdemondiste, voyageur au long cours, dont le métier et le matériel sont fait pour les 40ème rugissants et il serait coupable parce qu'il a convoyé son bateau sur une mer forte à très forte ?
Donc, le mec, il a un bateau fait pour ça, la compétence pour ça, mais faut pas qu'il le fasse, quoi!
Vous me donnez surtout l'impression d'être jaloux de ce grand professionnel de la mer.
euh... il n'a pas convoyé son bateau, mais l'a coulé. Nuance.
A voir ton profil, il semblerait que tu voudrais aller chanter dans les Antilles (ballade...).
Un peut "court" ton point de vue... Il est rare de voir un vrai marin couler son bateau !
Et quand tu auras son palmarès, tu pourras éventuellement la ramener pour le juger.
Mais je ne suis pas marin, je n'ai aucune prétention sauf de faire des ronds en famille dans l'eau sans même essayer d'aller vite. J'essaie juste de comprendre comment ce bateau a pu couler.
Le skipper dit: "le problème c'est le bateau" et peut-être qu'il a raison.
Moi je médite comme invité par l'initiateur du sujet, et je me dis que peut-être le problème est ailleurs...
Bonjour
Quand même, cet homme est un professionnel… il a bêtement été victime d’un accident du travail… Est-ce que ça mérite tout ce foin ???
Michel
Hello !
A noter que c'est "moderator" qui lance le sujet... peut-être dans une tentative de désenchouement de ce forum, où, à défaut de vertes prairies à l'herbe bien grasse, il faut bien donner un peu de foin à manger à son troupeau...
Au fait, et cette prochaine AG, toujours dans les tuyaux, bouchés ?
Si c'est le cas, le modérateur a bien fait.
oui, et nous ne sommes pas obligės d'adhėrer aux idėes très communes des Greitick, Yoruk et TudoBen, très prėsents sur le forum. Prėsence incontestable et souvent très bienvenue. Il s'agit d'exprimer de temps en temps ce que certains peuvent penser mais n'ėcriront pas car le ton est donnė par les premières interventions. J'ose donc ėcrire que le professionnalisme doit servir à ėviter des situations scabreuses et faire de bons choix. Je balaie en quelques lignes les sempiternels soupçons de jalousie quans on s'attaque à l'icône des autres : mon père ėtait un marin professionneĺ, ayant commandé d'abord des cargos, puis des paquebots. Son mérite maritime, il l'a acquis en rentrant à bon port et en prenant des décisions à une époque où les communications avec l'armateur ėtaient épisodiques et le routage n'éxistait pas. Je reconnais la valeur de quelques grands marins dans le milieu de la course au large et celle de ceux qui parmi nous savent traverser un océan sans se mettre en pėril, mais ma vocation de la mer est plutôt familiale. J'ai donc commencé par la marine marchande, avant de trouver un intérêt aux missions de lamarine nationale et de faire carrière comme pilote aéro embarqué sur porte-avions. Ce n'est qu'en fin de carrière que j'ai ralié Tahiti et son MRCC, pour verser un tmeps dans l'expertise. Donc, des marins, il y en a de toutes sortes et j'ai quelques expériences sur leurs déboires. Du plaisancier trop sûr de lui au cargo sous-entretenu en passant par le thonier fantôme (sans personne à la veille), le skipper tenu par son charter et le coureur aux limites, je pense avoir suivi ou traité quelques dossiers me permetant d'émettre un avis sans arrière pensée jalouse! voili voilou.
...
Donc, à te lire Piep, toutes les fortunes de mer seraient dues à l'incompétance des capitaines qui commandaient ces navires...?
Je me permettrais d'avoir une pensée émue pour tous ceux qui ont perdu leur bateau, qui se sont perdus avec, ou sans lui...
Sans parler de quelques accidents d'avions, en principe pilotés par des "professionnels", comme quoi le professionnalisme n'empêchera jamais l'accident, et dans le cas présent, il s'agit bien d'un accident, et pas d'une faute du skipper ou de son équipier qui géraient très bien la situation.
Ce bateau a été conçu pour pouvoir naviguer en solitaire dans ce genre de conditions. Ils étaient 2 marins très compétents à bord avec suffisamment d'expérience et connaissance de leur bateau pour étaler ce mauvais temps; et ne se trouvait même pas dans les vents les plus forts de la tempête.
