Il faudrait demander positivement aux anciens possesseurs de catas Lagoon420 hybrid qui ont réussi à se débarrasser de cette géniale in vention avant que le plus gros fabrcant du monde ne stoppe la production decette géniale invention.
Le proprio que j'ai croisé à Carthagène paraissait positivement en colère avec son demi moteur aussi silencieux qu'inefficace.
Mais restons positifs: avec une propulsion nucléaire et un moteur à poudre on pourrait avoir un hybride plus performant, mais ça reviendrait peut-être positivement cher...?
Bonjour geopin et bonjour à tous,
Pouvez-vous nous indiquer le rendement global de la propulsion électrique quand les batteries sont chargées par un moteur thermique ?
Cordialement
C'est vraiment remettre sur le tapis une question maintes fois débattue.
On peut résumer en une phrase : tant que la question du stockage de l'énergie électrique ne sera pas résolue, pour rassembler sous le volume et le poids d'un réservoir de carburant fossile, la même quantité d'énergie consommable, on n'avancera pas d'un pouce.
En tout électrique, on atteint une heure et demie d'autonomie à 4-5 knts ; qui va confier sa vie à un bateau capable au mieux de rejoindre un port à moins de 6-8 nautiques ?
Quant à "hybrider", c'est cumuler les deux types d'inconvénients propres à chacun d'eux.
Comme disait Coluche pas plus tard que ce matin: "Circulez, y a rien à voir!"
Danielloi a raison, je n'investirai pas un liard dans une start-up là-dessus.
Sauf que au fil des interventions, la chance d'entendre une pépite est à courir et cela ne coûte rien.
Pour le stockage, il y a problème. Certes. Mais entre les piles de 1940 et celles de 2014, il y a un foutu monde...positif.
Si je mets sur mon pointu disons 6m² de panneaux, quelle puissance arrive à mon moteur. Ma question n'est pas polémique, c'est pour avoir une base de départ et aussi le pêcheur de rivière.
Plutôt que d'entendre dire "Ite, Missa est", peut-on avoir des liens argumentés?
bonjour, et pourtant il y a de nombreux projets en route voir lien. il est certain que lagoon n'a pas reussi son pari, mais je trouve formidable que de telles sociétés essaye de faire avancée les idées .le catamaran ALIBI54 a été concu avec un systeme hybride generateur et moteurs electriques les premiers essais semblaient concluant. bien entendu les premiers essuient les platres comme dans toutes les nouvelles tehnologies mais moi j'y crois. et si quelqu'un a choisi ce systeme qu'il nous donne son avis .
Le système de propulsion de l'Alibi 54 est en fait du "diésel-électrique" connu depuis des décennies, notamment pour les motrices de la SNCF!
On dispose d'un groupe électrogène fixe qui tourne à vitesse constante et alimente des moteurs électriques. Avantages : on peut centrer le groupe en fonction d'une meilleure répartition des poids et on dispose d'une puissance instantanée avec une meilleure réponse qu'avec un moteur à combustion, encore que les accélérations au moteur d'un voilier soient de peu d'intérêt. Le groupe travaillant à régime constant consomme certes moins, mais comme il y a des pertes comme dans tout système, je ne suis pas sûr que le résultat soit réellement positif.
On voit dans les salons des bateaux prétendument hybrides, donc "écologiques" qui surfent sur cette mode alors que, en fait, on consomme toujours autant de gazole et que l'on émet toujours autant de gaz d'échappement divers. A la différence de l'automobile, on ne peut espérer recharger les batteries dans les descentes!
In fine, on doit également avoir un parc de batteies renforcé, donc du poids supplémentaire et il n'est pas objectivement certain que le gain soit réel à l'arrivée car il faut bien les trimballer!
Je suis sur le point d'etudier en profondeur cette solution pour moi-meme... je vous ferais part de mes conclusions "in due time" En tous cas, pour moi cela me parait interressant pour l'usage que je compte faire de mon canote, notemment le fait de generer avec le systeme mon electricite sous voiles, certes au detriment de la vitesse mais bon, un bateau est toujours un compromis... cheers. Al
Autre lien, pour dire que c'est une solution qui prend de l'ampleur... Plus de deux cent commandes en dix huit mois pour cette vedette a moteur hybride slovene....
L'avenir est à l'électrique, d'ici quelques années les possibilités de stockages d'énérgie vont s'accroitre énormément. Par exemple, les batteries à enzymes (ou sucre) sont censées avoir une capacité d'environ 600 ah par kilo (10 fois plus que batteries lithium) et d'être 100% ecolo.
Méridien a écrit :
Sauf que au fil des interventions, la chance d'entendre une pépite est à courir et cela ne coûte rien.
Bonjour à tous,
Avant de la trouver, on peut essayer de le définir même si la mienne me semble totalement irréaliste : générateur électrique alimenté par des énergies renouvelables non polluantes dont le rendement serait supérieur à celui du combustible fossilisé le plus performant et qui développerait une puissance instantanée de 1 à 20 kW.
Que chacun s'essaye, ça fera peut-être avancer le schmilblick comme aurait dit Coluche.
Cordialement
Thoè a été initalement équipé d'un système diesel-électrique (2001). Je me suis rendu compte que ce système n'avait pas sa place à bord d'un voilier qui navigue tout au plus 100 ou 200 h par an (en 12 ans, Thoè a navigué 20000 milles à raison de 3 à 4 mois par an, Thoè a fait 2600 h au moteur dont 1100 en mode diesel-électrique). Sans batteries de stockage, ce système était déjà une usine à gaz. Que dire alors, si l'on cherche à faire un système hybride (avec régénération à la voile) comme celui que Lagoon a dû abandonner ?
En 2004, j'ai remplacé ce sytème par un moteur thermique "normal", un hydrogénérateur/éolienne et 4 panneaux solaires. J'ai eu la chance de trouver un moteur neuf d'occasion, qui m'a permis de limiter les dégâts financiers. Depuis, Thoè ne fait plus jamais de moteur pour recharger les batteries. Le chargeur de batteries n'est même plus utilisé (il y a 3 batteries de service de 110 Ah Victron/gel en parallèle). La route de Thoè a été, de mouillage en mouillage, Bretagne (2001-2005), Belgique, Ecosse (2006), Grèce (2007-2011), Irlande (2012) et Islande (2013-2014).
J'ai aussi analysé en détails (du point de vue énergétique) le Catamaran Lagoon 420 hybride, sur base des renseignements publiés (généralement optimistes et/ou flatteur) avant qu'il soit définitivement abandonné par Bénéteau.
Dans l'automobile, la seule marque qui a tenté (et réussi) une motorisation hybride, c'est à dire thermique + électrique, c'est TOYOTA avec ses modèles PRIUS et dérivés.
Notamment, son autonomie tout électrique correspond à environ 30 CV pendant 1 heure : ce serait suffisant pour une entrée de port, mais on en revient aux 6-8 Nm pour rejoindre un port : non sécuritif.
Mais aussi à quel prix : une batterie de 400-500 Volt, dont le poids et le volume sont raisonnables, mais qui coûte environ 4000 €
La question , en nautisme, est : qui veut adopter une batterie d'un tel voltage, avec la sécurité que sous-entend un bateau, et payer ce prix-là ?
A cela, il faut ajouter un moteur thermique traditionnel muni d'un alternateur à haut débit, dont le prix sera plus élevé qu'un moteur traditionnel, car il ne peut être question de recharger une capacité de 40 KWh avec des panneaux solaires.
Avec ce prix et cette complexité, je ne vois aucun intérêt, et le témoignage de Thoé est tout à fait d'actualité.
Si je mets sur mon pointu disons 6m² de panneaux, quelle puissance arrive à mon moteur. Ma question n'est pas polémique, c'est pour avoir une base de départ et aussi le pêcheur de rivière.
A la louche : 600 Watt , par temps ensoleillé, 4 fois moins par temps couvert ! à comparer avec un moteur d'annexe de 2 CV : 1472 Watt
un générateur thermique-- un générateur électrique--des grosses batteries---un gros moteur électrique.....
C'est à dire 4x les emmerdements sans compter le danger électrique du 400Volts.
( je croyait que la réglementation c'était 50 Volts alternatif ou 100 volts continus au maximum ?)
Mais le diesel électrique c'est connu pour les locomotives car il y a une bonne raison:
Lorsque le train de marchandise de 100 vagons de 40 tonnes démarre ce serait impossible de le faire avancer avec un embrayage alors qu'avec le diesel électrique on peut avoir un fort couple de démarage avec une vitesse 0 sans rien faire fumer! Et en plus si la locomotive est lourde c'est un avantage!
Et si le rendement est parfait: grande force mais pas de vitesse = 0 vatts !!!!!!
Je suis un peu surpris de voir comme certaines réactions (pas toutes) sur ce fil ne sont plus tout à fait d'actualité.
Un peu comme si rien n'avait évolué en la matière ces dernières années.
Je vous suggère d'aller vous promener sur ce site d'un fournisseur aux Pays-Bas.
Même si vous ne lisez pas cette langue, Google Translate devrait vous aider à un peu mieux comprendre.
Apatiki a écrit :
Je suis un peu surpris de voir comme certaines réactions (pas toutes) sur ce fil ne sont plus tout à fait d'actualité.
Un peu comme si rien n'avait évolué en la matière ces dernières années.
Je vous suggère d'aller vous promener sur ce site d'un fournisseur aux Pays-Bas.
Même si vous ne lisez pas cette langue, Google Translate devrait vous aider à un peu mieux comprendre.
Tout ça n'est pas inintéressant sur le plan technologique, mais
- il est question de moteurs qui, au maximum, donnent 30 kW , et il est bien souligné que leur cible est la navigation sur les canaux
- pour un équipement de 30 kW, la liste de prix s'allonge à près de 20000 € ; et on bute tojours sur l'autonomie en propulsion électrique, car on atteint vite la limite de poids acceptable pour les batteries.
- il est question de moteurs qui, au maximum, donnent 30 kW , et il est bien souligné que leur cible est la navigation sur les canaux
C'est amusant, je n'ai pas trop l'impression de naviguer avec mes pods sur un canal...
