C'est la loi du pavillon qui s'applique, pas celle de l'âge du capitaine. Si le pavillon est français, le yachmaster n'est pas reconnu... Donc, choisir un bateau immatriculé dans un pays qui reconnaît cette qualification. Ou changer de pavillon...

STCW95 s'applique pour l'heure à différents modules secondaires, nécessaires à l'obtention d'un diplôme de commandement à la mer mais, à ma connaissance, il n'y a pas encore d'équivalence entre les Yachtmaster et les Capitaine XXX qui couvrent quand même l'essentiel, à savoir l'aspect technique du job. Le Yachtmaster britannique doit comporter le "commercial endorsment" pour être validé à titre professionnel. Effectivement, la plupart des jobs sont sous pavillon britannique ou assimilé, sachant que la quasi-totalité des yachts sont immatriculés avec un sous-pavillon britannique...

Atyas a écrit :

la plupart des jobs sont sous pavillon britannique ou assimilé,
la quasi-totalité des yachts sont immatriculés avec un sous-pavillon britannique...


 

 question de beotien: c'est quoi un "sous-pavillon"?

Jersey, Guernsey, Isle of Man, Gibraltar, Cook islands, Bermudas, Cayman islands, etc. etc.

 Sauf erreur de ma part, on peut emmener des passagers payants contre rémunération avec un pavillon belge simple. Ils n'ont pas la notion de livret "bleu" PRO .
A fouiller

Non, pas simple. Il faut une visite annuelle des inspecteurs belges. Et ce, où que soit le bateau dans le monde (pas très cher mais billets d'avion, hébergement, etc.).

Pas simple effectivement.
Il faut en plus regarder les prérogatives sur les 2 filières.
Le capitaine 200 pour l'emport de passagers est limité a 20 miles des cotes si tu n'as pas le module "medical 3" et le CGO.
Le yacht master offshore par exemple a des limites plus étendues 150 nautiques je crois.

Je ne connais pas la filière anglaise car je n'ai pas passé ce diplome mais elle a l'avantage d'avoir une epreuve pratique assez conséquente, et ces diplomes sont plus reconnus à l'international que le C200 et pour cause.
La filière anglaise sanctionne sur des compétences alors que la filière française sanctionne sur du bachotage de bouquin.
Auparavant, nous avions en France un diplome qui s'appelait un BPPV qui a été dévalué car on finissait par le donné par équivalence notamment.
Alors il a fallu créer le capitaine 200 harmoniser sur une politique européenne.
J'ai fini cette formation récemment et j'ai été décu de la qualité de l'enseignement et de la valeur du diplome.
Sans rentrer dans les détails, je m'attendais à quelque chose de bien plus professionnel que cela.
Je compte maintenant poursuivre sur un yacht master offshore et ocean.

Alors si tu vas à l'international, passe tes yacht master et pas ton C200, si tu reste en france, passes tes yacht master et peut etre aussi ton C200.

 J'oubliais, il existe des equivalences entre yacht master et C200 mais elles se font au cas par cas, aucun texte ne le prevoit encore.
En revanche, quelqu'un sait il si il existe une équivalence de capitaine 200 vers la filière yacht master??..

Merci aussi.

J'ai interrogé le MCA récemment à ce sujet et la réponse fut catégorique : NON ! Comme précédemment, peut-être au cas par cas ?

merci pour cette réponse.
A qui t'es tu adresser au MCA car au cas par cas laisse entrevoir un petit espoir....
J'aimerais y faire une demande avant de passer le yacht master.
merci.
erwan.

Pour la France, le seul diplôme de C200 ne suffit pas. Il permet au skipper d'être Inscrit Martitime aux AFMAR.

Mais, pour le bateau, il faut que celui-ci soit immatriculé avec un livret bleu (cas d'embarquement de passagers "à la cabine"), donc visites de sécurité annuelles, assurance adéquate et matériel pro de sécurité obligatoire
Il faut également être inscrit comme Armateur aux AFMAR, et, pour cela, avoir un code SIRET avec les couvertures sociales qui vont avec.

Je le déconseille pour un usage très limité, toute notre structure et organisation française sont faites exclusivement pour de VRAIS professionnels.

D'où d'ailleurs, le nombre de gens non déclarés, mais à vos risques et périls en cas de pépin....

Il est plus simple d'embarquer des équipiers en les faisant participer à la caisse de bord.

RV.

 Je suis bien d'accord avec toi, le système français est bien nébuleux et bien complexe.
En ce qui me concerne, ca représente un frein.
Pour mon cas, j'ai effectué presque les 3/4 d'un tour du monde avec mon bateau en qualité de skipper et rien n'est pris en compte pour valider mon Capitaine 200
Alors, que si je fais un an a effectué une navette de 100 mètres entre deux rives avec un bac, ca me valide le diplome, cherches l'erreur!!....
Ce que je comprends, c'est que dans mon cas il n'y a pas de cotisation Enim puisque navigation a titre personnelle donc ca fonctionne pas.
bref, je pense opté moi aussi maintenant pour le cursus anglais.
Ensuite tu as le choix en école de formation comme au crouesty ou avec des gars en freelance qui te prenne au niveau ou tu es pour t'amener jusqu'àl'exam.
Bon courage et bon vent.
erwan.
 

