Abordage au large du Portugal
publié le 19 Septembre 2013 18:25
Abordage au large de Lisbonne
Nous souhaitons témoigner de l’abordage de notre voilier par un bateau de pêche, du traitement de l’accident par notre assurance et de l’enseignement apporté.
Abordage
L’abordage s’est passé de nuit le 29/07/2012 à 04h00, sur Ovni 435, au nord de Lisbonne, à 2 MN des côtes à la hauteur des iles Berlengas. Nous naviguions sous vent arrière de 20kt apparent, vitesse fond environ 6kt, feux de position, VHF et AIS (émetteur-récepteur) allumés, radar éteint car pas compatible avec le roulis présent, route au 200, la visibilité était bonne mais sans lune. A 03h55 l’équipier de quart effectue un contrôle visuel sur 360° à partir du cockpit. Il repère les différents phares de la côte et des iles mais n’observe aucun feu de position de navire. Il descend ensuite à la table à carte, où l’AIS ne montre rien non plus, pour remplir le livre de bord. A 04h00 un choc énorme secoue le navire. Le skipper et l’équipier montent sur le pont avec une torche après avoir allumé le projecteur de pont. Ils découvrent dans la nuit l’arrière d’un bateau de pêche, tout proche, qui s’éloigne doucement sur tribord, au moteur, sur une route opposée à celle du voilier, environ au 30. Taille du bateau de pêche 25 à 30m, personne de visible, pas de feux de position allumés, pas de chalut à la traine, éclairages de travail arrière allumés. Après s’être écartés du bateau de pêche, le skipper part à la recherche d’une éventuelle voie d’eau. Le davier et l’ancre sont pliés à 90° sur bâbord, les filières tribord sont coupées, deux chandeliers tribord sont pliés, l’enrouleur de génois est tordu et déplacé sur bâbord, le génois est déchiré, la baille à mouillage est déformée et les panneaux ne ferment plus, le pont est déformé le long du rail de fargue sur 30cm de large et sur 5 ou 6 m de long, mais, après contrôle intérieur, pas de voie d’eau. De nuit, le mât et le haubanage paraissent toujours fonctionnels. Au matin nous découvrirons que le hauban et le galhauban tribord ont été touchés, que des gendarmes sont présents et que la barre de flèche tribord inférieure a pivoté vers l’arrière. Pour la forme un appel VHF est lancé sur le 16 mais sans réponse. Nous poursuivons donc notre route vers le port de Cascaïs.
Traitement par l’assurance
ANP, notre assurance, est contactée le lendemain matin. Il nous est demandé d’établir un rapport de mer en français, anglais et portugais, et de les faire parvenir à l’assurance signés par la Police Maritime du port. Après quelques difficultés pour faire signer les documents (obligation de faire intervenir les autorités françaises), notre interlocutrice ANP (Madame Anne Claire Fontaneau) nous explique comment va se dérouler la suite de la prise en charge par l’assurance. Préférant que la réparation du voilier se fasse en France, nous avons son accord pour différentes dépenses permettant de sécuriser – sous notre responsabilité - le voilier et de le rendre navigable jusqu’au chantier BMS à Saint Raphaël où nous souhaitons le faire réparer. Tout au long du trajet des contacts fréquents avec notre correspondante ont lieu de façon à préparer et anticiper la prise en charge du voilier par BMS lorsque nous arriverons à St Raphaël ainsi que la nomination d’un expert. Grâce à la réactivité d’ANP et de l’expert nommé, Monsieur Patrick Romano, la première réunion de chantier (sur un total de 6) a lieu moins d’une semaine après notre arrivée. L’ensemble des réparations et des procédures administratives a duré plusieurs mois et à l’issue de cette période je ne peux que louer la constance, la fiabilité et la tenue des engagements du courtier, de la Compagnie (Groupama Transport /Helvetia) et de l’expert.
Enseignement
Nous avons changé notre radar classique pour un radar Broadband qui permet une détection dès l’étrave du voilier, sans zone centrale noire lorsque le bateau roule. Nous aurions peut-être du installer ce radar sur cardan pour une optimisation accrue. L’affichage et la lecture sont meilleurs que sur le précédent radar mais nous n’avons pas eu l’occasion, cet été, de le tester en mer fortement agitée.
Nous avons conservé notre courtier ANP et une assurance STW.
Sauf impossibilité majeure, nous ne naviguerons plus de nuit près des côtes.
Nous souhaitons témoigner de l’abordage de notre voilier par un bateau de pêche, du traitement de l’accident par notre assurance et de l’enseignement apporté.