Débat stérile AMHA. Avec ce type de raisonnement faudrait aussi interdire aux pêcheurs de travailler en mer d'Islande l'hiver et arrêter les courses comme le Vendée Globe !
Ce qui serait intéressant c'est de comprendre pourquoi le bateau a cassé !?
Je n'ai jamais dit cela. Les fortunes de mer ne sont pas du fait du capitaine. Il faudrait arrêter de me préter des propos que je n'ai pas. Dans mes exemples, je n'ai cité que des cas fort discutables de mauvais choix ou d'impasse flangrante à la sécurité. Je fais la différence entre fortune de mer et choix délibéré de se trouver malmené tempête Dirk quand on peut l'éviter. Où était la pression (en dehors de la taverne)? J'ai tendance à croire que le cas présent aurait pu être évité et que le professionnalisme est mis à mal. Je ne généralise pas.
De même, quand je parlais, avec un sens de la nuance un peu rugueux je l'avoue (je me suis fait plaisir), de la "conquête de l'inutile", on m'a opposé Christophe Colomb??? Franchement, je sais faire la différence entre une conquête historique et une course sponsorisée. Je soutiens même de tout coeur un projet hydroptère ou l'envoi d'une sonde sur Mars. On peut débattre, non pas des conquêtes et des recherches, mais de ce qui est utile. Cela risque d'être assez réducteur sur ce forum. Je trouve que beaucoup de sponsors foutent notre argent (quand on est leur client) en l'air dans des projets qui satisfont quelque égo plus qu'il ne font avancer la technologie. J'écris cela en espérant que personne n'y verra une généralisation, tous les sponsors n'étant pas coincés entre affairisme et copinage... et je relativise car je n'habite pas Vibrac et ne consomme pas du Fleury-Michon
Merci à Piep d'avoir remis cette intéressante discussion sur les rails.
Tudo Bem: à propos des accidents aériens, un pilote m'a dit un jour: "un bon pilote c'est celui qui le même nombre dde décollages et d'aterrissages". ça marche aussi avec les skippers.
Ce qui me gêne dans l'interview, c'est qu'il semble que Stamm aurait pu ne pas se trouver dans cette dépression mais y est allé en connaissance de cause: (Etait-il raisonnable d’aller naviguer dans une telle mer en convoyage ?
C’est sûr qu’il y avait beaucoup de vent mais nous y sommes allés en connaissance de cause.)
Il me semble qu'une des responsabilités du capitaine est justement d'éviter de se trouver dans des conditions potentiellement dangereuses (sauf en course of course). Mais je peux me tromper. Qu' en pensez-vous?
Mal conçu alors? ou mal préparé? ou mal mené? ou un peu de tout cela comme dans beaucoup d'accidents. Après tout, il n'y a qu'une ligne de professionnels qui ont mené au naufrage. Pourquoi dédouaner les uns et charger les autres? Par affinité identitaire? Parce que vous ne savez rien de la compétence des concepteurs, réalisateurs, préparateurs du bateau et que le récit des 2 grands pro vous plait?
Débat stérile mais qui a le mérite de faire bouger un peu les neurones si l'on veut bien éviter les amalgames et la généralisation.
Laissons les pécheurs d'Islande pêcher et les Vendée Globe, globeflotter.
Le bateau a cassé parce que la mer était démonté et qu'il en a eu marre des contraintes excercées sur sa structure. Mauvaise conception ou tirage excessif sur la couenne? (ou les deux?)
Autre question qui n'aura pas échappé à un pro : M. Stamm ferme les cloisons étanches après la casse. Cela n'aurait-il pas été une sage mesure de précaution que de le faire en préventif? Cela n'aurait peut-être pas changé grand-chose, mais j'aimerais savoir quelles sont les actions vitales à faire avant le baston... s'il y en a.
Allez juste pour les neurones :
On savait qu’on allait avoir 3 ou quatre heures de vent très fort mais ces bateaux sont faits pour ça : il ya des limites à tout. Quelles sont-elles sur les Imoca? Je dis toujours que la catégorie de conception A est une échelle ouverte sur la connerie (au sens générique et sans focaliser sur quiconque), ne trouvez vous pas bizarre que l'on puisse créditer une catégorie de conception d'une aptitude illimitée? Je sais les Imoca dépassent les cahiers des charges de nos caravanes flottantes. Mais jusqu'où?