Erwanstw a écrit :
Pas simple effectivement.
Il faut en plus regarder les prérogatives sur les 2 filières.
Le capitaine 200 pour l'emport de passagers est limité a 20 miles des cotes si tu n'as pas le module "medical 3" et le CGO.
Le yacht master offshore par exemple a des limites plus étendues 150 nautiques je crois.

Je ne connais pas la filière anglaise car je n'ai pas passé ce diplome mais elle a l'avantage d'avoir une epreuve pratique assez conséquente, et ces diplomes sont plus reconnus à l'international que le C200 et pour cause.
La filière anglaise sanctionne sur des compétences alors que la filière française sanctionne sur du bachotage de bouquin.
Auparavant, nous avions en France un diplome qui s'appelait un BPPV qui a été dévalué car on finissait par le donné par équivalence notamment.
Alors il a fallu créer le capitaine 200 harmoniser sur une politique européenne.
J'ai fini cette formation récemment et j'ai été décu de la qualité de l'enseignement et de la valeur du diplome.
Sans rentrer dans les détails, je m'attendais à quelque chose de bien plus professionnel que cela.
Je compte maintenant poursuivre sur un yacht master offshore et ocean.

Alors si tu vas à l'international, passe tes yacht master et pas ton C200, si tu reste en france, passes tes yacht master et peut etre aussi ton C200.

 Salut Erwan,

Sauf erreur de ma part, sans le CGO et le Médical 3, tu es limité à 200 Milles des côtes et non à 20 Milles. Bon, à part ça, il y a aussi une épreuve pratique au Cap 200. Je ne connais pas la formation au Yachtmaster. Peut-être as-tu raison de la conseiller. Il est vrai qu'il ne suffit pas d'avoir le Cap 200; encore faut-il se faire breveter, ce qui prend du temps en validation de temps de mer.
Amicalement
Michel

 Salut Michel,

Les prérogatives  d'un capitaine 200 sans cgo et medical 3 sont navire de moins de 200 ums pour une distance maxi de 20 milles d'un abri.
Pour ce qui est de l'épreuve pratique, on touche au même type d'épreuve que pour un permis bateau classique.
Non vraiment pour l'avoir vécu, on peut pas dire que l'on forme des professionnels avec ce type de formation.
C'est certainement pour cette raison que ce n'est qu'au début qu'un diplome et non un brevet de commandement.
Tout dépend ensuite de quelle manière on le valide...sans compter bon nombre de personnes qui se voit valider directement le diplome parce que ils ont fait la marine nationale, ou ont été ou sont encore pêcheurs....ect...
Tant mieux pour eux, mais il faut que l'on m'explique pourquoi en triant du poisson pendant un an sur un chalutier, ou pourquoi en verifiant les ticket d'embarquement sur un bac a passagers, ou pourquoi en faisant un aller retour entre deux rives eloignés de 100m pendant un an on valide un diplome en brevet de commandement alors que d'autres ayant navigué a titre personnel sur plusieurs océans doivent se coltiner 12 mois de marin avant de prendre le commandement d'un bateau....
C'est a se marcher sur la tete mais ilfaut prendre son mal en patience!!...

Juste une précision. Tu peux te faire valider des navigations qui n'ont pas donné lieu à des cotisations Enim. Soit, parce que tu as navigué sous pavillon étranger (je l'ai fait après avoir travaillé sur un voilier américain), soit parce que tu étais embauché dans le cadre associatif et là il faut prouver le caractère pro de ta nav avec fiche de paye, contrat; description du bateau .. Tout cela est prévu dans l'arrêté du 1 juillet 1999 du ministère de l'équipement et des transport. Il m'arrive de naviguer Enim (à la voile , c'est assez rare), mais je me suis fait breveté mon Cap 200 en faisant valider pas mal de nav hors Enim
Amicalement
Michel

En fait j'ai un projet très similaire, donc de la même façon je me suis renseigné.
Il existe une loi au sujet de la "reconnaissance des titres de formation professionnelle maritime délivrés par d'autres Etats membres de l'Union européenne ou des pays tiers (cf. lien 1)
Je ne sais pas si cette loi est appliquée, mais je pense que "légalement" on peut faire reconnaitre un YM certifié STW95 et Commercial Endorsed en France.

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000000794396

http://www.gepy.fr/index.php?option=com_content&view=article&id=40&Itemid=29&lang=fr&showall=1

Erwanstw a écrit :
 Salut Michel,

Les prérogatives  d'un capitaine 200 sans cgo et medical 3 sont navire de moins de 200 ums pour une distance maxi de 20 milles d'un abri.
Pour ce qui est de l'épreuve pratique, on touche au même type d'épreuve que pour un permis bateau classique.
Non vraiment pour l'avoir vécu, on peut pas dire que l'on forme des professionnels avec ce type de formation.
C'est certainement pour cette raison que ce n'est qu'au début qu'un diplome et non un brevet de commandement.
Tout dépend ensuite de quelle manière on le valide...sans compter bon nombre de personnes qui se voit valider directement le diplome parce que ils ont fait la marine nationale, ou ont été ou sont encore pêcheurs....ect...
Tant mieux pour eux, mais il faut que l'on m'explique pourquoi en triant du poisson pendant un an sur un chalutier, ou pourquoi en verifiant les ticket d'embarquement sur un bac a passagers, ou pourquoi en faisant un aller retour entre deux rives eloignés de 100m pendant un an on valide un diplome en brevet de commandement alors que d'autres ayant navigué a titre personnel sur plusieurs océans doivent se coltiner 12 mois de marin avant de prendre le commandement d'un bateau....
C'est a se marcher sur la tete mais ilfaut prendre son mal en patience!!...

