frederic a écrit :

 

Pour réduire  très  substantiellement   la traction max sur la retenue de bôme   il  faut  mettre de l'élasticité en ne mettant pas  comme retenue de bôme du spectra ou autre préétiré très peu élastique.  donc fragile    aux chocs, mais  du cordage ordinaire avec un dimensionnement sérieux .   L'autre précaution très importante, comme nous le savons, est  de raidir (sans excès) au winch la retenue de bôme pour qu'elle n'ait aucun mou, ce qui limite aussi le choc. 

[DomH] Dans le cas présent, la retenue de bôme n'a pas cassé. Je ne sais pas quel bout était utilisé sur CV21 au moment de cet accident.

Sur CV24, j'utilisais 2 bouts par côté, le premier fixé à l'arrière de la  bôme était élastique (en fait  une "ancienne" ligne de mouillage) et aproximativement de la longueur de la bôme, c'est déjà pas mal élastique ;  le deuxième en spectra qui  part du cokpit et va jusqu'à l'avant passant à travers une grosse poulie fixée avec un lashing fait avec du spectra au pied de l'étai et qui revient à la hauteur du mât. Les deux bouts sont fixés ensemble avec un noeud de chaise . Et si il y a beaucoup de vent, on peut mettre les deux du même côté, c'est un peu de boulot, d'aller passer le bout par devant l'étai, mais si l'un devait casser, il reste l'autre.

Et maintenant, sur les bateaux de croisières, c'est ce que je fais, les retenues de bôme sur des bateaux de plus de 30 pieds ne tiennent pas le choc d'un empannage sauvage et la bôme passe vraiment très trop vite d'un côté à l'autre).

frederic a écrit :

L'autre   accident MOB illustre l'efficacité de la balise personnelle AIS car il est certain que le MOB avait été perdu de vue depuis longtemps.    Tu m'as indiqué que  la Clipper round the World   Race   conseillait (ou imposait?)    maintenant de fixer  une balise personnelle à déclenchement automatique   à la perche IOR. Cela me parait une excellente  idée   et  devoir devenir une bonne pratique. Cet accident   illustre également que l'on a tendance, surtout sur les gros bateaux,  à sousestimer   le risque de se faire éjecter   et   qu'il ne faut pas attendre  de subir du  grand frais  et une mer forte pour   s'attacher.   Dernière   observation pour moi:   quand quelqu'un tombe à la mer   une course contre la montre doit s'engager pour stopper le bateau pour    rester sur zone  et revenir le plus vite possible.   Sur un bateau de course avec un équipage entraîné  il est surprenant   que cela ait pris plus de trente minutes.    N'ont-ils pas voulu mettre le moteur pour rester en course?

[DomH]  Il y a toujours eu une balise AIS sur la perche IOR, le premier modèle n'était pas automatique, puis ensuite ils ont mis une balise AIS automatique (MOB1 de OceanSignal). Ce qui est maintenant obligatoire sur l'édition 17-18, ne l'était pas pour l'édition 15-16, même si sur une majorité des bateaux c'était le cas.

 Dans le cas de Sarah, elle avait aussi une balise fixée sur son gilet et qui a fonctionné. L'alerte a été donnée immédiatement et la manoeuvre de récupération a débuté sans délai. Le moteur a été démarré immédiatement (voir page 39 du rapport MAIB) ;c'est même formellement autorisé dans les règles de course à la voile (RCV) - et cela serait même une faute grave selon les RCV, que de pas tout mettre en oeuvre pour récupérer un équipier.

 La difficulté au portant est d'arrêter le bateau (23 mètres, 32 tonnes), même sans spinnaker avec des vents de l'ordre de 40 noeuds avec des rafales à 60 noeuds, sans risquer de coucher le bateau, d'avoir ensuite des bouts dans l'eau, sans parler des voiles, qui peuvent ensuite se prendre dans l'hélice...

 Il faisait nuit, il y avait de la mer, du vent, Sarah n'avait pas de combinaison sèche étanche, la température de l'eau était de l'ordre de 10°C-11°C, il semble en plus qu'elle n'aie pas (pu) recouvrir son visage avec le capuchon pour éviter de boire la tasse.

 Avec les 2 balises AIS dans l'eau  ( l'une sur la perche, l'autre sur le MOB) le barreur s'est d'abord trompé et n'a pas été aidé par la personne à la station de navigation pour aller sur la bonne balise (quelques minutes de perdues), puis au premier passage, le MOB n'était pas assez près du bateau, ce qui a obligé un deuxième passage.

 

Philippe a écrit :

Sarah was buried at sea 2 days later and CV21 continued to Seattle..

Est-ce que cela veut dire qu'une personne qui meurt en mer est  rejetée à l'eau?

[DomH] Non, ce n'est pas du tout automatique.

Dans le cas présent, il y avait encore encore 2 semaines de navigation jusqu'à l'arrivée et pas de terre à proximité.

Il y a eu discussion entre le skipper, les autorités maritimes, les autorités sanitaires et la famille. Sans chambre frigorifique, il est impossible de garder un corps sans qu'il se décompose avec tous les problèmes qui vont avec et qui pourraient mettre  l'équipage en vie en danger. La décision d'immersion du corps emballé   a été prise d'un commun accord,

Qu'en est-il de la legislation française?

Si un membre d'équipage meurt au milieu de l'atlantique, on le jette à l'eau?

Si j'en crois https://www.juritravail.com/Actualite/deces-sepulture/Id/4116 ,  l'immersion est implicitement interdite. Mais...