Il y a des secours qui commencent bien avant qu’il ne faille sauver quelqu’un.

Pas de naufrage. Pas d’évacuation. Pas de détresse déclarée.

Mais une barre qui répond de moins en moins, une mer qui ne laisse aucun répit et, devant nous, les passes et les récifs des Fidji.

Nous pouvions encore gérer la situation. Ce que nous ne pouvions pas garantir, c’était qu’elle resterait gérable.

C’est dans cet espace fragile, entre une difficulté maîtrisée et sa possible aggravation, que nous avons découvert toute la valeur d’une intervention « en avance de phase », selon l’expression des sauveteurs en mer.

Nous vous racontons la force d’une chaîne humaine reliant deux catamarans dans le Pacifique, le CROSS Gris-Nez en France et les autorités fidjiennes.

 

Des baleines, des fleurs et deux voiliers au large

Nous quittons les Vava’u, au nord des Tonga, au coucher du soleil. Les formalités de sortie sont terminées à Neiafu. Devant les étraves de Croix du Sud, quelque 420 milles nautiques nous séparent de Savusavu, aux Fidji.

Nous naviguons de concert avec Zéphyr, le catamaran (St-Francis sud-africain) de 44 pieds de l’équipage breton Laurent, Bérengère et leurs trois enfants.

Laurent nous offre de magnifiques images de Croix du Sud prises avec son drone. Des baleines et leurs baleineaux viennent accompagner notre départ.

Difficile d’imaginer plus bel au revoir aux Tonga, haut lieu de la reproduction des baleines à bosses.

 

La première nuit nous réserve une autre surprise : en passant à deux milles sous le vent de l’île Late, son puissant parfum de fleurs nous rejoint jusque dans le carré. La terre a disparu dans l’obscurité, mais elle nous adresse encore ce dernier cadeau.

 

Le lendemain, nous retrouvons le bonheur du large. Sept à huit nœuds sous voiles, Zéphyr à bâbord et sur notre tribord, une goélette de copains franco-norvégiens, Plan B. Trois bateaux à l’unisson.

Dans cette partie du Pacifique, la mer décide largement de notre route. Nous cherchons à garder la houle principale sur l’arrière plutôt que travers. La mer reste néanmoins formée, croisée.

Notre stratégie est simple : réduire suffisamment pour ménager le bateau et notre confort. Un ou deux ris, puis un foc partiellement roulé si nécessaire. Croix du Sud n’en va pas moins vite : autour de huit nœuds, cela nous convient très bien.

Pour éviter de naviguer plein vent arrière dans cette mer chaotique, nous tirons des bords de largue. Un empannage est prévu en début de nuit.

Après cela, pensons-nous, nos quarts de 4 heures pourront se dérouler tranquillement…

 

21 heures : la barre ne répond plus normalement

Le système de direction des catamarans Outremer est entièrement hydraulique. Les 2  barres sont reliées chacune à leur vérin (LECOMBLE et SCHMITT, double effet).

Le pilote électrique possède sa propre pompe hydraulique, connecté sur ce système.

• Pendant l’empannage, la barre hydraulique se bloque. Impossible d’aller sur tribord, sur bâbord, elle répond mal.

Evidemment OTO, le pilote est déconnecté : il ne « comprendrait » pas.

• « Préviens Laurent à la VHF »me demande Patrick.

Laurent sait ce que veut dire une direction TOUT hydraulique. Il en a installé.

À cet instant, il faut être précis : nous ne sommes pas en danger immédiat. Nous n’avons besoin ni d’être évacués ni d’être remorqués. Patrick parvient encore à tenir le bateau, en combinant ce qui reste de réponse à la barre et le réglage des voiles. Mais nos capacités de manœuvre sont fortement dégradées. Et la panne s’aggrave.

Au large, nous avons encore de l’espace. À l’approche d’une passe, entre les récifs, cet espace n’existera plus.

Voilà ce qu’il faut anticiper.