Abordage
L’abordage s’est passé de nuit le 29/07/2012 à 04h00, sur Ovni 435, au nord de Lisbonne, à 2 MN des côtes à la hauteur des iles Berlengas. Nous naviguions sous vent arrière de 20kt apparent, vitesse fond environ 6kt, feux de position, VHF et AIS (émetteur-récepteur) allumés, radar éteint car pas compatible avec le roulis présent, route au 200, la visibilité était bonne mais sans lune. A 03h55 l’équipier de quart effectue un contrôle visuel sur 360° à partir du cockpit. Il repère les différents phares de la côte et des iles mais n’observe aucun feu de position de navire. Il descend ensuite à la table à carte, où l’AIS ne montre rien non plus, pour remplir le livre de bord. A 04h00 un choc énorme secoue le navire. Le skipper et l’équipier montent sur le pont avec une torche après avoir allumé le projecteur de pont. Ils découvrent dans la nuit l’arrière d’un bateau de pêche, tout proche, qui s’éloigne doucement sur tribord, au moteur, sur une route opposée à celle du voilier, environ au 30. Taille du bateau de pêche 25 à 30m, personne de visible, pas de feux de position allumés, pas de chalut à la traine, éclairages de travail arrière allumés. Après s’être écartés du bateau de pêche, le skipper part à la recherche d’une éventuelle voie d’eau. Le davier et l’ancre sont pliés à 90° sur bâbord, les filières tribord sont coupées, deux chandeliers tribord sont pliés, l’enrouleur de génois est tordu et déplacé sur bâbord, le génois est déchiré, la baille à mouillage est déformée et les panneaux ne ferment plus, le pont est déformé le long du rail de fargue sur 30cm de large et sur 5 ou 6 m de long, mais, après contrôle intérieur, pas de voie d’eau. De nuit, le mât et le haubanage paraissent toujours fonctionnels. Au matin nous découvrirons que le hauban et le galhauban tribord ont été touchés, que des gendarmes sont présents et que la barre de flèche tribord inférieure a pivoté vers l’arrière. Pour la forme un appel VHF est lancé sur le 16 mais sans réponse. Nous poursuivons donc notre route vers le port de Cascaïs.
Traitement par l’assurance
ANP, notre assurance, est contactée le lendemain matin. Il nous est demandé d’établir un rapport de mer en français, anglais et portugais, et de les faire parvenir à l’assurance signés par la Police Maritime du port. Après quelques difficultés pour faire signer les documents (obligation de faire intervenir les autorités françaises), notre interlocutrice ANP (Madame Anne Claire Fontaneau) nous explique comment va se dérouler la suite de la prise en charge par l’assurance. Préférant que la réparation du voilier se fasse en France, nous avons son accord pour différentes dépenses permettant de sécuriser – sous notre responsabilité - le voilier et de le rendre navigable jusqu’au chantier BMS à Saint Raphaël où nous souhaitons le faire réparer. Tout au long du trajet des contacts fréquents avec notre correspondante ont lieu de façon à préparer et anticiper la prise en charge du voilier par BMS lorsque nous arriverons à St Raphaël ainsi que la nomination d’un expert. Grâce à la réactivité d’ANP et de l’expert nommé, Monsieur Patrick Romano, la première réunion de chantier (sur un total de 6) a lieu moins d’une semaine après notre arrivée. L’ensemble des réparations et des procédures administratives a duré plusieurs mois et à l’issue de cette période je ne peux que louer la constance, la fiabilité et la tenue des engagements du courtier, de la Compagnie (Groupama Transport /Helvetia) et de l’expert.
Enseignement
Nous avons changé notre radar classique pour un radar Broadband qui permet une détection dès l’étrave du voilier, sans zone centrale noire lorsque le bateau roule. Nous aurions peut-être du installer ce radar sur cardan pour une optimisation accrue. L’affichage et la lecture sont meilleurs que sur le précédent radar mais nous n’avons pas eu l’occasion, cet été, de le tester en mer fortement agitée.
Nous avons conservé notre courtier ANP et une assurance STW.
Sauf impossibilité majeure, nous ne naviguerons plus de nuit près des côtes.
Merci pour ce récit et les informations données.
Les parages des Berlingas sont dangereux de nuit.
Mon récit dans le lien ci-dessous
http://pytheas.heoblog.com/index.php?post/2011/01/26/Je-suis-ne-sous-une-bonne-etoile
Fréquent ce genre de situation, la nuit prés des cotes, dans les zones de chalutage. On est surpris de voir les routes changer pour des caps de collision... Je m'éloigne donc des zones de pêche en recherchant les grands fonds. Votre récit m'invitera à mettre le radar plus souvent... Pour information, j'ai un pistolet lance fusées avec fusées blanche au cas où... J'ai la faiblesse de penser que si le navire peut être identifié, il ne devrait pas insister...