Je ne crois également pas que Bertrand Fercot sur Grand Pha navigue actuellement avec ses moteurs hybrides sur un canal à Haitï.
Tout comme d'ailleurs WWF Solar que nous avons rencontré l'été passé.
Tout comme aussi Kurt Jon Ulmer sur Mehitabel (12 mètres, 12 tonnes, 10 KW) qui lui, ne fonctionne au moteur que par le solaire, l'éolien et la regénération (JRA Magazine Feb 2013 p 52 à 54).
Le tout est de bien comprendre que l'on n'a pas à faire à des "produits", mais à des "configurations" qui doivent être étudiées au cas par cas en fonctions des souhaits de l'utilisateur.
- Quelle puissance moteur (idéalement 2,5 KW par tonne à charge) ?
- Quelle autonomie sur batterie uniquement ?
- Quelle capacité de recharge en solaire, en éolien, en regénération ?
- Quelle capacité de recharge par générateur ?
- etc.
Pour nous, les critères étaient les suivants :
- Entrée et sortie des ports / des mouillages,
- Une heure de puissance maximale sur batterie en cas de situation d'urgence,
- 100 milles par jour en cas de panne de vent (ce que ne peut faire Kurt John Ulmer sur Mehitabel)
- Tout le reste à la voile en tirant des bords si nécessaire.
La "configuration" que nous utilisons depuis 5 ans répond parfaitement à ces trois points.
Par contre, inutile de nous demander de remonter pendant quatre heures face à un force 6, ce que peut faire pour sa part Bertrand Fercot sur Grand Pha car il a prévu ce critère quand il a défini sa "configuration".
Dernier point : le fournisseur que je citais se limité effectivement à un marché sous les 30 KW, mais des moteurs beaucoup plus puissants sont disponibles...
Comme tu l'a remarqué dans mes posts précédents, tes critères d'autonomie ne me conviennent pas ; et apparemment je ne suis pas le seul si je prête attention au succès commercial plus que mitigé que rencontrent les solutions hybrides sur le marché.
Quand le succès commercial n'est pas au bout, ça veut dire que les consommateurs voient les inconvénients comme rhédibitoires. On peut faire référence à RENAULT et à sa voiture électrique Zoé qu'il considère et cite comme géniale : résultat en tout et pour tout : 0,1 % des ventes de la marque en CA et profit 0 (à mettre en face de plusieurs milliards d'investissements) ; en langage marketing, cela s'appelle un bide.
geopin a écrit :
J'aimerais qu'on débatte sur la propulsion hybride, positivement bien sur.
A vous lire.
Geopin,
Au début de cette semaine, nous étions dans le petit mouillage de Saint Pierre en Martinique à trois « hybrides » sur une vingtaine de voiliers. Nos configurations étaient toutes différentes, mais nous n'étions nullement malheureux de nos choix respectifs.
Sans vouloir prétendre que la propulsion hybride constitue la panacée universelle, je crois qu'on peut affirmer qu'il est aujourd'hui raisonnable d'en envisager une éventuelle installation sur son bateau.
Si vous désirez, comme avec un Diesel classique, remonter plusieurs heures au moteur face au vent dans quasi toutes les conditions météo, votre choix est simple : le générateur doit être capable de fournir toute l'énergie dont votre moteur électrique à besoin pour tourner à plein régime.
La capacité du banc de batteries dépend alors uniquement du temps que vous désirez naviguer en silence et elle peut être réduite au minimum pour éviter leur (sur)poids.
Quel est l'intérêt d'une telle configuration ?
une meilleure répartition des poids, vous placez le générateur où vous le désirez, les moteurs électriques n'étant pas lourds,
des manœuvres en silence,
la régénération sous voile,
l'énergie du générateur disponible au mouillage si vous êtes un gros consommateur.
Quels en sont les inconvénients ?
Le prix est supérieur à celui d'un simple Diesel,
Le poids si vous optez pour un grand parc de batteries,
Le nombre réduit de spécialistes « hybrides » pour vous conseiller.
Quelle en est la fiabilité ?
un générateur marin est un objet commun sur un voilier,
c'est également le cas des batteries et des chargeurs,
Les moteurs électriques et contrôleurs des principaux constructeurs n'ont pas de problème de fiabilité (on ne parle pas ici des solutions « artisanales »).
A côté de cette première configuration, vous pouvez en imaginer une quantité d'autres où vous adaptez la puissance du générateur, la capacité des batteries et les sources d'énergie renouvelable en fonction de vos souhaits.
Pour APATIKI nous avons choisi de manoeuvrer sur batterie, de disposer d'une heure à plein régime sur batterie en cas d'urgence, et de progresser de 100 milles par jour sur générateur par calme plat. Le reste nous le faisons à la voile, c'est notre choix !
Notre prochaine génération de batteries (et de chargeurs) sera très probablement de type "Lythim Ion" ce qui réduira leur poids de moitié pour la même capacité.
Il n'est pas impossible que le jour où nous en aurons assez de tirer des bords nous options pour un générateur plus puissant tout en gardant les mêmes moteurs.
WWF Solar et Mehitabel (et d'autres) sont arrivés au point extrême où ils n'utilisent plus d'énergie fossile, mais ce choix impose aujourd'hui de la patience quand il n'y a pas de vent ou pas de soleil.
lorsqu'on a un bateau de 46 pieds je trouve que 2x 10 KW c'est vraiment limite. (env 2x 15 CV)
En rapport avec le capital engagé, la sécurité normale voudrait que l'on aie plutôt au minimum 80 CV.
Evidemment c'est un choix, Bernard Moitessier n'avait pas de moteur mais à presque chaque escale il y avait une bonne âme pour le remorquer.
Et de citer planet solar c'est pas comparable. Un bateau 2x plus grand a 4x plus de surface utilisable pour des panneaux solaires et avec la même puissance un bateau plus long avance plus vite. Et le programme a été fait pour n'aller que ou il y a du soleil et du portant.
Mais c'est tout différent si cela castagne. Avec un bon 35 n?uds ces bateaux ont besoin de remorqueurs pour les man?uvres de port.
Si ce que vous appeler Hybride ce n'est qu'un gros alternateur d'arbre qui sert aussi de moteur c'est très joli pour sortir du port sans faire de fumée.
Mais cela reste un vrai moteur-inverseur-ligne d'arbre et cela n'engageant pas la sécurité, pourquoi pas !
Si c'est le système groupe électrogène- batteries- moteurs électriques ce sera la misère assurée ( j'en connais personnellement qui a 2 expériences malheureuses....)
Surtout il ne faut pas oublier que dans 330 Kg de batteries au plomb on ne stoque que l'énergie de 1 litre de diesel ..........
Bonjour à tous,
Il faut parler de ce qu'on connait et non de ce qu'on suppose . Mon expérience : motorisation électrique inboard 10kw sur mon voilier de 9m sans aucun pétrole embarqué :puissance équivalente à mon ancien hors bord de 25 cv . Les manoeuvres sont précises et l'arrêt du bateau nettement plus efficace . Il ne faut pas oublier que le rendement d'un moteur électrique est d'environ 90% et non d'environ 30% pour un moteur thermique .
Poids de l'installation batteries lithium (capacité 360A) comprises : 250kg
Autorégénération par l'hélice, éolienne, panneau photovoltaïque.
Pour l'instant mon expérience se résume à 300 milles seulement dont une journée entière au moteur à 3/4 nds . Prochaine croisière prévue: Hyères/La Rochelle par Gibraltar l'été prochain et expo au Grand Pavois au ponton "inovations" .
Romarin1 a écrit :
Bonjour à tous,
Il faut parler de ce qu'on connait et non de ce qu'on suppose . Mon expérience : motorisation électrique inboard 10kw sur mon voilier de 9m sans aucun pétrole embarqué :puissance équivalente à mon ancien hors bord de 25 cv . Les manoeuvres sont précises et l'arrêt du bateau nettement plus efficace . Il ne faut pas oublier que le rendement d'un moteur électrique est d'environ 90% et non d'environ 30% pour un moteur thermique .
Poids de l'installation batteries lithium (capacité 360A) comprises : 250kg
Autorégénération par l'hélice, éolienne, panneau photovoltaïque.
Pour l'instant mon expérience se résume à 300 milles seulement dont une journée entière au moteur à 3/4 nds . Prochaine croisière prévue: Hyères/La Rochelle par Gibraltar l'été prochain et expo au Grand Pavois au ponton "inovations" .
A bientôt donc
Romarin
Justement, puisque tu connais :
Combien d'heures dans ta journée au moteur à 3-4 nds, et combien d'Ah consommés ? sous quel voltage ? autrement dit : pourcentage de décharge de ton parc de 360 Ah ?
roger a écrit :
lorsqu'on a un bateau de 46 pieds je trouve que 2x 10 KW c'est vraiment limite. (env 2x 15 CV)
Je crois, Roger, que tu n'as pas compris que le rendement d'un moteur Diesel est lamentable à bas régime ce qui n'est pas le cas d'un moteur électrique. 1KW Diesel n'est absolument pas comparable à 1KW électrique !!!
- 10 KW, en 48 volts, cela te fait 200 ampères disponibles par moteur.
- par calme plat, il nous faut seulement 40 ampères par moteur pour avancer entre 4 et 4,5 noeuds...
- cela te laisse une marge de 160 ampères par moteur pour parer les coups durs (vent, courant, houle).
Notre cata fait actuellemnt 8 tonnes en charge.
- Hélices et coques propres, et sans vent / houle / courant nous dépassons largement les 8 noeuds.
- Et nous n'avons jamais eu le moindre problème pour atteindre 5 noeuds dans des conditions difficiles.
OK, la propulsion hybride, c'est récent, c'est plutôt inconnu, il y a eu des expèriences malheureuses, c'est plus cher et plus lourd, mais cela évolue dans le bon sens !
Jean-Paul
APATIKI
PS : à propos, c'est fou le nombre de gens qui nous ont expliqué que notre gréement de jonque sur deux mâts parallèles "ne pouvait pas fonctionner".