 

Solidarité des gens de mer

• Laurent devient notre ange gardien. Patron suppléant, sauveteur bénévole en mer à la SNSM, dans le Golfe du Morbihan (CROSS d’ETEL), il apporte bien davantage qu’un soutien amical : une méthode, du sang-froid et l’habitude de préparer la suite avant que la situation ne l’impose.

 

• Patrick se consacre à la barre et aux réglages des voiles, moi,  aux trajectoires à venir sur les écrans, dans le dédale des 300 îles fidjiennes, (Navimétrix, iSailor, cartes satellites surtout BING, NASA, NAVIONICS), et au reste, le chaud, le froid, la faim,  la soif, la fatigue.

Laurent nous appelle régulièrement, ni rassurant ni alarmiste: Il prendra en charge les communications.
Nous ne mesurons pas encore tout ce que cela signifie.

Il prévient Plan B de nos difficultés et de nos possibles écarts de route.(VHF 16, puis XX) La goélette nous propose immédiatement son aide.

Nous l’apprendrons plus tard, connaissant bien la panne, il analyse des probabilités, il contacte alors le CROSS Gris-Nez +33 3 21 87 21 87 (via WhatsApp - Starlink) avec une formulation qui dit exactement où nous en sommes :

« Information sans demande d’assistance. »

Il ne s’agit pas de déclencher un sauvetage. Il s’agit de faire connaître notre position, notre problème et son potentiel d’aggravation, pour que tout soit prêt si nous devions avoir besoin d’aide.

Nous ne sommes plus seuls avec notre panne.

 

Gris-Nez : une présence française à l’autre bout du monde

On connaît le CROSS Gris-Nez pour sa surveillance du détroit du Pas-de-Calais. On sait moins qu’il est aussi le correspondant français auprès des centres de recherche et de sauvetage étrangers. Installé à Audinghen, (Hauts de France) près du cap Gris-Nez, il peut ainsi servir de relais pour une alerte française à l’autre bout du monde. Pour nous, cette mission internationale va devenir très concrète.

Le CROSS Gris-Nez fait partie du réseau international de centres de coordination et de recherche en mer, le Maritime Rescue Coordination Center (MRCC), institué par la convention de Hambourg de 1979.
Notre balise EPIRB y est enregistrée. Nous avions, comme tous les navigateurs, informé le CROSS GRIS-NEZ de notre Transatlantique et notre Transpacifique. (Notre parcours potentiel est ainsi en adéquation avec un éventuel déclenchement de cette célèbre balise de détresse). Mais pour les « petites » traversées nous n’en avons pas pris l’habitude. Laurent va donc faire actualiser notre situation.

CROSS = Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Secours

Photos : Le CROSS Gris-Nez relève du ministère de la Transition écologique (MTE). Il est dirigé par des administrateurs des Affaires maritimes et armé par du personnel de la Marine nationale. L'équipe du CROSS Gris-Nez est composée d'une cinquantaine de personnes : cinq administrateurs des affaires maritimes et un officier de la Marine nationale, 32 officiers mariniers de la Marine nationale et onze agents dont trois cuisiniers[2].

Ses missions :le traitement des alertes et diffusion du renseignement de sûreté maritime au profit des navires français à travers le monde (piraterie, attaques à main armée, etc.) ;

Laurent échange avec Gris-Nez. Le CROSS relaie notre situation auprès du JRCC fidjien, le centre de coordination des secours compétent dans la zone.(JRCC =Joint Rescue Coordination).

À bord, nous continuons à naviguer sans savoir que derrière des petits et grands écrans, les informations circulent.

Nous ne découvrirons qu’à l’arrivée l’intensité de ces échanges sur le téléphone de Laurent. Messages, positions, précisions techniques, nouvelles du bord… Merci Starlink pour cette possibilité de communiquer depuis le large !

Mais ce qui nous aide, ce n’est pas seulement une connexion : ce sont les personnes qui se parlent et les décisions qu’elles rendent possibles.