 Salut Erwan,

Dont acte. Ca fait donc quelques années que je me trompais sur la limite des nav permises sans le CGO et le med 3. Je viens de vérifier auprès des Aff Mar (ne m'en veux pas) et tu as raison. Il est vrai qu'étant breveté, ça ne me souciait pas plus que cela.
Amicalement
Michel

A noter que les glénans préparent au diplome de master of yacht 200 gt limited.
Prérogatives  : bateau de 200 tx, moins de 24m et - de 150 nautiques d'un abri.
On peut ensuite poursuivre sur le unlimited.
En tapant la denomination du diplome sur google et glenans on a plus d'info..

Pour transporter des passagers avec son propre bateau, il a aussi la solution de monter une association loi 1901 et de faire payer l'adhésion plus participation forfaitaire a chaque sortie.
Ainsi, chaque client devient membre de l'association.
Je n'ai pas fini d'étudier çà mais je sais que cela peut aussi etre une solution pour embarquer du monde a bord.

L'assoc 1901 est une bonne solution. Mais le président de l'assoc ne peut pas être payé. A étudier en tout cas.
Et il y aura un salarié même à temps partiel qui aura à payer des charges sociales. A réserver quand le CA est relativement conséquent.

RV

1) La piste associative est effectivement à creuser. Il existe des exemples dans le secteur.
2) Les mandataires sociaux peuvent être rémunérés, sous conditions de ressources
3) Le président n'est pas nécessairement le chef de bord

 Je ne voudrais pas polluer le sujet initial mais si quelqu'un a des liens sur le sujet d'association loi 1901 pour exploiter un bateau, je suis preneur. ( démarches a effectuer, exemples d'assoc, chose a faire ou a eviter....)
Merci.

Je fais partit d'un club e croisière, assoc loi 1901 qui exploite 5 voilers, de 9 à 13 mètres : c'est le centre maritime de Nantes. C'est une grosse asso avec + de 300 membres

Sinon, dans le même genre, j'ai rencontré un fois 3 personnes qui avaient achetées en copropriété un Tonic 23. Ils avaient monté une assoc pour géré le bateau et ils avaient quelques membres qui venaient en balade moyennant cotisation + paiement à la ballade.

On trouve donc de tout!

http://cmn.asso.fr/index.php

Par définition, une assoc ne peut pas faire de bénéfices. Donc, à part payer les charges du bateau, la seule solution, si les recettes excédent les charges, est de salarier quelqu'un qui ne soit pas le Président.

Par contre, l'assoc peut rémunérer un propriétaire et lui louer son bateau.
Cas du Groupe Croisière Interclubs (assoc 1901, ècole de croisière FFV) qui gére des bateaux d'associations qui en sont les propriétaires ainsi que des bateaux de particuliers. Une secrétaire est salariée à mi-temps. Mais on est déjà dans des grosses structures avec plusieurs millers de jours-équpier par an.

Et, de plus, le bateau doit avoir l'assurance adhoc plus une visite de sécurité annuelle (difficile dans le cas décrit de TdM).

Tout ça est quand même bien compliqué pour embarquer occasionnellement quelques équipiers.

RV

 Je me permets d'intervenir maintenant car je crois bien connaitre le sujet pour y avoir été confronté une bonne partie de ma vie, en avion et/ou en bateau . Le transport de passagers : Licite ou pas. Et les moyens de contourner la règlementation.
Il y a de nombreuses options; certaines meilleures que d'autres. 

Les 2 seules veritables questions à se poser AVANT d'évaluer les options ou de prendre une décision sont les suivantes :

1/ De qui ou de quoi veut on se protéger : D'éventuels contrôles ou des suites d'un accident ,
 Il y a là une différence majeure, notamment en France ou sous pavillon Français. En effet, dans ce domaine aussi, nos lois sont tellement complexes, il y a tant de possibilités d'interprétations, et les personnes devant les faire appliquer sont si peu au fait de tout cela qu'il n'est pas très difficile de trouver le moyen de contourner la règlementation..... à leurs yeux. Et donc de passer au travers des goutes, tant que tout se passe bien.
Par contre, il sera beaucoup plus difficile, voire impossible, de se défendre face aux avocats et experts des compagnies d'assurances en cas de sinistre ; Eux ne sont pas nés de la dernière pluie, connaissent par coeur et mieux que vous tous ces rouages, et n'auront aucune difficulté à démasquer le montage . Gardez en mémoire que dès qu'il y aura un incident ou un accident avec des passagers à bord :
- La gendarmerie maritime ou autres services de Police commenceront INEVITABLEMENT par suggérer fortement (pour ne pas dire forcer la main) aux passagers pour ... porter plainte , au moins contre X afin de , soi disant, "être sur de connaitre la vérité sur ce qu'il s'est passé" . Et là, ce n'est plus du tout la même histoire . Vous n'avez plus affaire au gendarme de base en short mais aux fins limiers de la brigade !
- Vos passagers ( amis !) n'en sont plus du tout, ... des amis !

2/ Le risque en vaut il la peine ? 
Vous êtes seul à pouvoir répondre à cette question. Les risques sont énormes en cas de pépin grave, mais evidemment les pépins graves sont rares en bateau. En avion, j'avais immédiatement évalué que le jeu n'en valait pas la chandelle.