10.000 milles plus tard nous essayons toujours de comprendre pourquoi... C'est un peu la même chose pour notre propulsion hybride.
- 10 KW, en 48 volts, cela te fait 200 ampères disponibles par moteur.
- par calme plat, il nous faut seulement 40 ampères par moteur pour avancer entre 4 et 4,5 noeuds...
- cela te laisse une marge de 160 ampères par moteur pour parer les coups durs (vent, courant, houle).
Notre cata fait actuellemnt 8 tonnes en charge.
- Hélices et coques propres, et sans vent / houle / courant nous dépassons largement les 8 noeuds.
- Et nous n'avons jamais eu le moindre problème pour atteindre 5 noeuds dans des conditions difficiles.
OK, si je comprend bien, ton cata bi-moteurs peut avancer à 4 - 4,5 nds par calme plat en consommant 40 Ampères sous 48 V. par moteur
ça équivaut à une puissance développée de 48 x 40 = 1920 Watts , arrondis à 4 kW pour les deux moteurs.
et tout ça pour déplacer 8 tonnes ; peux-tu confirmer ?
Peux-tu aussi confirmer qu'à pleine puissance (20 kW au total) tu peux dépasser 8 nds par temps calme ?
Quel est ta capacité totale (et le capacité utilisable, fonction du type) des batteries dédiées à la propulsion en kWh ? et leur poids ?
Mes questions ne sont pas polémiques ; elles visent seulement à faire avancer le problème.
Je crois qu'on peut un peu rêver, la technologie avance tellement vite que l' on risque d'avoir de bonnes surprises dans les années à venir ....
Pascal
J'ai lu l'URL que tu as citée ; je ne demande qu'à croire, mais j'attends que des articles scientifiquement vérifiés paraissent dans des revues de premier plan.
Parce que, jusqu'à ce jour, on a vu tellement de fantaisies dans le chapitre de l'énergie que l'on est pour le moins prudent en attente de preuves irréfutables. Pour tout dire, tout ça semble très (trop ?) beau.
Excuse-moi, mais à mon âge j'ai vécu dans les années 70 la saga des avions renifleurs, sans parler des moteurs pantone ; ça laisse des traces...
J'ai lu l'URL que tu as citée ; je ne demande qu'à croire, mais j'attends que des articles scientifiquement vérifiés paraissent dans des revues de premier plan.
Parce que, jusqu'à ce jour, on a vu tellement de fantaisies dans le chapitre de l'énergie que l'on est pour le moins prudent en attente de preuves irréfutables. Pour tout dire, tout ça semble très (trop ?) beau.
Excuse-moi, mais à mon âge j'ai vécu dans les années 70 la saga des avions renifleurs, sans parler des moteurs pantone ; ça laisse des traces...
Bonsoir
Tu sais Daniel, je ne crois en rien si ce n'est que le progrés avance, des solutions existent certainement mais des enjeux énormes doivent aussi ralentir les futurs avancées, il faut rentabiliser déjà les investisement passés j'imagine, mais moi j'ai confiance tout bêtement en l'avenir....
Sinon, les moteurs pantone ça marchent, j'en ai fait l'expérience moi même sur une 4 L il y a déjà quelques printemps et je peux te dire que j'avais vraiment été séduit, j' avais même tourné au gazoil à l'époque jusqu'au jour ou un arbre à traversé la route ! Je voulais le monter sur un de mes moteurs mais je n'ai pas eu.... le temps, le courage peut être, mais va savoir un jour peut être....
Bonne soirée
OK, si je comprend bien, ton cata bi-moteurs peut avancer à 4 - 4,5 nds par calme plat en consommant 40 Ampères sous 48 V. par moteur
ça équivaut à une puissance développée de 48 x 40 = 1920 Watts , arrondis à 4 kW pour les deux moteurs.
et tout ça pour déplacer 8 tonnes ; peux-tu confirmer ?
Peux-tu aussi confirmer qu'à pleine puissance (20 kW au total) tu peux dépasser 8 nds par temps calme ?
Quel est ta capacité totale (et le capacité utilisable, fonction du type) des batteries dédiées à la propulsion en kWh ? et leur poids ?
Mes questions ne sont pas polémiques ; elles visent seulement à faire avancer le problème.
Je te confirme les deux premiers points.
Voici en copié / collé les infos sur les batteries installées en janvier 2009 :
DYNASTY DCS100-L batteries 8 batteries for each battery bank Connected in parralel and series to obtain 48 Volt Each battery bank = 200 Amp at 48 Volt
Battery characteristics : 12 Volt
AGM 31 Kg each (16 x 31 Kg = 496 Kg) C20 - 100 Amp C1 - 61.5 Amp (it means that if you fully discharge the battery in one hour you only get 61.5 Amp instead of 100 Amp) Cycles at 40% discharge 2.730 (but only 425 cycles at 95% discharge). Vu notre style de navigation (quasi tout à la voile), nous descendons très rarement en dessous des 20% de décharge.
Il ne nous est arrivé que deux ou trois fois de descendre très bas dans les batteries.
Nous envisageons pour nos prochaines batteries de passer en Victron Lithium Ion.
On ne parle pas du prix, il est évidemment déraisonnable.
Par contre cela nous divise le poids à la grosse louche par deux.
C1 équivalent au C20, donc la vitesse de décharge n'est plus une limitation pour l'autonomie.
Un nombre de cycles largement supérieur (ce qui peut laisser supposer qu'on les gardera plus longtemps).
Ne pas oublier : c'est de l'hybride, pas de l'électrique pur. En électrique pur on n'irait pas très loin (ou pas très vite : par temps calme, 2 noeuds s'obtiennent avec... 5 Ampères !).
Romarin1 a écrit :
Bonjour à tous,
Il faut parler de ce qu'on connait et non de ce qu'on suppose . Mon expérience : motorisation électrique inboard 10kw sur mon voilier de 9m sans aucun pétrole embarqué :puissance équivalente à mon ancien hors bord de 25 cv . Les manoeuvres sont précises et l'arrêt du bateau nettement plus efficace . Il ne faut pas oublier que le rendement d'un moteur électrique est d'environ 90% et non d'environ 30% pour un moteur thermique .
Poids de l'installation batteries lithium (capacité 360A) comprises : 250kg
Autorégénération par l'hélice, éolienne, panneau photovoltaïque.
Pour l'instant mon expérience se résume à 300 milles seulement dont une journée entière au moteur à 3/4 nds . Prochaine croisière prévue: Hyères/La Rochelle par Gibraltar l'été prochain et expo au Grand Pavois au ponton "inovations" .
A bientôt donc
Romarin
lorque l'on parle d'un moteur électrique de 1 Kwatts on parle en général de la puissance nominale consommée.
Un moteur électrique de 1 Kw sort donc (rendement env 85 %) que 850 Watts sur l'hélice.Si on l'alimente avec une génératrice on aura une consommation de diesel de 4Kw
Un moteur diesel de 1Kwatts sort 1Kw sur l'arbre moteur et donc compte tenu de la perte de l'inverseur env. 850 Watts.
mon moteur diesel (au régime le plus favorable) va consommer 4Kw de diesel.
Donc c'est identique. si on introduit dans la chaine une charge décharge de batterie dont le rendement doit se situer entre 50 et 80 % au lieu des 4 Kw on va consommer au moin 6 Kw .... pour 850 watts hélice
Avantage pour le moteur électrique à condition que les convertisseurs de fréquence le permettent c'est que le moteur de 1 Kw aura pour quelques secondes voir 1 ou 2 minutes une puissance jusqu'à 3 Kw
Ce qui est sur c'est qu'un Kw électrique pousse la même chose qu'un Kw diesel. Si ce n'est pas le cas c'est que l'hélice est mal adaptée !
Un bateau de 12 mètres électrique a bien la même longueur qu'un bateau de 12 m diesel !!!
Donc un moteur de 1kw électrique ou diesel sort exactement la même puissance à l'hélice.
Petit avantage pour l'électrique : l'adaptation de l'hélice est moin pointue.
Evidemment si par calme plat sans vague je veux avancer à 3 noeuds, une très faible puissance suffit que le moteur électrique fournira avec un bon rendement alors que pour le diesel ce sera déplorable.
Sur mon bateau de 12m de 11 tonnes env. j'ai une réserve de diesel de 350 litres. Pour stoquer une telle quantité d'énergie il me faudrai
115 tonnes de batteries au plomb et même en considérant que le rendement d'un moteur électrique est 3x meilleur ce serait encore 38 tonnes de batteries au plomb; au lithium env 12 tonnes de batteries dont le prix serait ......inabordable.(J'ommet le recyclage et l'énergie grise)
C'est la bonne raison pour la quelle le moteur diesel a encore de l'avenir (malheureusement).
Et si un jour on pouvait bruler de l'eau dans un reacteur pour faire de l'électricité (comme dit dans l'article fumeux cité plus haut) ce serait une catastrophe sanitaire mondiale bien pire que les biocarburants.
Et si vous voulez vraiment rêver il y a l'énergie libre ( le moteur minato ) MDR!
Pour rassurer Apataki, je suis convaincu par le moteur électrique mais à condition que les accumulateurs soit 10 x plus performants au minimum, qu'ils soient recyclables et non poluants et que comme dans un bidon d'essence je puisse planter un clou à travers sans risquer une explosion dandesque !!!
Roger, ( je suis mécanicien de maitenance, radioamateur dans mes loisirs et il doit bien y avoir 500 convertisseurs de fréquences de 1 à 50 Kw dans l'usine dont je participe à la maintenance 40 heures par semaines depuis ...20 ans, et je suis même en train de remettre en état avec une nouvelle électronique la voiture électrique TWIKE de ma femme ce qui je pense me permet d'emettre des propos pas trop à côté du sujet !)
.......................
Roger, ( je suis mécanicien de maitenance, radioamateur dans mes loisirs et il doit bien y avoir 500 convertisseurs de fréquences de 1 à 50 Kw dans l'usine dont je participe à la maintenance 40 heures par semaines depuis ...20 ans, et je suis même en train de remettre en état avec une nouvelle électronique la voiture électrique TWIKE de ma femme ce qui je pense me permet d'emettre des propos pas trop à côté du sujet !) .............