Une nuit à tenir, puis une solution à trouver

Cette 2ème nuit demande toute notre attention.

 

• Patrick descend plusieurs fois pour surveiller les fantaisies des vérins de barre. Identifie le coupable à tribord.

Vous l’avez compris,  il y avait bien une fuite d’huile dans le circuit hydraulique des barres mais pas que. Une surpression avait du endommager quelque chose, un joint probablement mais OÚ dans le vérin? (Vendu par la très sérieuse maison LECOMBLE et SCHMITT) pour n’avoir jamais aucun problème de joints);

• Patrick contient les embardées de Croix du Sud. La barre est toujours bloquée à tribord, molle à bâbord. Je gère le reste.
• Au petit jour, mon homme fait encore bonne figure. Mais les heures se sont accumulées, et cette navigation exigeante ne peut pas devenir notre nouvelle normalité.
• Nous avons un ris dans la grand-voile et réduit la voile d’avant. C’est encore trop par moments. Ariser au 2ème (ris) serait souhaitable mais implique des changements de direction: revenir face au vent, y maintenir le bateau, repartir au portant. Non.
•  Croix du Sud accélère dans les surfs, parfois au-delà de dix nœuds. Le réglage des voiles contribue davantage à maintenir notre cap que la barre elle-même.

Il faut trouver un endroit calme pour intervenir.

Une réparation de fortune semble possible : déconnecter le vérin tribord défaillant et immobiliser son safran dans l’axe. Poursuivre avec le seul safran bâbord opérationnel.

Mais cette solution impose un arrêt.

Et c’est là qu’apparaît un obstacle auquel on ne pense pas toujours, depuis la France : nous n’avons pas encore effectué nos formalités d’entrée aux Fidji !

Notre déclaration préalable en ligne a bien été envoyée. Cependant, immigration, douanes, santé et bio-sécurité nous attendent à Savusavu. Nous ne pouvons pas décider simplement de mouiller ailleurs comme si nous étions déjà admis sur le territoire.

Nous savons que ces règles sont prises très au sérieux.

 

La question n’est donc plus seulement : « Comment réparer ? »

Elle devient : « Comment obtenir l’autorisation de nous arrêter pour réparer ? »

 

L’intervention décisive : rendre l’arrêt possible

Une fois l’idée de la réparation de fortune retenue, Laurent sollicite de nouveau le CROSS Gris-Nez.

Cette fois, la demande porte sur une assistance administrative : obtenir, pour Croix du Sud et Zéphyr, l’autorisation d’un arrêt sous pavillon jaune, sans débarquement, afin d’effectuer la réparation.

 

C’est le tournant de notre histoire.

 

Le CROSS intervient auprès du JRCC fidjien, qui contacte les douanes.

La chaîne fonctionne : notre difficulté technique est expliquée, la nécessité de l’arrêt est transmise, les conditions de cette halte sont précisées.

 

Un gros avion militaire nous survole. Nous l’observons passer, puis repasser, sans savoir alors quelle place ce survol occupe dans les échanges en cours.

Puis l’autorisation arrive.

Ouf !

 

Ce soulagement-là est immense. Nous avons une SOLUTION technique, et désormais le DROIT de la mettre en œuvre.

Sans attendre d’être en détresse. Sans devoir improviser un arrêt susceptible de nous placer en difficulté avec les autorités.

C’est exactement cela, agir « en avance de phase ».

 

Les LAU : un refuge qui se mérite

Reste à trouver le bon abri.

Patrick espère pouvoir intervenir sous le vent d’un îlot assez proche. Laurent part en éclaireur. Verdict : l’endroit n’est pas assez protégé.

Il nous faut du calme. Pas seulement un peu moins de mer : suffisamment peu de vent pour affaler, stabiliser le bateau et travailler sur la direction.

Nous rejoindrons donc les LAU, le groupe le plus oriental des 9 groupes d’îles fidjiennes.