Jim's
Dans votre accident, je ne vois pas une recherche de rencontre du chalutier puisqu il s éloigne sans rien demander....ayant echappé plusieurs fois a une rencontre de nuit avec l'équipier de quart...je doute un peu de la qualité du tour d horizon du votre, avant de venir a la table a carte. J ai remarqué aussi que les chalutiers portugais n'ont pas d AIS ou ne le branche pas, sans doute pour ne pas se montrer à leurs collègues ou pour ne pas etre tout le temps dérangé par l alarme AIS impossible a couper... Quant au radar je n y crois plus...on voit les cargos mais pas les bateaux en bois, voiliers etc. ...cela donne donc une fausse confiance...j ai même trouvé un equipier qui de quart se levais de sa couchette, ouvrait le radar et ne voyant rien, se recouchait pour une demi heure (nous etions au grand large), je suis passé recemment au milieu d une flottille de peche marocaine sans aucune lumière aau large d' ASSOUIRA!
j en conclu que dans des fonds de moins de 100m seule une veille permanente peut eviter une telle rencontre; banir les sejours en cabine pendant les quarts !!!! les nuits en mer c est pourtant génial. Bonne nave quand même
Philmarco
On ne le dira jamais assez, la veille, encore la veille toujours la veille. Sur l'ensemble de notre boucle atlantique nous nous sommes systématiquement relayés, mon épouse et moi, dans le cockpit pour des quarts de trois ou deux heures et à plusieurs reprises nous avons dû changer de cap pour éviter soit des chalutiers, des cargos ou des filets dérivants, heureusement signalés. Nous avons eu, à trois reprises, à contacter le cargo ou le pétrolier qui nous rattrapait sur le même cap afin de s'assurer qu'il nous avait bien vu. Réponse des bateaux, vu sur l'AIS mais pas sur le radar et pas non plus en visu. Donc AIS en émetteur récepteur sinon rien. Pour ma part la zone la plus délicate les côtes marocaines jusqu'à 80/90 milles, des filets et des petits bateaux de pêche mal éclairés parfois seulement avec une lampe torche.
Bonjour Philmarco,
C'est vrai que nous avons abandonné l'idée de rejoindre le bateau de pêche car lorsque nous avons terminé notre tour de vérification du voilier celui-ci était déjà bien éloigné et le vent devenant de face, nous ne l'aurions pas rattrapé au moteur.
Concernant la veille visuelle, elle a été faite par une personne responsable et compétente ; nous avons croisé de nombreux navires de nuit et leurs feux toujours sont très visibles et portent très loin (on peut matérialiser ces distances sur le radar ou l'AIS). Je suis d'accord pour qu'en des parages proches des côtes, à minima une veille permanente - sans absence au carré - soit indispensable, mais en ce qui nous concerne nous ne naviguerons en cotier plus que de jour car je reste à penser qu'une barque ou un bateau sans feux ne sera pas visible de nuit, à l'oeil nu, avant l'abordage.
Patrick
Oui, c'est juste.
J'ai remonté en solo toute la côte occidentale de la péninsule ibérique cet été du cap St Vincent jusqu'en Galice.
J'ai préféré rester juste à l'est du rail intérieur, car, avec l'AIS, les cargos on les situe parfaitement, alors que les bateaux de pêche, les barques et les casiers (qui sont très nombreux dans la zone des 50 mètres, notamment entre Lisbonne et Porto) peuvent représenter un danger en navigation de nuit.
Et, quand on est seul, on n'est jamais 100% du temps dans le cockpit à tenter d'apercevoir un éventuel OFI ou OFNI.
De plus, la houle, toujours présente sur cette côte, est beaucoup plus supportable au large et le vent moins tributaire du relief.
Cet été, début août, 17 h, temps superbe et visibilité excellente : je fais route pour entrer au port de La Grde Motte, j'ai mis 1500 tours pour entrer calmement a 6/7 Nds.....un gros navire de pêche rentre à son port, tout materiel relevé, à fond les manettes (vitesse estimée, au moins 15 Nds)....je suis tribord amure, je l'ai "a 10 heures", je garde mon cap....et bien si je coupe pas tout un peu avant, il m'explose par le travers avant!.....j'avoue, je suis resté sur mon allure bien que sentant pourtant le coup venir, pour voir jusqu'où va la connerie...pas déçu !
ok, je suis en vacances, lui rentre du boulot....Mais quand même !....j'ai un trawler de 52', ça se voit de loin non ?
Patrick a écrit : "Ils découvrent dans la nuit l’arrière d’un bateau de pêche, tout proche, qui s’éloigne doucement sur tribord, au moteur, sur une route opposée à celle du voilier, environ au 30. Taille du bateau de pêche 25 à 30m, personne de visible, pas de feux de position allumés, pas de chalut à la traine, éclairages de travail arrière allumés."