Bonjour à tous
A bin ouai Roger, vu comme ça, c'est vrai qu' il n'y a qu'une tripotée d'abrutis comme moi ou d'autres incultes pour penser qu'un jour il y aura certainement du changement, que le moteur à explosion sera remplacé par un moteur magnétique, électrique, hydrogène ou je je sais quoi...
Finalement je vais prendre du temps pour réaliser à nouveau un réacteur Pantone qui fait rire tout le monde .....
Bonne journée à tous, Pascal....
Danielloui a écrit :
Geopin, l'initiateur du fil, demandait un débat "positif"
Avec Shazzan, le voilà servi !
Bonne chance, Pascal ; tiens nous au courant de l'avancement
A propos, ce pantone, c'est pour un bateau ou pour un tracteur agricole ?
Je te remercie de l'interet que tu me portes mon Daniel...
C'est vrai qu'avec tes commentaires constructifs le débat va son plein... un peu comme celui concernant l'assemblée dont tu nous as déjà expliqué en long et en large la logique de la lenteur de qui était à l'origine une priorité absolue...
T'es au top, je vois que ton humour ravageur continue son chemin, ne t'arrêtes pas surtout, même si tu ne me fais pas rire spécialement, je suis sûr que tu as tes groupis , Pascal
Sur mon bateau de 12m de 11 tonnes env. j'ai une réserve de diesel de 350 litres. Pour stoquer une telle quantité d'énergie il me faudrai
115 tonnes de batteries au plomb et même en considérant que le rendement d'un moteur électrique est 3x meilleur ce serait encore 38 tonnes de batteries au plomb; au lithium env 12 tonnes de batteries dont le prix serait ......inabordable.(J'ommet le recyclage et l'énergie grise)
C'est la bonne raison pour la quelle le moteur diesel a encore de l'avenir (malheureusement).
Là, Roger, je suis entièrement d'accord avec toi, c'est pourquoi on parle dans ce fil d'hybride Dièsel-électrique et pas de tout-électrique.
Nous avons à bord d'APATIKI 240 litres de... gasoil pour alimenter notre générateur... Dièsel !
Ceci dit, c'est fou de voir comme l'hybride a évolué en 5 ans. Le plus encourageant c'est l'élargissement de l'offre de produits et la diminution du prix des batteries Lithium-Ion, qui restent malgré tout lourdes et chères.
Je ne sais pas si tu devras attendre 5, 10, 15 ou 20 ans pour transformer tes 115 tonnes de batteries potentielles en 300 Kg, poids de ton gasoil actuel. Je me souviens par contre que j'ai acheté en 1994 mon premier téléphone mobile (une brique) et utilisé la même année mon tout premier navigateur Internet. C'est fou de voir comme la technologie peut évoluer...
En acceptant l'excédant de poids des batteries, le coût supérieur et le nombre relaivement réduit de spécialistes par rapport aux moteurs Diesel classiques, je crois que l'hybride peut amener aujourd'hui les avantages suivants :
centrage des poids (c'était le critère le plus important pour nous),
manoeuvres en silence,
regénération sous voile, et alternativement par éolienne et panneaux solaires,
temps d'allumage des moteurs et fonctionnement à plein régime en trois secondes,
possibilité de rajouter sous voile par petit temps 1 ou 2 noeuds de vitesse au bateau, en silence et avec une très petite consommation,
beaucoup d'énérgie disponible au mouillage grace au générateur.
Sur mon bateau de 12m de 11 tonnes env. j'ai une réserve de diesel de 350 litres. Pour stoquer une telle quantité d'énergie il me faudrait
115 tonnes de batteries au plomb et même en considérant que le rendement d'un moteur électrique est 3x meilleur ce serait encore 38 tonnes de batteries au plomb; au lithium env 12 tonnes de batteries dont le prix serait ......inabordable.(J'ommet le recyclage et l'énergie grise)
C'est la bonne raison pour la quelle le moteur diesel a encore de l'avenir (malheureusement).
Là, Roger, je suis entièrement d'accord avec toi, c'est pourquoi on parle dans ce fil d'hybride Dièsel-électrique et pas de tout-électrique.
Nous avons à bord d'APATIKI 240 litres de... gasoil pour alimenter notre générateur... Dièsel !
Ceci dit, c'est fou de voir comme l'hybride a évolué en 5 ans. Le plus encourageant c'est l'élargissement de l'offre de produits et la diminution du prix des batteries Lithium-Ion, qui restent malgré tout lourdes et chères.
Je ne sais pas si tu devras attendre 5, 10, 15 ou 20 ans pour transformer tes 115 tonnes de batteries potentielles en 300 Kg, poids de ton gasoil actuel. Je me souviens par contre que j'ai acheté en 1994 mon premier téléphone mobile (une brique) et utilisé la même année mon tout premier navigateur Internet. C'est fou de voir comme la technologie peut évoluer...
En acceptant l'excédant de poids des batteries, le coût supérieur et le nombre relaivement réduit de spécialistes par rapport aux moteurs Diesel classiques, je crois que l'hybride peut amener aujourd'hui les avantages suivants :
centrage des poids (c'était le critère le plus important pour nous),
manoeuvres en silence,
regénération sous voile, et alternativement par éolienne et panneaux solaires,
temps d'allumage des moteurs et fonctionnement à plein régime en trois secondes,
possibilité de rajouter sous voile par petit temps 1 ou 2 noeuds de vitesse au bateau, en silence et avec une très petite consommation,
beaucoup d'énérgie disponible au mouillage grace au générateur.
Jean-Paul
APATIKI
Je suis 100% d'accord avec toi même si je trouve que tes 2x 10Kw sont un peu faible; je te tire mon chapeau pour la navigation au maximum à la voile; certainement que la vitesse d'un multicoque retarde le moment ou on met en route le moteur.
Seulement ces systèmes sont compliqués, beaucoup de technologie qui demande un bateau parfaitement sec ce qui n'est pas forcément le cas des bateaux surtout petits de série. Et aussi des compétences techniques au dessus de la moyenne pour le skipper car plus il y a de matériel inévitablement plus il faut aller bidouiller.
Par expérience pro je sait très bien que les convertisseurs de fréquences actuels sont fiables mais est-ce que toute cette complexité se justifie sur un bateau, et on ne parle pas du prix.
Ce serait donc dommage le laisser penser tout un chacun que c'est la formule la meilleure car c'est surtout un choix, comme le programme de navigation.
Et je suis bien convaincu aussi que l'hybride a un avenir; que ce n'est de loin pas une fumisterie ou excroquerie comme le Pantone, le moteur à air comprimé à Guinègre ou le moteur Minato !
La technologie avance vite et j'espère que l'on aura des batteries plus performantes rapidement mais c'est lent! par exemple le rendement des panneaux solaires a passé de 11% à seulement 18% en 30 ans !
En 1985 à la mis à l'eau de mon bateau j'avait installé un portique avec 150 Watts de panneaux solaires et on me traitait d'inconcient, qu'ils allaient s'arrachés avec le vent, se briser avec les déferlantes!!!! et maintenant tous les bateaux de voyage ont un portique avec panneaux solaires !
Tout change et c'est bien clair que le jour ou les batteries deviendront performantes je me convertirai tout de suite et même sans aucun moteur diesel si c'est possible!
Tu as tout à fait raison en écrivant "Et aussi des compétences techniques au dessus de la moyenne pour le skipper car plus il y a de matériel inévitablement plus il faut aller bidouiller."
Cela rejoint un peu ma remarque concernant le manque actuel de spécialistes dans le secteur de l'hybride.
La complexité et le manque d'expérience est à mon sens une des raisons (pas la seule) de l'échec commercial du Lagoon Hybride.
Je te remercie pour cet échange que je trouve constructif.
Je prends ce fil en court. C'est interessant et demontre que
1 il n'y a pas de solution miracle ou incontournable car chacun a des objectifs differents.
2 la theorie, les verifications dites scientifiques c'est bien mais rever, experimenter, utiliser c'est pas mal. C'est ce qui genere les avancees.
ayant achete un cata aux deux diesels flingues, serres et irreparables, j'ai decide de mettre un hybride a babord et un electrique seul a tribord.
apres 5000 nm a peu pres cela me convient.
Je reste vigilant sur les avancees des batteries bien sur mais
1 je produis quelques amps a partir de 5 noeuds et environ 40 a 8 noeuds. Comme en plus je fais entre 35 et 45 amps avec panneaux de 24 volts en parallele cela me permet de vivre confortablement avec toujours 1 h30 d'autonomie batterie a 7 noeuds par mer peu agitee et pas de face, de generer les jours mon propre vent les jours de calmasse et d'avancer a la voile a trois noeuds et demi, sans bruit, et en consommant 8 amps, et de manoeuvrer merveilleusemnt au port, sans bruit et avec la totalite de la puissance a l'helice.
2 en plus j'ai decouvert le 220 volts en mer, cuisson a l'induction, machine a cafe, eau chaude, dessal, etc...
3 enfin ce n'est pas complique a gere, plutot moins que deux diesels.
Suite desole.
en effet tout etant electronique, voire integre, les possibilites de maintenance sont reduites. Les pannes mineures sont oinexistantes et a part bertrand fercot qui a eu une boite de controle a changer cela fonctionne bien.
pour terminer, il s'agit d'un hybride en ligne. Ce qui fait que le diesel peut seul faire avancer le bateau ce qui donne une autonomie de 250 nautiques en plus de l'electrique.
lors de la fin de la traversee du golfe de gascogne, on a fait les derniers trente milles au moteur en alternantbtout electrique et diesel plus generation. Le ratio a ete d'environ 1 heure electrique pour deux heures de diesel. Un calcul rapide fait que cette forme d'usage augmente l'autonomie du canote de quasi la moitie.
Si Sulamm est toujours présent, je serais très intéressé (d'un point de vue théorique pour le moment) par des détails sur son installation, car c'est exactement ce à quoi j'étais arrivé dans mes réflexions personnelles.