Je maintient que le pavillon Belge est une excellente option.

Bonnes reflexions.

1) Contrairement à une croyance fort répandue, une association peut réaliser des bénéfices : elle n'a pas le droit, en revanche, de les distribuer
2) Les problèmes évoqués précedemment ne sont à considérer que si le montage envisagé est destiné à contourner la loi. Les bateaux exploités en association par des associations à but "associatif" et non "économique" ne présentent pas de risques juridiques particuliers

J'ai trouvé ca sur Internet (cf lien1)... Pour ceux que ca intéressent il reste des places

Je les ai contacté par téléphone, l'accueil est sympa. D'après le skipper, la journée se déroule comme une examen blanc du YM avec des exercices de HLM, manoeuvres, ... de 10h le matin à 23h le soir.
Il m'a précisé que ce qui posait le plus de problème était l'anglais, la bonne préparation des navigations et tout ce qui concerne les règles de barre et la reconnaissance des navires.

Je me suis inscrit pour le 6 aout, je pourrais vous faire 1 petit compte rendu!

http://www.professional-skipper.com/fr/reservations?page=shop.product_details&flypage=flypage.tpl&product_id=35&category_id=7

Atyas a écrit :
1) Contrairement à une croyance fort répandue, une association peut réaliser des bénéfices : elle n'a pas le droit, en revanche, de les distribuer
2) Les problèmes évoqués précedemment ne sont à considérer que si le montage envisagé est destiné à contourner la loi. Les bateaux exploités en association par des associations à but "associatif" et non "économique" ne présentent pas de risques juridiques particuliers

 La remarque sur les bénéfices d'une Association Loi 1901 est tout à fait juste.
La question posée initiallement sur ce fil a pour but d'embarquer des passagers payants , et n'a rien à voir avec une gestion associative. 

Ce n'est pas un problème de gestion mais un problème de statut et de compréhension des mécanismes élémentaires qui président aux destinées des uns et des autres. Une association a parfaitement le droit de trimballer des passagers payants si elle a été constituée à cet effet... Et même de faire des bénéfices... Mais elle n'a pas vraiment le droit de se substituer à une forme juridique commerciale si son objet n'a pas, manifestement, de lien avec celui, supposé, d'une association.

Pour ceux qui sont intéressés par le Yachtmaster et les différents brevets de grande plaisance délivrées par le MCA-RYA, je précise que l'UKSA (United Kingdom Sailing Academy) située à Cowes (Ile de Wight) organise tous les mois des journées de présentation gratuites au cours desquelles vous pouvez rencontrer les enseignants et obtenir tous les renseignements que vous souhaitez. L'UKSA est facilement accessible à partir des ferries qui desservent Portsmouth et figure parmi les "grandes" institutions de formation au Royaume-Uni. Elle met également à la disposition de ses "étudiants" un service placement assez performant au niveau mondial, étant assez réputée dans ce milieu.

Voir le site UKSA.org. Ceux qui souhaitent en savoir plus peuvent me contacter par MP.

juste pour préciser, le Yachtmaster proposé par les Glénans n'est absolument pas le YM Anglais "classique", mais un autre Yachtmaster qui n'a rien à voir avec la RYA

à chacun de voir s'il correspond à ses besoins...

Okamaugo a écrit :
J'ai trouvé ca sur Internet (cf lien1)... Pour ceux que ca intéressent il reste des places

Je les ai contacté par téléphone, l'accueil est sympa. D'après le skipper, la journée se déroule comme une examen blanc du YM avec des exercices de HLM, manoeuvres, ... de 10h le matin à 23h le soir.
Il m'a précisé que ce qui posait le plus de problème était l'anglais, la bonne préparation des navigations et tout ce qui concerne les règles de barre et la reconnaissance des navires.

Je me suis inscrit pour le 6 aout, je pourrais vous faire 1 petit compte rendu!

 Samedi dernier j'ai passé un journée d'examen blanc Yatch Master.

Stéphane lance une nouvelle école RYA basé à Concarneau. Stéphane est Moniteur Fédéral, dispose d'un BE de voile et est Instructeur RYA. Bref, les compétences sont là.
Le bateau est un Sun Fast 3200 presque neuf et très bien équipé.

La journée ressemble bcp au compte rendu de Branca : http://www.stw.fr/forumstw/quest_answers.cfm?quest_id=37641&topic_id=22&...

Début de la journée à 10h00. On comence par un petit café autours de discussions informelles. Ensuite préparation d'une navigation (qu'on ne fera pas faute de vent). Puis départ vers midi pour Port La Foret : tout au moteur faute de vent.

Petite manouvre de port avec amarrage nickel pour montrer que l'on maitrise, déjeuner, puis "interrogation surprise" : règles de barre, signaux de jour, de nuit, ...

De nouveau, préparation d'une navigation.
On quitte le port, on croise des bouées : prise de coffre au moteur, puis à la voile.

On repars pour la nav prévue, le vent est monté, 22kn au près : prise de ris.

Ensuite, je dois descendre en bas pour effectuer une estime à l'aveugle, le but s'approcher d'une bouée au vent. Bon le vent a tourné, ce qui a compliqué la tache. En plus, à l'arrivée, le sondeur indiquait + de 20m alors que sur la carte j'aurais du avoir environ 12m... Comme quoi, les sondes sont toujours approximatives!