Dans une baie tranquille, Laurent repère une passe avec un mouillage abrité à sa gauche dans le lagon. Mais, pour nous, entrer reste la partie délicate.

Même au moteur, voiles affalées, Patrick ne peut pas diriger correctement Croix du Sud dans une passe.

Il faut d’abord remettre provisoirement le safran tribord presque dans l’axe. Je maintiens le bateau en marche arrière très lente, sans toucher à la barre, pendant qu’il ajuste la biellette.

Une manœuvre peu ordinaire, menée avec toute l’attention dont nous sommes capables.

L’objectif est simple : que cela tienne le temps de franchir la passe et de gagner le mouillage.

 

Zéphyr est déjà à l’abri depuis une trentaine de minutes. Laurent nous confirme que la passe est praticable, sans courant au moment de son passage. Nous n’aurons qu’à tourner à bâbord après,  à l’aide des moteurs puisque les barres nous font défaut.

 

De chaque côté, les vagues déferlent sur les récifs.

Je suis à l’avant, en vigie, avec les images satellites de  Navionics et le mode SonarChart sur mon téléphone. Patrick a les mêmes repères sur son iPad, à la barre. Une technique bien rodée depuis les passes des TUAMOTU (Polynésie).

Nous avançons.

 

Ce n’est pas une scène de naufrage. C’est une succession de gestes précis pour empêcher qu’une panne ne devienne un accident.

Puis le lagon s’ouvre. L’eau se calme. Patrick me passe la barre (les moteurs en fait) pour l’arrivée et prépare les aussières car suprême cadeau, Laurent nous offre les flancs de son catamaran.

Zéphyr est sur bâbord.

J’y arrive, actionnant alternativement les marches avant et arrière des manettes des moteurs, doucement, tout doucement. Laurent, Bérengère, Gabo et Mariana (leurs équipiers) sont tous les 4 à poste,  de l’avant à l’arrière, souriants et… silencieux...comme mon marin. Pas d’ordres, de contre ordre. De la confiance.

Oh! Comme j’apprécie dans un tel moment ce respect. J’arrête le bateau. Ils amarrent « à couple ». Nous pouvons enfin souffler.

Pendant que Patrick et Laurent condamnent vérin et  safran, la vie continue sur Zéphyr.

À bord de Zéphyr, l’ambiance familiale nous fait un bien fou.

• Bérengère et les enfants téléchargent les cours du CNED: c’est la rentrée des classes, même au milieu du Pacifique.
• -« J’aurai 78 devoirs à rendre avant le 10 mai », annonce (fièrement) Blanche 14 ans, déjà inscrite pour le brevet au lycée français de Bali. « C’est dur, le CNED!»  
• - « Exigeant », corrige sa mère.
• Célestine, 7 ans, armée de ciseaux découpe dans son livre des drapeaux celui des Fidji.
• Gabin, 11 ans, lève un sourcil au fur et à mesure que sa mère construit son emploi du temps de rentrée en 6ème.

…Tout ce petit monde mange des fruits à gogo puisqu’il ne faut plus « de frais » pour la bio-sécurité à l’arrivée.

Après nos 2 nuits tendues, cette vie ordinaire a quelque chose de profondément réconfortant. Des enfants, des cours, des projets, des goûters.  La traversée continue. 

 

Pendant une heure et demie, Laurent et Patrick travaillent sur Croix du Sud. Le safran tribord est déconnecté et solidement immobilisé dans l’axe.

Il nous reste à gauche un safran opérationnel.

Ce n’est pas une réparation définitive. C’est la solution provisoire qui va nous permettre de reprendre la route.

 

Nous n’avons pas débarqué. Cette escale n’était pas une visite touristique des très prisées îles LAU,  mais un arrêt technique autorisé. Pourtant, nous en garderons une image lumineuse: Lomaloma, son calme et un arc-en-ciel en cadeau.

Presque à la nuit tombée, nous suivons Zéphyr vers une autre passe, plus au nord.

Laurent lit les lieux avec une aisance qui nous rassure.