J'ai un catamaran avec les 2 diesels standard, le poids, l'entretien et les coûts qui vont avec. Je me sers des 2 moteurs ensemble dans des conditions bien précises : manoeuvres de port ou mouillage, rarement remontée face à un vent fort. Pour faire route (quand les voiles ne suffisent pas), je suis sur un moteur, en alternant bâbord-tribord. Donc, pourquoi ne pas simplement remplacer un des diesels par un moteur électrique, qui ne servirait qu'en second moteur en même temps que le diesel ? Le diesel assurerait la charge de l'électrique via un gros alternateur, ce système ne prétendant pas à l'autonomie avec méga-parc de batteries mais à davantage de simplicité, de poids, et de coûts.
Bien sûr la régénération sous voiles est un avantage supplémentaire, permettant de faire en plus l'économie d'un hydrogénérateur.
Un voilier a besoin de l'ordre de 100 W pour naviguer à la voile (électronique, pilote, frigo).
Il a besoin de l'order de 10 kW pour naviguer au moteur.
Le ratio est de 10000/100 = 100. Il faut 100 fois plus d'énergie à la voile qu'au moteur.
Thoè consomme 50 W à la voile et a un moteur de 38 kW. Si l'on considère que le moteur consomme réellement 10 kW, le ratio est de 10000 / 50 = 200.
C'est pourquoi j'ai abandonné le système après 3 ans (c'était un pur diesel-électrique).
Cette année là, Lagoon s'y est mis, et a abandonné 3 ans plus tard.
2/
Si grâce à un dispositif hybride (hélice, alternateur d'arbre) on charge des batterie à raison de 10 % de l'énergie reçue du vent, on navigue avec 90 % de l'énergie transmise par les voiles au bateau. Disons que l'on fait route plus lentement pendant 10 heures pour avoir droit à 1 heure de propulsion électrique. J'ai bien évidemment négligé les rendements et c. Pendant ces 10 heures, il faut un bon vent tout le temps, sinon adieu l'électrique.
3/
A Husavik (Islande), la goélette OPAL de whale watching a été convertie à l'hybride il y a 2 ans. Elle recharge ses batteries (3500 kg de lithium) la nuit au quai. En 2016 elle était supposée savoir faire deux voyages de 4 heures par jour. Durant le second, elle devait démarrer le générateur, si le capitaine faisait route trop vite.
Ce bateau fait aussi du charter au Groenland. Dans ce cas, je n'ai jamais entendu qu'il utilise le système hybride...
4/
Croisière : Je considère que le mieux que l'on puisse faire (à part rêver au un système aussi merveilleux que ceux qui pensent que le moteur à eau existera un jour) est de générer l'énergie de service pour être autonome à la voile (alternateur d'arbre ou mieux hydrogénérateur que l'on ne met à l'eau que si c'est nécessaire).
Sortie à la journée : dans ce cas, on peut recharger les batteries la nuit au port et faire quelques heures de moteur électrique à vitesse réduite le jour. Est-ce suffisant pour justifier l'investissement et les kg?
5/
Un jour, quelqu'un a conclu sur un forum, que le mieux, pour faire avancer un bateau, c'était quand-même les voiles.
Si je comprends bien, seuls sont qui sont favorables à cette absurdité en matière de bateaux seraient autorisés à en débattre?
Il faudrait demander positivement aux anciens possesseurs de catas Lagoon420 hybrid qui ont réussi à se débarrasser de cette géniale in vention avant que le plus gros fabrcant du monde ne stoppe la production decette géniale invention.
Le proprio que j'ai croisé à Carthagène paraissait positivement en colère avec son demi moteur aussi silencieux qu'inefficace.
Mais restons positifs: avec une propulsion nucléaire et un moteur à poudre on pourrait avoir un hybride plus performant, mais ça reviendrait peut-être positivement cher...?
Professeur Tournesol.
Bonjour geopin et bonjour à tous,
Pouvez-vous nous indiquer le rendement global de la propulsion électrique quand les batteries sont chargées par un moteur thermique ?
Cordialement
C'est vraiment remettre sur le tapis une question maintes fois débattue.
On peut résumer en une phrase : tant que la question du stockage de l'énergie électrique ne sera pas résolue, pour rassembler sous le volume et le poids d'un réservoir de carburant fossile, la même quantité d'énergie consommable, on n'avancera pas d'un pouce.
En tout électrique, on atteint une heure et demie d'autonomie à 4-5 knts ; qui va confier sa vie à un bateau capable au mieux de rejoindre un port à moins de 6-8 nautiques ?
Quant à "hybrider", c'est cumuler les deux types d'inconvénients propres à chacun d'eux.
Excellente synthèse. Tout est dit.
Comme disait Coluche pas plus tard que ce matin: "Circulez, y a rien à voir!"
Danielloi a raison, je n'investirai pas un liard dans une start-up là-dessus.
Sauf que au fil des interventions, la chance d'entendre une pépite est à courir et cela ne coûte rien.
Pour le stockage, il y a problème. Certes. Mais entre les piles de 1940 et celles de 2014, il y a un foutu monde...positif.
Si je mets sur mon pointu disons 6m² de panneaux, quelle puissance arrive à mon moteur. Ma question n'est pas polémique, c'est pour avoir une base de départ et aussi le pêcheur de rivière.
Plutôt que d'entendre dire "Ite, Missa est", peut-on avoir des liens argumentés?
Je ne comprends pas : il me semblait que mon voilier était à propulsion hybride = voile et moteur
bonjour, et pourtant il y a de nombreux projets en route voir lien. il est certain que lagoon n'a pas reussi son pari, mais je trouve formidable que de telles sociétés essaye de faire avancée les idées .le catamaran ALIBI54 a été concu avec un systeme hybride generateur et moteurs electriques les premiers essais semblaient concluant. bien entendu les premiers essuient les platres comme dans toutes les nouvelles tehnologies mais moi j'y crois. et si quelqu'un a choisi ce systeme qu'il nous donne son avis .
http://www.lemarin.fr/articles/detail/items/scandlines-teste-la-propulsion-hybride-sur-un-ferry.html
Le système de propulsion de l'Alibi 54 est en fait du "diésel-électrique" connu depuis des décennies, notamment pour les motrices de la SNCF!
On dispose d'un groupe électrogène fixe qui tourne à vitesse constante et alimente des moteurs électriques. Avantages : on peut centrer le groupe en fonction d'une meilleure répartition des poids et on dispose d'une puissance instantanée avec une meilleure réponse qu'avec un moteur à combustion, encore que les accélérations au moteur d'un voilier soient de peu d'intérêt. Le groupe travaillant à régime constant consomme certes moins, mais comme il y a des pertes comme dans tout système, je ne suis pas sûr que le résultat soit réellement positif.
On voit dans les salons des bateaux prétendument hybrides, donc "écologiques" qui surfent sur cette mode alors que, en fait, on consomme toujours autant de gazole et que l'on émet toujours autant de gaz d'échappement divers. A la différence de l'automobile, on ne peut espérer recharger les batteries dans les descentes!
In fine, on doit également avoir un parc de batteies renforcé, donc du poids supplémentaire et il n'est pas objectivement certain que le gain soit réel à l'arrivée car il faut bien les trimballer!
Je suis sur le point d'etudier en profondeur cette solution pour moi-meme... je vous ferais part de mes conclusions "in due time" En tous cas, pour moi cela me parait interressant pour l'usage que je compte faire de mon canote, notemment le fait de generer avec le systeme mon electricite sous voiles, certes au detriment de la vitesse mais bon, un bateau est toujours un compromis... cheers. Al
http://www.hybrid-marine.co.uk/5.html
http://www.hybrid-marine.co.uk/10.html
Autre lien, pour dire que c'est une solution qui prend de l'ampleur... Plus de deux cent commandes en dix huit mois pour cette vedette a moteur hybride slovene....
http://proboat.com/rovings-february-march-issue-147.html
http://greenlinehybrid.com/
L'avenir est à l'électrique, d'ici quelques années les possibilités de stockages d'énérgie vont s'accroitre énormément. Par exemple, les batteries à enzymes (ou sucre) sont censées avoir une capacité d'environ 600 ah par kilo (10 fois plus que batteries lithium) et d'être 100% ecolo.
http://www.nature.com/ncomms/2014/140121/ncomms4026/full/ncomms4026.html
Bonjour à tous,
Avant de la trouver, on peut essayer de le définir même si la mienne me semble totalement irréaliste : générateur électrique alimenté par des énergies renouvelables non polluantes dont le rendement serait supérieur à celui du combustible fossilisé le plus performant et qui développerait une puissance instantanée de 1 à 20 kW.
Que chacun s'essaye, ça fera peut-être avancer le schmilblick comme aurait dit Coluche.
Cordialement
Bonjour,
Thoè a été initalement équipé d'un système diesel-électrique (2001). Je me suis rendu compte que ce système n'avait pas sa place à bord d'un voilier qui navigue tout au plus 100 ou 200 h par an (en 12 ans, Thoè a navigué 20000 milles à raison de 3 à 4 mois par an, Thoè a fait 2600 h au moteur dont 1100 en mode diesel-électrique). Sans batteries de stockage, ce système était déjà une usine à gaz. Que dire alors, si l'on cherche à faire un système hybride (avec régénération à la voile) comme celui que Lagoon a dû abandonner ?
En 2004, j'ai remplacé ce sytème par un moteur thermique "normal", un hydrogénérateur/éolienne et 4 panneaux solaires. J'ai eu la chance de trouver un moteur neuf d'occasion, qui m'a permis de limiter les dégâts financiers. Depuis, Thoè ne fait plus jamais de moteur pour recharger les batteries. Le chargeur de batteries n'est même plus utilisé (il y a 3 batteries de service de 110 Ah Victron/gel en parallèle). La route de Thoè a été, de mouillage en mouillage, Bretagne (2001-2005), Belgique, Ecosse (2006), Grèce (2007-2011), Irlande (2012) et Islande (2013-2014).
J'ai aussi analysé en détails (du point de vue énergétique) le Catamaran Lagoon 420 hybride, sur base des renseignements publiés (généralement optimistes et/ou flatteur) avant qu'il soit définitivement abandonné par Bénéteau.