Après cet exercice, on s'est mis à la cape pour diner et attendre la nuit. De nouveau prépa de nav pour rentrer au port de Concarneau. Et a la nuit tombée, c'est partit. De nouveau manoeuvre de port à l'arrivée dans un port bondé... donc une place minuscule.

Debrifefing sur la journée autours d'un tableau d'évaluation.

Bref une très bonne journée.
Stéphane vient de lancer son activité donc j'étais seul sur le navire, la journée a donc été bien chargée, mais bon j'y allais pour ca!

Je pense y retourner dans quelques temps pour passer la formule 5 jours de prépa + examen.

 bonjour à tous.
pour faire simple depart de france en novembre 2010 pour moi et ma compagne sur un ketch acier de 15 m en route on se dit pourquoi ne pas faire skipper pro. sur ce pas d'hesitation nous parlons tout les 2 un anglais courant 3 mois plus tard nous sommes diplomés aujourd'hui nous promenons des milionnaires sur des bateaux comme des swan 75 et aucun pb de zone de navigation nous n'avons que le offshore et pourtant nous sommes bien assurés par l assurance du proprietaire pour la transat.
nous n avons pas eu de bateau sous pavillon fr mais cela ne pose aucun pb pour l angleterre ou l italie. donc un petit changement de pavillon semble la meilleure option.
si tu veux des infos sur les exams n'hesites pas bien que nous reprenon un yacht d ici peu pour faire med caraibes

 Bonsoir,

Je n'ai pas bien compris, tu exploite ton propre bateau sous pavillon étranger avec un YM offshore ou tu travailles avec ta compagne sur des bateaux de proprio, ou tu travailles sur le bateau de proprio en n'ayant également ton propre bateau?
Si tu as des infos concernant le deroulement de l'exam, ou tu l'as passé, les ouvrages pour s'y préparer ect, c'est toujours inéressant à lire...

Saurais tu a quoi correspond le diplome de "Master of yacht 200 gt"?
Car j'ai des sons de cloche différents ! une fois c'est un diplome marine marchande anglaise, une fois c'est un diplome américain.
De ce que j'avais compris c'est que les Yacht master ( coastal, offshore et océan ) sont des diplomes de plaisance dites professionnelle car elle autorise l'exploitation de navire et l'emport de passagers et le Master of yacht était une passerelle pour accéder aux filières de la Marine marchande anglaise.

As tu déjà eu des échos sur des équivalences entre diplomes européen capitaine 200, 500..... et les filières anglaises, dans un sens comme dans l'autre?

Merci.
R1

Erwanstw a écrit :
 Bonsoir,

.../... As tu déjà eu des échos sur des équivalences entre diplomes européen capitaine 200, 500..... et les filières anglaises, dans un sens comme dans l'autre?
Merci.
R1

 A partir du moment ou le YM est "endorsed", il y a équivalence entre le capitaine 200 voile et lui.
J'ai eu les informations de plusieurs Aff-Mar en France ou dans les DOM-TOM.
Ca veut dire qu'il faut tenir à jour son carnet de bord pour le minimum de miles parcourus et avoir passé les formations STCW95 correspondantes, et ce où on veut (au moins cher, donc si possible pas en France...)

salut,
nous avons un voilier mais nous travaillons sur des yacht d autres personnes.
pour the oow c est le diplôme apres le yachtmaster océan marine marchande anglaise souvent demandé pour faire premier officier sur des yacht de plus de 100 pieds.
en ce qui concerne le deroulement de l'épreuve
1 tu n es pas obligé de passer la theorie
2 le premier travail a faire est une planning navigation dans une zone de marée car ils ne travailles pas avec la regle des douzieme avec un calcul direct leur calcul se fait irectement sur les courbes du port de reference et on te demande souvent d' aller sur un port secondaire "il existe bien un ouvrage de preparation a la theorie que tu devrais trouver sur le site de rya ou tout y est expliqué"
apres la seule difficulté a mon sens est la blind navigation navigation a l aveugle depuis l interieur du bateau en travaillant sur les courbes de niveau "sondeur"
pour tout le reste un bon guide des glenans sera largement suffisant a couvrir l ensemble du programe.

presenter l exam comme tu dois le savoir first aid et vhf
le vhf francais ne pose aucun pb pour le first aid le plus simple est de passé celui du stcw95 avec les autres modules
nous avons passé cela a st marteen 5 jours de stage un qcm chaque jour tu dois avoir plus de 70 pour cent a chaque exam un jeu d enfant si tu ecoute les cours et que tu n as pas de pb d anglais

le yachtmaster nous l avons passé a antigua 12 H d'exam par candidat chaque examinateur a ses petit truc nous il etait a fond sur le reglement nautiques sound signal et light pourcela il y a tout un tas de flipping card pour se preparé

il verifient vraiment tes miles sachant que tu dois en avoir je ne sais plus combien sur une zone de marée si tu n as que d ela med ca craint
voila en gros mais ne pas se mattre trop de pression sachant que plus tu es loin de l angleterre plus l optention est facile et moins c est cher il parait que la turkie est un superbe endroit pour cela

desolé pour les fautes mais le français n est pas si facile pour moi
si tu as besoin d autres explications n hesites pas

pour les passerelles comment peut on rfuser un diplome europeen la france fait pression mais en justice cela ne tiens pas