Vu cette description, il était impossible de voir des feux de route (position) et il était probable que le feu de poupe soit invisible à cause de la puissance des feux de travail. Quant aux feux de pêche, encore faut-il qu'ils soient allumés et reconnus.
Des feux peuvent être confondus avec des lumières de la côte mais un bon veilleur ne ratera pas un navire avec des feux de travail quelque soit son inclinaison (route/gisement).
Je me suis fait une grosse frayeur il y 5 ans avez un bateau de peche qui est sortie de la nuit noire a 50 metres sur babord à 3h00 du matin en longeant l 'ile de Pinosa
En pêche, à peine éclairé sur sa plage arriere, il n'est pas apparu au radar car j'étais sous voile avec de la gite, et proche de la cote
J'ai eu tellement peur, avec en plus une coque en plastique, que j'ai dégagé le vieux radar JRC fixe pour passer a un Garmin HD monté sur cardan hydraulique
L'écran du Garmin a un contact sec , que j'ai relié à un petit HP de 100db , qui reveille un mort dès que quelque chose rentre dans la double zone de veille que je règle a 3NM et 1NM
Je l'allume régulierement en plein jour pour garder la main sur les reglages ( filtre anti caplot, amplification, .. ) et la nuit je le met en mode Eco avec un balayage toutes les 2MN
Correctement réglé je vois y compris les perches de filets et tout les bateaux meme les petits zodiacs;. Je n utilise pas d AIS car c'est loin de tout visualiser comme le montrait une pub Furuno avec 2 copies d'écrans réels avec AIS seul et avec Radar HD seul
Néammoins ca ne m'a pas éviter de me prendre dans des filets dérivant sans aucun marquage, de nuit entre les iles éoliennes , et de devoir plonger pendant une bonne dizaine de minutes le couteau a la main, pour me dégager l'hélice
Bonjour,
Comme le dit Philmarco les pecheurs portuguais n'ont pas l'AIS ou ne le mettent pas en route, au contraire des pecheurs italiens ou espagnols qui eux le font systématiquement. Toute la cote portugaise, aussi bien sur la cote atlantique que sur l'Algarve, est un vrai champ de mines avec des casiers en nombre incalculable parfois marqués par un chiffon noir à peine visible. Le danger est grand de prendre un bout dans l'hélice.
Merci pour ce récit, qui confirme trois points:
1- l'importante de la veille "permanente" de jour comme de nuit,
2- l'importante du rapport de mer et du livre de bord
3- l'importante d'un bon courtier (ANP) et d'une bonne assurance
Je constate dans votre relation des faits que la veille était active.
En définitive, vous vous en sortez bien. Compte tenu du choc sur votre avant, vous auriez pu avoir plus de dommages ou de blessures.
L'abordage reste un problème complexe à gérer. Notamment si vous ne pouvez pas déterminer le navire responsable.
Dans ces situations, l'appel sur le 16 et le sémaphore le plus proche est un atout considérable. Il oblige le sémaphore à retracer les mouvements radars, et oblige également le navire abordeur à rester sur site, (sauf à se mettre en infraction de non-assistance à navire en détresse).
La demande d'assistance pouvait se maintenir toute la nuit, et imposer au navire abordeur de rester à proximité pour vous porter secours.
Espérons que vous n'aurez plus à y penser. Mais il est bon d'inscrire un protocole minimum à la Radio.
Cordialement
Ariel DAHAN
http://ddbd.com/Abordage_nav.html
http://ddbd.com/Abordage_nav.html
Bonjour,
Je profite de la réponse d'Ariel pour ajouter une information que j'avais oubliée : la compagnie d'assurance a longtemps et activement recherché le navire abordeur mais sans succès car 2 mois après l'abordage. Au moment de l'accident nous aurions du soit prendre une photo, soit faire ce que nous pouvions de façon à pouvoir identifier la partie adverse. J'ignorai la possibilité de surveillance radar des sémaphores, surtout en cas de non-nécessité d'assistance. Le protocole radio est donc le 4 ème enseignement de cet abordage.
Patrick
Le Portugal est bien équipé pour lutter contre la contrebande, le débarquement de la drogue et l'immigration clandestine, grâce à la générosité de l'Europe. Pour les appels sur le 16, les stations VHF sont, je crois, pilotées depuis Lisbonne, et l'équivalent de la SNSM existe.
Quant à mettre en cause un bateau de pêche portugais, c'est une tout autre histoire !!!
PS Je n'incrimine pas spécifiquement le Portugal. Pensez, dans le même ordre d'idée, au Bulaged Breizh: Personne n'a rien vu, entendu etc...
Oui, le droit ....