Tout cela a été publié dans un eBook consacré à "l'Energie électrique à bord".
http://plang.be/bootik-de-thoe/product.php?id_product=27
Bon vent à tous
Pierre
http://plang.be/bootik-de-thoe/product.php?id_product=27
www.thoe.be
Dans l'automobile, la seule marque qui a tenté (et réussi) une motorisation hybride, c'est à dire thermique + électrique, c'est TOYOTA avec ses modèles PRIUS et dérivés.
Notamment, son autonomie tout électrique correspond à environ 30 CV pendant 1 heure : ce serait suffisant pour une entrée de port, mais on en revient aux 6-8 Nm pour rejoindre un port : non sécuritif.
Mais aussi à quel prix : une batterie de 400-500 Volt, dont le poids et le volume sont raisonnables, mais qui coûte environ 4000 €
La question , en nautisme, est : qui veut adopter une batterie d'un tel voltage, avec la sécurité que sous-entend un bateau, et payer ce prix-là ?
A cela, il faut ajouter un moteur thermique traditionnel muni d'un alternateur à haut débit, dont le prix sera plus élevé qu'un moteur traditionnel, car il ne peut être question de recharger une capacité de 40 KWh avec des panneaux solaires.
Avec ce prix et cette complexité, je ne vois aucun intérêt, et le témoignage de Thoé est tout à fait d'actualité.
A la louche : 600 Watt , par temps ensoleillé, 4 fois moins par temps couvert ! à comparer avec un moteur d'annexe de 2 CV : 1472 Watt
ben il y a des progrès à faire! Cela fait cher du taud de soleil.
un générateur thermique-- un générateur électrique--des grosses batteries---un gros moteur électrique.....
C'est à dire 4x les emmerdements sans compter le danger électrique du 400Volts.
( je croyait que la réglementation c'était 50 Volts alternatif ou 100 volts continus au maximum ?)
Mais le diesel électrique c'est connu pour les locomotives car il y a une bonne raison:
Lorsque le train de marchandise de 100 vagons de 40 tonnes démarre ce serait impossible de le faire avancer avec un embrayage alors qu'avec le diesel électrique on peut avoir un fort couple de démarage avec une vitesse 0 sans rien faire fumer! Et en plus si la locomotive est lourde c'est un avantage!
Et si le rendement est parfait: grande force mais pas de vitesse = 0 vatts !!!!!!
Roger
Je suis un peu surpris de voir comme certaines réactions (pas toutes) sur ce fil ne sont plus tout à fait d'actualité.
Un peu comme si rien n'avait évolué en la matière ces dernières années.
Je vous suggère d'aller vous promener sur ce site d'un fournisseur aux Pays-Bas.
Même si vous ne lisez pas cette langue, Google Translate devrait vous aider à un peu mieux comprendre.
http://www.idtechnology.nl/?nr=97&Elektrisch%20varen
Jean-Paul
APATIKI (2 x 10 Kw électrique)
http://www.idtechnology.nl/?nr=97&Elektrisch%20varen
Tout ça n'est pas inintéressant sur le plan technologique, mais
- il est question de moteurs qui, au maximum, donnent 30 kW , et il est bien souligné que leur cible est la navigation sur les canaux
- pour un équipement de 30 kW, la liste de prix s'allonge à près de 20000 € ; et on bute tojours sur l'autonomie en propulsion électrique, car on atteint vite la limite de poids acceptable pour les batteries.
C'est amusant, je n'ai pas trop l'impression de naviguer avec mes pods sur un canal...
Je ne crois également pas que Bertrand Fercot sur Grand Pha navigue actuellement avec ses moteurs hybrides sur un canal à Haitï.
Tout comme d'ailleurs WWF Solar que nous avons rencontré l'été passé.
Tout comme aussi Kurt Jon Ulmer sur Mehitabel (12 mètres, 12 tonnes, 10 KW) qui lui, ne fonctionne au moteur que par le solaire, l'éolien et la regénération (JRA Magazine Feb 2013 p 52 à 54).
Le tout est de bien comprendre que l'on n'a pas à faire à des "produits", mais à des "configurations" qui doivent être étudiées au cas par cas en fonctions des souhaits de l'utilisateur.
- Quelle puissance moteur (idéalement 2,5 KW par tonne à charge) ?
- Quelle autonomie sur batterie uniquement ?
- Quelle capacité de recharge en solaire, en éolien, en regénération ?
- Quelle capacité de recharge par générateur ?
- etc.
Pour nous, les critères étaient les suivants :
- Entrée et sortie des ports / des mouillages,
- Une heure de puissance maximale sur batterie en cas de situation d'urgence,
- 100 milles par jour en cas de panne de vent (ce que ne peut faire Kurt John Ulmer sur Mehitabel)
- Tout le reste à la voile en tirant des bords si nécessaire.
La "configuration" que nous utilisons depuis 5 ans répond parfaitement à ces trois points.
Par contre, inutile de nous demander de remonter pendant quatre heures face à un force 6, ce que peut faire pour sa part Bertrand Fercot sur Grand Pha car il a prévu ce critère quand il a défini sa "configuration".
Dernier point : le fournisseur que je citais se limité effectivement à un marché sous les 30 KW, mais des moteurs beaucoup plus puissants sont disponibles...
Jean-Paul
APATIKI
@ Apatiki
Comme tu l'a remarqué dans mes posts précédents, tes critères d'autonomie ne me conviennent pas ; et apparemment je ne suis pas le seul si je prête attention au succès commercial plus que mitigé que rencontrent les solutions hybrides sur le marché.
Quand le succès commercial n'est pas au bout, ça veut dire que les consommateurs voient les inconvénients comme rhédibitoires. On peut faire référence à RENAULT et à sa voiture électrique Zoé qu'il considère et cite comme géniale : résultat en tout et pour tout : 0,1 % des ventes de la marque en CA et profit 0 (à mettre en face de plusieurs milliards d'investissements) ; en langage marketing, cela s'appelle un bide.
Geopin,
Au début de cette semaine, nous étions dans le petit mouillage de Saint Pierre en Martinique à trois « hybrides » sur une vingtaine de voiliers. Nos configurations étaient toutes différentes, mais nous n'étions nullement malheureux de nos choix respectifs.
Sans vouloir prétendre que la propulsion hybride constitue la panacée universelle, je crois qu'on peut affirmer qu'il est aujourd'hui raisonnable d'en envisager une éventuelle installation sur son bateau.
Si vous désirez, comme avec un Diesel classique, remonter plusieurs heures au moteur face au vent dans quasi toutes les conditions météo, votre choix est simple : le générateur doit être capable de fournir toute l'énergie dont votre moteur électrique à besoin pour tourner à plein régime.
La capacité du banc de batteries dépend alors uniquement du temps que vous désirez naviguer en silence et elle peut être réduite au minimum pour éviter leur (sur)poids.
Quel est l'intérêt d'une telle configuration ?
une meilleure répartition des poids, vous placez le générateur où vous le désirez, les moteurs électriques n'étant pas lourds,
des manœuvres en silence,
la régénération sous voile,
l'énergie du générateur disponible au mouillage si vous êtes un gros consommateur.
Quels en sont les inconvénients ?
Le prix est supérieur à celui d'un simple Diesel,
Le poids si vous optez pour un grand parc de batteries,
Le nombre réduit de spécialistes « hybrides » pour vous conseiller.
Quelle en est la fiabilité ?
un générateur marin est un objet commun sur un voilier,
c'est également le cas des batteries et des chargeurs,
Les moteurs électriques et contrôleurs des principaux constructeurs n'ont pas de problème de fiabilité (on ne parle pas ici des solutions « artisanales »).
A côté de cette première configuration, vous pouvez en imaginer une quantité d'autres où vous adaptez la puissance du générateur, la capacité des batteries et les sources d'énergie renouvelable en fonction de vos souhaits.
Pour APATIKI nous avons choisi de manoeuvrer sur batterie, de disposer d'une heure à plein régime sur batterie en cas d'urgence, et de progresser de 100 milles par jour sur générateur par calme plat. Le reste nous le faisons à la voile, c'est notre choix !
Notre prochaine génération de batteries (et de chargeurs) sera très probablement de type "Lythim Ion" ce qui réduira leur poids de moitié pour la même capacité.
Il n'est pas impossible que le jour où nous en aurons assez de tirer des bords nous options pour un générateur plus puissant tout en gardant les mêmes moteurs.
WWF Solar et Mehitabel (et d'autres) sont arrivés au point extrême où ils n'utilisent plus d'énergie fossile, mais ce choix impose aujourd'hui de la patience quand il n'y a pas de vent ou pas de soleil.
Jean-Paul
APATIKI (2 x 10 KW)
lorsqu'on a un bateau de 46 pieds je trouve que 2x 10 KW c'est vraiment limite. (env 2x 15 CV)
En rapport avec le capital engagé, la sécurité normale voudrait que l'on aie plutôt au minimum 80 CV.
Evidemment c'est un choix, Bernard Moitessier n'avait pas de moteur mais à presque chaque escale il y avait une bonne âme pour le remorquer.
Et de citer planet solar c'est pas comparable. Un bateau 2x plus grand a 4x plus de surface utilisable pour des panneaux solaires et avec la même puissance un bateau plus long avance plus vite. Et le programme a été fait pour n'aller que ou il y a du soleil et du portant.
Mais c'est tout différent si cela castagne. Avec un bon 35 n?uds ces bateaux ont besoin de remorqueurs pour les man?uvres de port.
Si ce que vous appeler Hybride ce n'est qu'un gros alternateur d'arbre qui sert aussi de moteur c'est très joli pour sortir du port sans faire de fumée.
Mais cela reste un vrai moteur-inverseur-ligne d'arbre et cela n'engageant pas la sécurité, pourquoi pas !
Si c'est le système groupe électrogène- batteries- moteurs électriques ce sera la misère assurée ( j'en connais personnellement qui a 2 expériences malheureuses....)
Surtout il ne faut pas oublier que dans 330 Kg de batteries au plomb on ne stoque que l'énergie de 1 litre de diesel ..........