cordialement

Steph&soph a écrit :
salut,
nous avons un voilier mais nous travaillons sur des yacht d autres personnes.
pour the oow c est le diplôme apres le yachtmaster océan marine marchande anglaise souvent demandé pour faire premier officier sur des yacht de plus de 100 pieds.
en ce qui concerne le deroulement de l'épreuve
1 tu n es pas obligé de passer la theorie
2 le premier travail a faire est une planning navigation dans une zone de marée car ils ne travailles pas avec la regle des douzieme avec un calcul direct leur calcul se fait irectement sur les courbes du port de reference et on te demande souvent d' aller sur un port secondaire "il existe bien un ouvrage de preparation a la theorie que tu devrais trouver sur le site de rya ou tout y est expliqué"
apres la seule difficulté a mon sens est la blind navigation navigation a l aveugle depuis l interieur du bateau en travaillant sur les courbes de niveau "sondeur"
pour tout le reste un bon guide des glenans sera largement suffisant a couvrir l ensemble du programe.

presenter l exam comme tu dois le savoir first aid et vhf
le vhf francais ne pose aucun pb pour le first aid le plus simple est de passé celui du stcw95 avec les autres modules
nous avons passé cela a st marteen 5 jours de stage un qcm chaque jour tu dois avoir plus de 70 pour cent a chaque exam un jeu d enfant si tu ecoute les cours et que tu n as pas de pb d anglais

le yachtmaster nous l avons passé a antigua 12 H d'exam par candidat chaque examinateur a ses petit truc nous il etait a fond sur le reglement nautiques sound signal et light pourcela il y a tout un tas de flipping card pour se preparé

il verifient vraiment tes miles sachant que tu dois en avoir je ne sais plus combien sur une zone de marée si tu n as que d ela med ca craint
voila en gros mais ne pas se mattre trop de pression sachant que plus tu es loin de l angleterre plus l optention est facile et moins c est cher il parait que la turkie est un superbe endroit pour cela

desolé pour les fautes mais le français n est pas si facile pour moi
si tu as besoin d autres explications n hesites pas

pour les passerelles comment peut on rfuser un diplome europeen la france fait pression mais en justice cela ne tiens pas

cordialement

 Bonjour,
Pour les passerelles elles semblent inexistantes dans les deux sens ! (voir la reponse du MCA faite à Atyas  : NON )
Salut Erwan ! Pour ce qui est des temps de navigations ;il y a 5 ans j'ai voulu suivre le 3000 yacht à  l'ENMM Marseille ,oui mais les seules navigations effectuées sur un plus de 100 tx (en tant que chef de bord "yacht") l'avaient été sur un bateau perso donc pas prises en compte ,alors que si j'avais effectué Hyere/Porquerolle sur le yacht d'un proprietaire bien sur que cela aurait été pris en compte...
Un des autres acheteurs interressé par ton (notre ex)bateau ... teste actuellement la solution suivante : Yachtmaster/pavillon hollandais plaisance (qui semble t il autorise la prise en charge de passagers payants sans plus de formalités )Si tu veux plus de détail contacte moi .

Hello,

Pour moi, les passerelles existent... puisque prévues dans la STCW95 (cf liens 1) et dans la loi francaise (cf lien 2). Maintenant, est ce qu'elle est appliquée?

Par contre je crois savoir qu'il est possible pour ton habitant de l'UE de détenir un bateau sous n'importe quel pavillon d'un pays de l'UE, non?

Donc pourquoi pas un YM avec 1 voilier battant pavillon UK, ou mieux encore pavillon de Jersey?

http://www.gepy.fr/index.php?option=com_content&view=article&id=40&Itemid=29&lang=fr&limitstart=1

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000000794396

Longcours a écrit :

 Bonjour,
Pour les passerelles elles semblent inexistantes dans les deux sens ! (voir la reponse du MCA faite à Atyas  : NON )
Salut Erwan ! Pour ce qui est des temps de navigations ;il y a 5 ans j'ai voulu suivre le 3000 yacht à  l'ENMM Marseille ,oui mais les seules navigations effectuées sur un plus de 100 tx (en tant que chef de bord "yacht") l'avaient été sur un bateau perso donc pas prises en compte ,alors que si j'avais effectué Hyere/Porquerolle sur le yacht d'un proprietaire bien sur que cela aurait été pris en compte...
Un des autres acheteurs interressé par ton (notre ex)bateau ... teste actuellement la solution suivante : Yachtmaster/pavillon hollandais plaisance (qui semble t il autorise la prise en charge de passagers payants sans plus de formalités )Si tu veux plus de détail contacte moi .

 Voici la réponse de Papeete pour répondre à ton message négatif :

Pour pouvoir bénéficier d’un visa de reconnaissance, le titre détenu doit avoir été délivré par un pays ayant conclu un accord entre parties avec la France.
Le titre doit mentionner les règles STCW authentifiant sa conformité avec la convention STCW95.
Par ailleurs, lorsqu’un visa de reconnaissance est délivré, il fait apparaître les mêmes prérogatives que celles du titre étranger détenu.
Si ces indications n’apparaissent pas sur votre brevet, vous devez vous diriger vers le Maritime Coastguard Agency (autorités maritimes britanniques) pour demander une mise en conformité de votre titre avec les règles STCW 95 – sans quoi vous ne pourrez vous voir délivrer un visa de reconnaissance –
.../...
Modifié pour raisons de confidentialité
Donc, il y a des "passerelles", officielles et quelque soit le pavillon. Il suffit de demander poliment aux Aff-Mar de votre district pour avoir la réponse, puisqu'elle existe dans des textes officiels et parue au JO :
JORF n°236 du 11 octobre 2007 page 16631