On avait 45 nœuds et régulièrement 50 (90 km/h). On ne prépare pas des tours du monde en naviguant par 15 nœuds de vent en Bretagne : On peut toutefois attendre 30 à 35 nd quand il s'agit de s'entrainer. Quant aux creux, le large est souvent plus maniable que les abords des côtes. Tout dépend du fetch et de la marée. Donc la Bretagne n'est pas un sous-entrainement, amha.
Peu avant l’accident, on n’a jamais ressenti le besoin de tout affaler, ce qui est une possibilité dans des conditions trop fortes : C'est peut-être un point clé du naufrage. Rien ne dit que le bateau n'ait pas été fragilisé au plus fort du vent et de la mer et que les conditions moins fortes mais répétées, ont fini de le détruire. Je ne crois pas trop dans la rupture soudaine d'un défaut d'origine car cela aurait probablement pété au plus fort des contraintes. Y a t-il d'autres avis techniques, sans tomber dans l'expertise derrière clavier?
...
Effectivement, ça devient vraiment stérile.
Cet accident a eu le bonheur de se produire pas loin de la route des cargos, et pas au milieu de l'Antartique...
Geiger... "un bon pilote... comme un bon skipper." Tu penses vraiment que Tabarly n'était pas bon ?...
Je te souhaite un alizé bien gentil, mais fais attention, parfois il y a des méchants grains...
Le probleme est, me semble-t-il, que le bateau a cassé ...
Etrange pour un 60 pieds conçu pour de la course hauturière.
A-t-il touché une épave, genre conteneur ?
Il semble qu'il en traine par-ci par là!
Sinon, fatigue des matériaux pour un bateau pas trop long pourtant ?
Y a eu des précédents qui ont conduit à corriger la conception et la fabrication des voiliers de course hauturière : rappelons-nous de ces 60 qui, retournés ne pouvaient plus se redresser... par exemple.
Xavier & Ananda
ravissant de voir quelqu'un donner des conseils à un pro depuis son clavier et son écran ! sidérant même ! n'avez-vous pas, mon cher, rien que la notion de la VANITÉ de vos propos ?
Enfin, par contre, un propos sensé : ça n'aurait rien changé !
On ne peut retenir qu'un seul fait indubitable : un bateau fait pour marcher en course sous des conditions pires que ce jour-là, s'est brisé en deux sans explication ; et les explications à posteriori ne sont que des suppositions, ce qui rend hypothétique toute action corrective.
J'ai émis une suggestion qui semble-t'il n'a retenu aucune attention : dans la course automobile, toutes les formules de monoplaces sont assorties d'un poids mini, convenu avec tous les intervenants, ce qui empêche les ingénieurs d'aller titiller les limites de contrainte et de fatigue des structures ; c'est moins amusant, puisque ça empêche les ruptures de chassis ou de suspension, mais la sécurité y a grandement gagné ; alors pourquoi pas sur les bateaux de compétition ?
est ce que STAMM, à contrario, devait "ménager" son bateau, et dans ce cas attendre d'avoir le même incident lors de la prochaine course ? et ceci en admettant qu'il n'y ait pas eu de criques de structures annonciatrices, ce que nous ne saurons jamais.
Autrement dit, un entraînement doit-il être exécuté dans les conditions de course ? Il me semble que dans tous les sports, l'entraînement s'exécute aux limites, sinon il n'a aucun sens.
Tudo, tu ne seras pas meilleur en prenant les autres de haut! Si le débat est stérile, c'est parce que tu n'y apportes pas grand chose. Faut-il te rassurer et t'écrire que Tabarly était un bon voire un grand, mais qu'il a peut-être péché par excès de confiance, ou bien qu'il était fatigué lors de sa dernière sortie? Qu'on l'aurait tous aimé plus attentif donc "meilleur" si cela aurait pu éviter le drame?
Et je trouve dommage, cette débauche de moyens pour ce genre de finalité (quelle est-elle?) Débauche d'argent dans les bateaux, dans leur casse, dans des sauvetages monopolisant des moyens qui auraient pu être utiles par ailleurs (mais on peut avoir un peu de bol).
Autre adage : "Il n'y a pas de bon pilote, il n'y a que des vieux pilotes". Cela te va? C'est un peu moins vrai pour les skippers puisqu'on peut être vieux et rescapé, on ne va pas s'en plaindre
N'allez pas lire qu'il faille faire des choix dans les vies à sauver, je crains le pire avec vos lectures biaises.