Roger
Je plussoie ...
Chevallier & Laspalès : " Y en a qui ont essayé ; ils ont eu des problèmes ... "
Bonjour à tous,
Il faut parler de ce qu'on connait et non de ce qu'on suppose . Mon expérience : motorisation électrique inboard 10kw sur mon voilier de 9m sans aucun pétrole embarqué :puissance équivalente à mon ancien hors bord de 25 cv . Les manoeuvres sont précises et l'arrêt du bateau nettement plus efficace . Il ne faut pas oublier que le rendement d'un moteur électrique est d'environ 90% et non d'environ 30% pour un moteur thermique .
Poids de l'installation batteries lithium (capacité 360A) comprises : 250kg
Autorégénération par l'hélice, éolienne, panneau photovoltaïque.
Pour l'instant mon expérience se résume à 300 milles seulement dont une journée entière au moteur à 3/4 nds . Prochaine croisière prévue: Hyères/La Rochelle par Gibraltar l'été prochain et expo au Grand Pavois au ponton "inovations" .
A bientôt donc
Romarin
Justement, puisque tu connais :
Combien d'heures dans ta journée au moteur à 3-4 nds, et combien d'Ah consommés ? sous quel voltage ? autrement dit : pourcentage de décharge de ton parc de 360 Ah ?
Je crois qu'on peut un peu rêver, la technologie avance tellement vite que l' on risque d'avoir de bonnes surprises dans les années à venir ....
Pascal
http://quanthomme.free.fr/qhsuite/2014News/Nouv16012014.htm
http://quanthomme.free.fr/qhsuite/2014News/Nouv16012014.htm
Je crois, Roger, que tu n'as pas compris que le rendement d'un moteur Diesel est lamentable à bas régime ce qui n'est pas le cas d'un moteur électrique. 1KW Diesel n'est absolument pas comparable à 1KW électrique !!!
- 10 KW, en 48 volts, cela te fait 200 ampères disponibles par moteur.
- par calme plat, il nous faut seulement 40 ampères par moteur pour avancer entre 4 et 4,5 noeuds...
- cela te laisse une marge de 160 ampères par moteur pour parer les coups durs (vent, courant, houle).
Notre cata fait actuellemnt 8 tonnes en charge.
- Hélices et coques propres, et sans vent / houle / courant nous dépassons largement les 8 noeuds.
- Et nous n'avons jamais eu le moindre problème pour atteindre 5 noeuds dans des conditions difficiles.
OK, la propulsion hybride, c'est récent, c'est plutôt inconnu, il y a eu des expèriences malheureuses, c'est plus cher et plus lourd, mais cela évolue dans le bon sens !
Jean-Paul
APATIKI
PS : à propos, c'est fou le nombre de gens qui nous ont expliqué que notre gréement de jonque sur deux mâts parallèles "ne pouvait pas fonctionner".
10.000 milles plus tard nous essayons toujours de comprendre pourquoi... C'est un peu la même chose pour notre propulsion hybride.
OK, si je comprend bien, ton cata bi-moteurs peut avancer à 4 - 4,5 nds par calme plat en consommant 40 Ampères sous 48 V. par moteur
ça équivaut à une puissance développée de 48 x 40 = 1920 Watts , arrondis à 4 kW pour les deux moteurs.
et tout ça pour déplacer 8 tonnes ; peux-tu confirmer ?
Peux-tu aussi confirmer qu'à pleine puissance (20 kW au total) tu peux dépasser 8 nds par temps calme ?
Quel est ta capacité totale (et le capacité utilisable, fonction du type) des batteries dédiées à la propulsion en kWh ? et leur poids ?
Mes questions ne sont pas polémiques ; elles visent seulement à faire avancer le problème.
J'ai lu l'URL que tu as citée ; je ne demande qu'à croire, mais j'attends que des articles scientifiquement vérifiés paraissent dans des revues de premier plan.
Parce que, jusqu'à ce jour, on a vu tellement de fantaisies dans le chapitre de l'énergie que l'on est pour le moins prudent en attente de preuves irréfutables. Pour tout dire, tout ça semble très (trop ?) beau.
Excuse-moi, mais à mon âge j'ai vécu dans les années 70 la saga des avions renifleurs, sans parler des moteurs pantone ; ça laisse des traces...
...
Arrivé à un certain âge, il faut faire confiance aux jeunes...
www.youtube.com/watch
http://www.youtube.com/watch?v=XtcpWa1gHKs
Tu sais Daniel, je ne crois en rien si ce n'est que le progrés avance, des solutions existent certainement mais des enjeux énormes doivent aussi ralentir les futurs avancées, il faut rentabiliser déjà les investisement passés j'imagine, mais moi j'ai confiance tout bêtement en l'avenir....
Sinon, les moteurs pantone ça marchent, j'en ai fait l'expérience moi même sur une 4 L il y a déjà quelques printemps et je peux te dire que j'avais vraiment été séduit, j' avais même tourné au gazoil à l'époque jusqu'au jour ou un arbre à traversé la route ! Je voulais le monter sur un de mes moteurs mais je n'ai pas eu.... le temps, le courage peut être, mais va savoir un jour peut être....
Bonne soirée
Je te confirme les deux premiers points.
Voici en copié / collé les infos sur les batteries installées en janvier 2009 :
DYNASTY DCS100-L batteries
8 batteries for each battery bank
Connected in parralel and series to obtain 48 Volt
Each battery bank = 200 Amp at 48 Volt
Battery characteristics :
12 Volt
AGM
31 Kg each (16 x 31 Kg = 496 Kg)
C20 - 100 Amp
C1 - 61.5 Amp (it means that if you fully discharge the battery in one hour you only get 61.5 Amp instead of 100 Amp)
Cycles at 40% discharge 2.730 (but only 425 cycles at 95% discharge).
Vu notre style de navigation (quasi tout à la voile), nous descendons très rarement en dessous des 20% de décharge.
Il ne nous est arrivé que deux ou trois fois de descendre très bas dans les batteries.
Nous envisageons pour nos prochaines batteries de passer en Victron Lithium Ion.
On ne parle pas du prix, il est évidemment déraisonnable.
Par contre cela nous divise le poids à la grosse louche par deux.
C1 équivalent au C20, donc la vitesse de décharge n'est plus une limitation pour l'autonomie.
Un nombre de cycles largement supérieur (ce qui peut laisser supposer qu'on les gardera plus longtemps).
Ne pas oublier : c'est de l'hybride, pas de l'électrique pur. En électrique pur on n'irait pas très loin (ou pas très vite : par temps calme, 2 noeuds s'obtiennent avec... 5 Ampères !).
Jean-Paul,
APATIKI
lorque l'on parle d'un moteur électrique de 1 Kwatts on parle en général de la puissance nominale consommée.
Un moteur électrique de 1 Kw sort donc (rendement env 85 %) que 850 Watts sur l'hélice.Si on l'alimente avec une génératrice on aura une consommation de diesel de 4Kw
Un moteur diesel de 1Kwatts sort 1Kw sur l'arbre moteur et donc compte tenu de la perte de l'inverseur env. 850 Watts.
mon moteur diesel (au régime le plus favorable) va consommer 4Kw de diesel.
Donc c'est identique. si on introduit dans la chaine une charge décharge de batterie dont le rendement doit se situer entre 50 et 80 % au lieu des 4 Kw on va consommer au moin 6 Kw .... pour 850 watts hélice
Avantage pour le moteur électrique à condition que les convertisseurs de fréquence le permettent c'est que le moteur de 1 Kw aura pour quelques secondes voir 1 ou 2 minutes une puissance jusqu'à 3 Kw
Ce qui est sur c'est qu'un Kw électrique pousse la même chose qu'un Kw diesel. Si ce n'est pas le cas c'est que l'hélice est mal adaptée !
Un bateau de 12 mètres électrique a bien la même longueur qu'un bateau de 12 m diesel !!!
Donc un moteur de 1kw électrique ou diesel sort exactement la même puissance à l'hélice.
Petit avantage pour l'électrique : l'adaptation de l'hélice est moin pointue.
Evidemment si par calme plat sans vague je veux avancer à 3 noeuds, une très faible puissance suffit que le moteur électrique fournira avec un bon rendement alors que pour le diesel ce sera déplorable.
Sur mon bateau de 12m de 11 tonnes env. j'ai une réserve de diesel de 350 litres. Pour stoquer une telle quantité d'énergie il me faudrai
115 tonnes de batteries au plomb et même en considérant que le rendement d'un moteur électrique est 3x meilleur ce serait encore 38 tonnes de batteries au plomb; au lithium env 12 tonnes de batteries dont le prix serait ......inabordable.(J'ommet le recyclage et l'énergie grise)
C'est la bonne raison pour la quelle le moteur diesel a encore de l'avenir (malheureusement).
Et si un jour on pouvait bruler de l'eau dans un reacteur pour faire de l'électricité (comme dit dans l'article fumeux cité plus haut) ce serait une catastrophe sanitaire mondiale bien pire que les biocarburants.
Et si vous voulez vraiment rêver il y a l'énergie libre ( le moteur minato ) MDR!
Pour rassurer Apataki, je suis convaincu par le moteur électrique mais à condition que les accumulateurs soit 10 x plus performants au minimum, qu'ils soient recyclables et non poluants et que comme dans un bidon d'essence je puisse planter un clou à travers sans risquer une explosion dandesque !!!
Roger, ( je suis mécanicien de maitenance, radioamateur dans mes loisirs et il doit bien y avoir 500 convertisseurs de fréquences de 1 à 50 Kw dans l'usine dont je participe à la maintenance 40 heures par semaines depuis ...20 ans, et je suis même en train de remettre en état avec une nouvelle électronique la voiture électrique TWIKE de ma femme ce qui je pense me permet d'emettre des propos pas trop à côté du sujet !)
http://video.search.yahoo.com/video/play?p=energie+libre&vid=43deab5e5ef0b6aa7ae81336578438c2&l=3%3A48&turl=http%3A%2F%2Fts2.mm.bing.net%2Fth%3Fid%3DV.4960314799031737%26pid%3D15.1&rurl=http%3A%2F%2Fw
A bin ouai Roger, vu comme ça, c'est vrai qu' il n'y a qu'une tripotée d'abrutis comme moi ou d'autres incultes pour penser qu'un jour il y aura certainement du changement, que le moteur à explosion sera remplacé par un moteur magnétique, électrique, hydrogène ou je je sais quoi...