Je ne sais pas pourquoi il a été répondu NON à Atyas, mais j'ai deux collègues qui sont le YM Offshore ou l'Océan et ont aucun problème pour travailler sous pavillon français ou étranger (principalement le Red Flag) avec l'équivalence du BC200 Voile validé. Ils cotisent même à l'ENIM...
A+
Phil

desolé je ne point lre tout les intervenants ce soir je le ferrai 
j ai pas mal d heures de mer par jours 
mais dans l intitulé je lis officiellemnt cela vaut dire que vous voulez payer des charges 
ou travailler au noir comme a peu pret 98 pourcent de ceux qui ce disent professionnels capitaines ? 
car il y a une légère difference que de transporter des passagers ou convoyer au black et que de faire les chose en  règles 
je peux vous repondre dans les deux cas ou vous voulez un papier qui vouq donne un certain droit de transporter des passagers dans le monde cela marchera ou ne marchera pas mais bon 
apres cela je connais la vrai methode la vrai voie dans le monde sauf au us bien sur 
mais un peu couteuse 
seul a mon avis des reelle base vous permetrons de tenir je parle bien sur financieerement 
travziller au noir c est pas tres difficiles mais du court therme 
travailler officiellemnt c est plus contrainiant mais bien plus exitant 
captainjpp

 Salut JP,
Je suis d'accord avec toi, dans le fond et la forme puisqu'effectivement, beaucoup de gens cherchent à passer un BC200 ou un YM à des fins "officielles", disons pour être presqu'en règle avec les diverses administrations (mais pas les assurances...).
Perso, je suis parti sur la voie la plus difficile car je prépare l'établissement d'une entreprise professionnelle.

Effectivement, tu fais bien de rappeler que la voie officielle est beaucoup plus difficile à réaliser de par les brevets ou diplômes à obtenir et par les assurances et autres tracasseries administratives cachées qui sont réservées à ceux qui se lancent dans la "rentabilisation" d'un long voyage en voilier. J'en vois beaucoup sur des sites internet, et même sur des journaux, et suis certains qu'ils ont à peine le BPPV, non revalidé et les divers modules obligatoires pour réellement exercer (médical, gestion de crise, stabilité, etc...) doivent être souvent gentiment ignorés par les autorités lors des contrôles... Quid des assurances en cas de (gros) pépin ?

A+
Phil

Philippe G a écrit :

Longcours a écrit :

 Bonjour,
Pour les passerelles elles semblent inexistantes dans les deux sens ! (voir la reponse du MCA faite à Atyas  : NON )
Salut Erwan ! Pour ce qui est des temps de navigations ;il y a 5 ans j'ai voulu suivre le 3000 yacht à  l'ENMM Marseille ,oui mais les seules navigations effectuées sur un plus de 100 tx (en tant que chef de bord "yacht") l'avaient été sur un bateau perso donc pas prises en compte ,alors que si j'avais effectué Hyere/Porquerolle sur le yacht d'un proprietaire bien sur que cela aurait été pris en compte...
Un des autres acheteurs interressé par ton (notre ex)bateau ... teste actuellement la solution suivante : Yachtmaster/pavillon hollandais plaisance (qui semble t il autorise la prise en charge de passagers payants sans plus de formalités )Si tu veux plus de détail contacte moi

Pour pouvoir bénéficier d’un visa de reconnaissance, le titre détenu doit avoir été délivré par un pays ayant conclu un accord entre parties avec la France.
Le titre doit mentionner les règles STCW authentifiant sa conformité avec la convention STCW95.
Par ailleurs, lorsqu’un visa de reconnaissance est délivré, il fait apparaître les mêmes prérogatives que celles du titre étranger détenu.
Si ces indications n’apparaissent pas sur votre brevet, vous devez vous diriger vers le Maritime Coastguard Agency (autorités maritimes britanniques) pour demander une mise en conformité de votre titre avec les règles STCW 95 – sans quoi vous ne pourrez vous voir délivrer un visa de reconnaissance –

Cordialement.

Donc, il y a des "passerelles", officielles et quelque soit le pavillon. Il suffit de demander poliment aux Aff-Mar de votre district pour avoir la réponse, puisqu'elle existe dans des textes officiels et parue au JO :
JORF n°236 du 11 octobre 2007 page 16631

Je ne sais pas pourquoi il a été répondu NON à Atyas, mais j'ai deux collègues qui sont le YM Offshore ou l'Océan et ont aucun problème pour travailler sous pavillon français ou étranger (principalement le Red Flag) avec l'équivalence du BC200 Voile validé. Ils cotisent même à l'ENIM...
A+
Phil

 Moi je ne faisait que completer les affirmations de  "steph&soph" qui disaient que les AffMarr etaient recalcitrantes  ,en precisant que d'apres Atyas (reponse du 23.07 à 22h26) la reciproque semblait vrai aussi !
D'ailleur il me semble logique que les AffMar soient recalcitrante à donné une équivalence à un "brevet" passé en quelque jour avec un autre qui te demande au moins 24 mois de navigation et 12 mois de cours avant d'etre valide (cin + 12 mois de nav avant de pouvoir te présenter au cour,6 mois de cours + 12 mois de nav pour le valider...)
Mais comme toujours  "britishs rules the waves" (même lorsque certains diplomes sont achetés ,je ne sais si vousavez toujours en memoire le scandales des "Brevets" anglais vendus aux Baléares il y a quelques années... d'ailleur les propos d'un autre intervenant sur ces même brevets actuelements distribués en Turquie laisse peut de place aux doute...)