Nous repartons.

 

Savusavu : le soulagement, puis les contrôles, et leurs pourquoi ?

La dernière nuit se déroule sous le crachin, avec une visibilité très réduite.

En adaptant encore notre voilure, nous parvenons à maintenir le cap et à prendre chacun deux bonnes heures de sommeil. Après ce que nous venons de vivre, elles nous semblent parfaites.

 

• Au petit matin, nous franchissons l'anté-méridien,  la longitude 180 avec un seul safran. Notre passage dans l’autre moitié du monde aura décidément un goût particulier !
• Nous sommes devenus membres de l’Ordre du Dragon d’Or, un adoubement équivalent à celui du franchissement de l’équateur.

Patrick retrouve de l’énergie. Il cuisine les produits frais que nous ne pourrons pas conserver après les contrôles d’entrée. Pourquoi en avions-nous acheté autant ? Je l’admire !

 

À 12 h 15, après deux jours et dix-huit heures de traversée, nous amenons enfin Croix du Sud au quai de quarantaine de la marina Nawi, à Savusavu, sous les applaudissements des copains.

Nous sommes arrivés.

 

Mais les formalités ne sont pas terminées. Personne ne peut encore nous rejoindre librement. Les autorités inspectent notamment les cales moteurs et les éléments de notre direction.

Laurent leur a fournit un compte rendu détaillé. Les échanges internationaux et les photographies de notre arrêt permettent de documenter ce qui s’est passé. Il a précisé également qu’il n’y avait eu… aucun passage de « produits » entre les bateaux : seulement son aide pour la réparation.

L’autorisation obtenue en amont prend ici toute son importance.

Nous n’aurons pas d’amende.

Le dossier se referme. Nous pouvons enfin savourer notre arrivée.

…Comprendre le pourquoi de ces exigences douanières…et vous le partager.

 

Derrière la vigilance des douanes, une autre réalité du Pacifique

Pour mesurer à quel point cette autorisation était importante, il faut connaître l’autre réalité de ces eaux magnifiques.

Le Pacifique est aussi une route du trafic de drogue à destination de l’Australie et de la Nouvelle-Zélande. Certaines îles servent de points de transit ou de stockage sur ces parcours clandestins.

Des cargaisons peuvent être déposées en mer, maintenues à flot et équipées de dispositifs de localisation permettant leur récupération. Ces assemblages ne doivent pas être confondus avec les DCP, les dispositifs de concentration de poissons utilisés pour la pêche, même si bouées, filets et cordages se ressemblent.

Dans ce contexte, on comprend mieux la vigilance des autorités. Un arrêt avant les formalités d’entrée peut susciter des questions, même lorsque l’équipage ne cherche qu’à résoudre un problème de navigation.

Notre ami Michel en a fait la douloureuse expérience.

Selon ce qu’il nous a raconté, alors qu’il naviguait seul et arrivait dans les eaux fidjiennes, son bateau s’est pris, de nuit, dans un DCP. Au petit matin, il a commencé à tenter de se dégager.

Un incident de navigation. Un arrêt subi. Rien de plus. Mais il n’a pas signalé, avertit; Ā la question « Vous êtes vous arrêté? », il a répondu « non ». L’erreur à ne pas faire !

Cet arrêt « nié » a éveillé des soupçons : repéré par des locaux et/ou l’AIS (où autres trackers), les autorités ont envisagé qu’il ait pu récupérer de la drogue.

Michel n’a pas été autorisé à rejoindre un quai. Il a dû rester au mouillage devant les douanes, isolé de tous. Cinq douaniers ont fouillé son bateau de fond en comble pendant des heures. Puis, quatre jours de suite, il a passé la matinée en interrogatoire.

Toujours selon son témoignage, l’amende initialement annoncée, de plusieurs milliers de dollars américains, a finalement été ramenée à 400 dollarsUS.

Nous avions cette histoire en tête.

Voilà pourquoi nous tenions tant à ce que notre halte soit expliquée et autorisée avant notre arrêt technique.