Finalement je vais prendre du temps pour réaliser à nouveau un réacteur Pantone qui fait rire tout le monde .....
Bonne journée à tous, Pascal....
Geopin, l'initiateur du fil, demandait un débat "positif"
Avec Shazzan, le voilà servi !
Bonne chance, Pascal ; tiens nous au courant de l'avancement
A propos, ce pantone, c'est pour un bateau ou pour un tracteur agricole ?
C'est vrai qu'avec tes commentaires constructifs le débat va son plein... un peu comme celui concernant l'assemblée dont tu nous as déjà expliqué en long et en large la logique de la lenteur de qui était à l'origine une priorité absolue...
T'es au top, je vois que ton humour ravageur continue son chemin, ne t'arrêtes pas surtout, même si tu ne me fais pas rire spécialement, je suis sûr que tu as tes groupis
Là, Roger, je suis entièrement d'accord avec toi, c'est pourquoi on parle dans ce fil d'hybride Dièsel-électrique et pas de tout-électrique.
Nous avons à bord d'APATIKI 240 litres de... gasoil pour alimenter notre générateur... Dièsel !
Ceci dit, c'est fou de voir comme l'hybride a évolué en 5 ans. Le plus encourageant c'est l'élargissement de l'offre de produits et la diminution du prix des batteries Lithium-Ion, qui restent malgré tout lourdes et chères.
Je ne sais pas si tu devras attendre 5, 10, 15 ou 20 ans pour transformer tes 115 tonnes de batteries potentielles en 300 Kg, poids de ton gasoil actuel. Je me souviens par contre que j'ai acheté en 1994 mon premier téléphone mobile (une brique) et utilisé la même année mon tout premier navigateur Internet. C'est fou de voir comme la technologie peut évoluer...
En acceptant l'excédant de poids des batteries, le coût supérieur et le nombre relaivement réduit de spécialistes par rapport aux moteurs Diesel classiques, je crois que l'hybride peut amener aujourd'hui les avantages suivants :
Jean-Paul
APATIKI
Je suis 100% d'accord avec toi même si je trouve que tes 2x 10Kw sont un peu faible; je te tire mon chapeau pour la navigation au maximum à la voile; certainement que la vitesse d'un multicoque retarde le moment ou on met en route le moteur.
Seulement ces systèmes sont compliqués, beaucoup de technologie qui demande un bateau parfaitement sec ce qui n'est pas forcément le cas des bateaux surtout petits de série. Et aussi des compétences techniques au dessus de la moyenne pour le skipper car plus il y a de matériel inévitablement plus il faut aller bidouiller.
Par expérience pro je sait très bien que les convertisseurs de fréquences actuels sont fiables mais est-ce que toute cette complexité se justifie sur un bateau, et on ne parle pas du prix.
Ce serait donc dommage le laisser penser tout un chacun que c'est la formule la meilleure car c'est surtout un choix, comme le programme de navigation.
Et je suis bien convaincu aussi que l'hybride a un avenir; que ce n'est de loin pas une fumisterie ou excroquerie comme le Pantone, le moteur à air comprimé à Guinègre ou le moteur Minato !
La technologie avance vite et j'espère que l'on aura des batteries plus performantes rapidement mais c'est lent! par exemple le rendement des panneaux solaires a passé de 11% à seulement 18% en 30 ans !
En 1985 à la mis à l'eau de mon bateau j'avait installé un portique avec 150 Watts de panneaux solaires et on me traitait d'inconcient, qu'ils allaient s'arrachés avec le vent, se briser avec les déferlantes!!!! et maintenant tous les bateaux de voyage ont un portique avec panneaux solaires !
Tout change et c'est bien clair que le jour ou les batteries deviendront performantes je me convertirai tout de suite et même sans aucun moteur diesel si c'est possible!
Bonne navigations et bon vent.
Roger
Roger,
Tu as tout à fait raison en écrivant "Et aussi des compétences techniques au dessus de la moyenne pour le skipper car plus il y a de matériel inévitablement plus il faut aller bidouiller."
Cela rejoint un peu ma remarque concernant le manque actuel de spécialistes dans le secteur de l'hybride.
La complexité et le manque d'expérience est à mon sens une des raisons (pas la seule) de l'échec commercial du Lagoon Hybride.
Je te remercie pour cet échange que je trouve constructif.
Jean-Paul
Legrand
Je prends ce fil en court. C'est interessant et demontre que
1 il n'y a pas de solution miracle ou incontournable car chacun a des objectifs differents.
2 la theorie, les verifications dites scientifiques c'est bien mais rever, experimenter, utiliser c'est pas mal. C'est ce qui genere les avancees.
ayant achete un cata aux deux diesels flingues, serres et irreparables, j'ai decide de mettre un hybride a babord et un electrique seul a tribord.
apres 5000 nm a peu pres cela me convient.
Je reste vigilant sur les avancees des batteries bien sur mais
1 je produis quelques amps a partir de 5 noeuds et environ 40 a 8 noeuds. Comme en plus je fais entre 35 et 45 amps avec panneaux de 24 volts en parallele cela me permet de vivre confortablement avec toujours 1 h30 d'autonomie batterie a 7 noeuds par mer peu agitee et pas de face, de generer les jours mon propre vent les jours de calmasse et d'avancer a la voile a trois noeuds et demi, sans bruit, et en consommant 8 amps, et de manoeuvrer merveilleusemnt au port, sans bruit et avec la totalite de la puissance a l'helice.
2 en plus j'ai decouvert le 220 volts en mer, cuisson a l'induction, machine a cafe, eau chaude, dessal, etc...
3 enfin ce n'est pas complique a gere, plutot moins que deux diesels.
Suite desole.
en effet tout etant electronique, voire integre, les possibilites de maintenance sont reduites. Les pannes mineures sont oinexistantes et a part bertrand fercot qui a eu une boite de controle a changer cela fonctionne bien.
pour terminer, il s'agit d'un hybride en ligne. Ce qui fait que le diesel peut seul faire avancer le bateau ce qui donne une autonomie de 250 nautiques en plus de l'electrique.
lors de la fin de la traversee du golfe de gascogne, on a fait les derniers trente milles au moteur en alternantbtout electrique et diesel plus generation. Le ratio a ete d'environ 1 heure electrique pour deux heures de diesel. Un calcul rapide fait que cette forme d'usage augmente l'autonomie du canote de quasi la moitie.
bon vent, car c'est quand meme l'essentiel
Si Sulamm est toujours présent, je serais très intéressé (d'un point de vue théorique pour le moment) par des détails sur son installation, car c'est exactement ce à quoi j'étais arrivé dans mes réflexions personnelles.
J'ai un catamaran avec les 2 diesels standard, le poids, l'entretien et les coûts qui vont avec. Je me sers des 2 moteurs ensemble dans des conditions bien précises : manoeuvres de port ou mouillage, rarement remontée face à un vent fort. Pour faire route (quand les voiles ne suffisent pas), je suis sur un moteur, en alternant bâbord-tribord. Donc, pourquoi ne pas simplement remplacer un des diesels par un moteur électrique, qui ne servirait qu'en second moteur en même temps que le diesel ? Le diesel assurerait la charge de l'électrique via un gros alternateur, ce système ne prétendant pas à l'autonomie avec méga-parc de batteries mais à davantage de simplicité, de poids, et de coûts.
Bien sûr la régénération sous voiles est un avantage supplémentaire, permettant de faire en plus l'économie d'un hydrogénérateur.
Retours d'expérience bienvenus !
1/
Un voilier a besoin de l'ordre de 100 W pour naviguer à la voile (électronique, pilote, frigo).
Il a besoin de l'order de 10 kW pour naviguer au moteur.
Le ratio est de 10000/100 = 100. Il faut 100 fois plus d'énergie à la voile qu'au moteur.
Thoè consomme 50 W à la voile et a un moteur de 38 kW. Si l'on considère que le moteur consomme réellement 10 kW, le ratio est de 10000 / 50 = 200.
C'est pourquoi j'ai abandonné le système après 3 ans (c'était un pur diesel-électrique).
Cette année là, Lagoon s'y est mis, et a abandonné 3 ans plus tard.
2/
Si grâce à un dispositif hybride (hélice, alternateur d'arbre) on charge des batterie à raison de 10 % de l'énergie reçue du vent, on navigue avec 90 % de l'énergie transmise par les voiles au bateau. Disons que l'on fait route plus lentement pendant 10 heures pour avoir droit à 1 heure de propulsion électrique. J'ai bien évidemment négligé les rendements et c. Pendant ces 10 heures, il faut un bon vent tout le temps, sinon adieu l'électrique.
3/
A Husavik (Islande), la goélette OPAL de whale watching a été convertie à l'hybride il y a 2 ans. Elle recharge ses batteries (3500 kg de lithium) la nuit au quai. En 2016 elle était supposée savoir faire deux voyages de 4 heures par jour. Durant le second, elle devait démarrer le générateur, si le capitaine faisait route trop vite.
Ce bateau fait aussi du charter au Groenland. Dans ce cas, je n'ai jamais entendu qu'il utilise le système hybride...
4/
Croisière : Je considère que le mieux que l'on puisse faire (à part rêver au un système aussi merveilleux que ceux qui pensent que le moteur à eau existera un jour) est de générer l'énergie de service pour être autonome à la voile (alternateur d'arbre ou mieux hydrogénérateur que l'on ne met à l'eau que si c'est nécessaire).
Sortie à la journée : dans ce cas, on peut recharger les batteries la nuit au port et faire quelques heures de moteur électrique à vitesse réduite le jour. Est-ce suffisant pour justifier l'investissement et les kg?
5/
Un jour, quelqu'un a conclu sur un forum, que le mieux, pour faire avancer un bateau, c'était quand-même les voiles.