Phyleas44 pour repondre à tes premieres interrogations :
-pour faire chambre d'hôtes tu n'a besoin d'aucun diplomes
- pour passer un brevet tu n'a pas besoin d'avoir la vue d'un pilote de chasse (mes +12/10 sont hélas bien loin ...) mais tu devras voir deux paires de lunettes à bord si tu as le minimum requis.,il me semble necessaire d'avoir un minimum de vue , comme pour les chauffeurs professionels (contrairement aux chauffeurs lambdas)
-la solution la plus simple, à ma connaissance, est celle dont j'ai parlé dans ma réponse 39 .cela te permet de te contenter d'un bateau armé en plaisance avec rien de particulier en plus et d'un yachtmaster (quoique si tu veux traverser un Océan avec un yachtmaster et des passagers ...il faudrat envisager un brevet adequat)
-et une "societe" pour cadrer tout cela de maniere legale ...
Je salue néanmoins ta demarche, car nous voyons surtout fleurir des annonces de "recherche d'équipier avec forte participation"...
Notre bateau nous revenant trop cher ou nos revenus s'étant par trop "retrecits" nous essayons actuellement de monter un dossier NUC pour notre fier coursier le dernier que nous avions fait c'était en 1987 ,je dois dire que ,le coté "navire" s'est plutot compliqué depuis.
Il va pourtant falloir trouver une solution si nous voulons conserver notre bateau.

 
le yachtmaster n est pas un brevet OMI 
le yachtmaster est un papier donné par un club marin anglais 
si vous attendez que les anglais vous donnes ou vous permette de travailler chez eux et chez eux c est grand 
vous revez relisé un peu l histoire france angleterre 
un medecin en france doit avoir eu quelques annees d ecole et l aval de ces peres 
sinon vous trouverai des guerisseurs
c est la meme chose chez les marins 
les prof sont passée par un cursus 
bien sur sans rien vous pouvez faire du charter 
mais la ou cela coince c est quand vous allez demander aux aff mar comment faire du charter profesionnellment sans alle a l ecole sans avoir l aval de marin prof et sans bien avoir envie de payer des charges 
vous pensez bien il ne vous jettent pas parce qu ils sont bien eleve
mais il n en pense pas moins 
captainjpp

Longcours a écrit :

D'ailleur il me semble logique que les AffMar soient recalcitrante à donné une équivalence à un "brevet" passé en quelque jour avec un autre qui te demande au moins 24 mois de navigation et 12 mois de cours avant d'etre valide (cin + 12 mois de nav avant de pouvoir te présenter au cour,6 mois de cours + 12 mois de nav pour le valider...)
 

 Nelson étant mort depuis longtemps, on ne va pas refaire une bataille entre l'Angleterre et la France....

Au sujet du BC200, la formation est théorique (oh combien..!!) et débouche sur un diplôme qu'il faut valider par 12 mois de "navigation" c'est à dire un poste qui n'est pas forcément l'emploi ou la fonction que l'on aura lorsque l'on aura obtenu le brevet par ces 12 mois d'embarquement. On peut très bien faire du "traîne-couillon" pendant un 365 jours sur n'importe quoi et ensuite avoir les prérogatives et la responsabilité d'unités plus grandes, plus de passagers, etc.
Les anglais fonctionnent à l'envers.
On a le niveau théorique et pratique, validé par son carnet de bord personnel ou "de visu" par un examinateur lors de l'examen, on passe les épreuves qui sont très complètes. Si l'examinateur, qui en général a quelques centaine de millier de milles, voire des millions souvent majoritairement en voile, trouve un bémol, on a droit aux remerciements anticipés et on revient plus tard.
Les Aff-Mar ne valident que sur avis du RYCA et si les stages STCW95 sont validés et à jour.
Maintenant, il est possible qu'il y ait des passe-droit, des ventes de brevets, perso, je n'en ai cure, je me forme, parfaitement si possible pour être professionnel. Si par contre quelqu'un veut le passer pour faire du black en dilettante, c'est son problème et sa responsabilité.

J'ai démarré la filière via le CIN, j'ai été inscrit à plusieurs sessions de BC, toujours limitées à 16 élèves alors qu'il y a souvent beaucoup plus de candidats et des listes d'attente, mais là aussi, priorité et piston par les A-M pour ceux qui ont des "dérogations" afin de régulariser au plus vite leur situation, ce qui veut dire qu'ils travaillaient comme patron sans en avoir les capacités ou brevets... Comprenne qui peut, donc, que ça se passe en France, en Turquie, aux Baléares ou à Pétaouchnock, c'est finalement la même magouille parfois...
Je le passe donc en France, avec des formateurs très consciencieux et pro, axés sur la pratique et les connaissances générales approfondies, dans une école agréée par le YCA.

C'est quoi le YCA ?

Atyas a écrit :
C'est quoi le YCA ?

 Pardon, j'ai fait une fourchette !
RYA, Royal Yachting Association