Merci à Tudo Bem de rappeler un sujet important ; l'AG c'est quand ?
Précision : je n'ai pas renouvelé mon adhésion ; j'attends toujours des réponses aux questions posées sur la gestion de cette association.
Je sais c'est hors du sujet , mais le silence du staff est pesant .
Pas de quoi être sidéré, relisez mes posts précédents. J'estime être un pro, non de la course au large mais de la mer en général et du facteur humain en particulier puisque j'ai eu à exercer quelques responsabilités dans le domaine de la sécurité et de la recherche en mer. Je ne suis pas obligé de vous ressembler et vous n'êtes pas tenu de me traiter de vaniteux sans me connaître. De même, si ma question "pro" ne vous passionne pas, elle ne fait pas de vous un imbécile. D'ailleurs, c'était une question, teintée de probabilité. Je me suis bien gardé d'être aussi catégorique que vous et je n'ai pas écrit "ça n'aurait rien changé". Qui est le censeur?
Votre suggestion est pertinente mais dans le contexte, et avec une pointe de caricature, on fait de la formule 1 sur un circuit de cross. Je ne pense pas qu'un poids mini fasse avancer le problème. Il ne viendrait probablement pas à l'idée de prendre des bateaux (récents) de la coupe de l'America pour établir des records tourdumondistes. A chaque bateau son programme. Mais force est de constater que, malgré les matériaux modernes et les études assistées par ordinateur, l'océan a raison de projets trop ambitieux. C'est vrai pour le bateau, c'est aussi vrai pour les équipages.
C'est une des hypothèses. Reste à savoir maintenant, s'il y a des leçons à tirer de tout cela ou si on prend les mêmes et on recommence. Je veux dire : même bateau, même équipage, même entrainement. On change quelque chose?
Personne ne vous demande de vous "esbaudir" sur un marin qui, faisant son métier, ramène son bateau en convoyage après une course et qui, suite à une casse inexpliquée et, pour le moment, tout à fait inexpliquable (aucun précédent d'un 60' qui se soit cassé en 2 en course ou convoyage) a le malheur de perdre son bateau dans des conditions météo tout à fait acceptables pour ce type de bateau mené par 2 professionnels prudents et compétents. Les traiter dans ces conditions de "couillons" me parait tout à fait déplacé pour ne pas dire injurieux et dénote soit une malveillance difficilement compréhensible de la part de quelqu'un se présentant comme un profesionnel de la mer, soit à tout le moins une méconnaissance totale du milieu de la course au large en solitaire et des marins qui sont à une immense majorité de grands professionnels parmi les plus compétents au monde. Si des sponsors continuent à leur faire confiance, c'est d'une part leur droit le plus strict d'investir leur argent sur un magnifique support de communication, et d'autre part la preuve si besoin était de la qualité de ces marins comme Bernard Stamm qui sont très peu nombreux à réunir les compétences nécessaires pour faire en solitaire un tour du monde en monocoque en moins de 90 jours. Et que je sache les "formules 1", en l'occurence les 60' open, ont été conçus spécifiquement pour les "terrains de cross" dont vous parlez. Je ne pense pas que Bernard Stamm mérite un tel mépris et suis extrèmement choqué par vos propos.
Ce qui me choque, c'est l'argent foutu en l'air, d'une manière générale, dans ce genre d'exploit. Je ne parle pas que du sauvetage mais de l'incurie avec lequel on dépense l'argent des autres (on ne s'auto-sponsorise pas et il n'y a jamais rien de gratuit!). Je doute que l'un d'entre nous ait le pouvoir d'achat pour acheter puis péter un 60' Imoca, même bien assuré. Je doute que le sens des responsabilités soit le même quand on navigue sur son patrimoine non sponsorisé et piètre support de comm.
Et donc, oui, il y a quelque part un beau raté de couillon. Tournez le dans le sens qu'il vous convient. Le résultat est là. Vous pouvez invoquer l'inexplicable, le conteneur scélérat, le défaut structurel, il n'en reste pas moins que la finalité de se trouver dans un temps de chien par choix délibéré est au mieux une circonstance aggravante. On attend de professionnels d'autres décisions. Enfin, après tout c'est le sponsor et l'assureur qui vont décider, nous, on ne fait que papoter.
Pages