Merci! Merci d’avoir anticipé : toute une chaîne humaine derrière nous

Notre histoire n’est pas celle d’un sauvetage spectaculaire.

Nous n’étions pas en danger immédiat. Mais notre capacité à manœuvrer se dégradait, et l’approche des récifs pouvait transformer une panne encore gérable au large en une situation autrement plus sérieuse.

Tout l’enjeu était là : agir avant que la difficulté ne devienne une urgence.

 

Dans cette aventure, nous avons découvert la force d’une véritable chaîne de solidarité, mais aussi de compétences et de responsabilités clairement partagées.

 

• D’abord, il y a eu Laurent. Notre compagnon de traversée, devenu notre ange gardien.

Son expérience de patron sauveteur en mer (habitué aux échanges avec le CROSS d’ETEL) a donné une autre dimension à son aide. Il n’a ni dramatisé la situation ni sous-estimé ce qui pouvait arriver. Il a évalué, anticipé, communiqué. Pendant que nous concentrions toute notre attention sur Croix du Sud, il veillait à ce que les bonnes informations parviennent aux bons interlocuteurs.

À travers lui, nous avons mesuré la valeur de la formation des bénévoles de la SNSM. (les Sauveteurs en Mer) Nous en avons vu les effets très concrets : le sang-froid, la précision des échanges, l’attention aux autres et cette capacité à préparer la suite plutôt qu’à subir les événements.

https://www.snsm.org/notre-association/histoire/

Ce savoir-faire, Laurent l’avait emporté avec lui dans le Pacifique. Et, cette nuit-là, il l’a mis à notre service avec une générosité que nous n’oublierons pas.

 

• Puis il y a eu le CROSS Gris-Nez.

À des milliers de kilomètres, son rôle n’a pas été de prendre la place des secours fidjiens, mais d’établir le relais, de transmettre notre situation et de permettre que notre difficulté soit connue avant une éventuelle aggravation.

Ce lien avec la France était profondément rassurant. Mais il était surtout utile.

 

Une fois la réparation de fortune envisagée, le CROSS Gris-Nez est intervenu auprès du JRCC fidjien. Celui-ci a contacté les douanes pour obtenir l’autorisation de notre arrêt sous pavillon jaune, sans débarquement.

 

Voilà l’intervention décisive : relier une solution technique à la possibilité réelle de la mettre en œuvre.

Nous savions comment tenter de réparer. Il nous fallait un abri et l’autorisation de nous y arrêter. Le CROSS et le JRCC ont permis que notre situation soit expliquée, que la nécessité de cette halte soit comprise et que la réparation puisse se faire dans un cadre autorisé.

LE CROSS GRIS NEZ à nos côtés, dans le Pacifique! Merci!

• Pendant que nous tenions notre cap tant bien que mal, cette chaîne travaillait pour nous.
• Merci à Laurent, à Bérengère et à leurs enfants, à Gabo et Mariana, leurs équipiers pour leur présence attentive et chaleureuse.
• Merci aux bénévoles des Sauveteurs en Mer : à travers l’un des vôtres, nous avons vu combien votre formation, votre engagement et votre humanité peuvent compter, jusque de l’autre côté du monde.
• Merci aux équipes du CROSS Gris-Nez et du JRCC fidjien. Votre intervention n’a pas seulement préparé une éventuelle assistance : elle nous a permis de nous arrêter, de réparer et de poursuivre notre route avant que la situation ne s’aggrave.

 

Ce jour-là, nous n’avons pas eu besoin d’être sauvés.

Mais nous avons pleinement bénéficié du savoir-faire de ceux qui savent préparer les secours — et agir assez tôt pour qu’ils ne deviennent pas nécessaires.

Nous avons aussi compris l’intérêt d’informer GRIS NEZ de nos déplacements hauturiers.

À bord de Croix du Sud, les Séniors Des Flots vous souhaitent bon cap et quiétude.