Bonjour,
Ta question n'a pas l'air de passionner les mécanos!
Quel âge a le moteur? Est-ce un moteur reconditionné?
De l'eau de mer semble stagner dans cette partie pour corroder la pièce d'échappement.
Moteur mal incliné?
Waterlock trop petit ou trop haut?
Pas d'antisiphon si moteur limite trop bas par rapport à la ligne de flottaison?
Pièce défectueuse?
Pour ce qui des injecteurs, est-ce que des gaz insuffisamment brulés augmentent la corrosion?  ( Je ne suis pas assez calé en mécanique pour le dire...)
Le bateau reste toujours à l'eau ou bien est-il au sec quand tu t'absentes pendant l'hiver?

Sur la corrosion en milieu marin voir www.galvatest.com/PLB_Protection_Cathodique.pdf

Pourquoi là ? Parce que c'est le chemin de moindre résistance d'un courant électrique "sortant" (qu'il soit d'origine galvanique ou électrolytique). Parce que la continuité avec la mer est assurée par la colonne d'eau... (d'où l'intérêt d'hiverner avec des liquides de refroidissement anti-corrosifs)...

Si je comprends bien, la bride du coude d'échapement montré sur la premiére photo est la bride de fixation de se coude sur le bloc moteur. Quel est l'état du siége sur le bloc moteur? Il y avait un joint métallique à cet endroit, à quoi ressemble ce joint maintenant?
Il sera interessant d'observer si ces éléments n'ont pas aussi des traces curieuses.
Si il n'y a rien de comparable peut être on peut suspecter la nature du métal. Si on regarde les éclatés du moteur sur "marine parts Europe" on peut constater que ce coude depuis le D2-55-A a subit un changement de fabrication. Pour quelle raison?
J'ai deux D2-75-A sur mon bateau et j'ai quand même eu trois problémes importants liés à des défauts de fabrication.
François

Je viens seulement de voir le fil. (Rien à voir avec la sieste, j'étais en rando montagne!)
Je ne veux absolument pas dire que ce n'est pas de la corrosion galvanique ou autre, mais ce facies ressemble furieusement à ce qui serait arrivé si le métal était en acier AISI 304 (acier FeCrNi standard) au lieu du 316 (acier FeCrNi au Molybdène) qui convient.

Dans le cas présent il semble qu'il y ait en outre (photo 1) corrosion accélérée en zone confinée (sous joint ou bride), normale si c'est un 304 pas si c'est un 316. Pour la photo 2 cela ressemble à de l’immersion d’un 304 en eau de mer (j'ai déjà vu ça (sans bride) sur un Bavaria ou pour faire des économies l'échelle de bain -rien a voir avec un collecteur- était en 304).
Je précise que le comportement en corrosion galvanique ou électrolytique est le sensiblement le même
pour 304 et 316

Question: le collecteur a t il déjà été changé, quand et par qui?

au vu de la troisieme photo c'est en effet difficile a croire, sauf si ca a fortement chauffé, le chrome ayant ete alors consommé sous forme d'oxyde de chrome massif et l'acier restant etant de ce fait dechrome. ca s'est vu sur certaines lignes d'echappement automobile, mais  franchement je n'y crois guere dans ce cas - sans argument precis, d'ailleurs.

sur un systeme d'origine, le metal devrait être adequat, sauf fantaisie de Volvo qui aurait voulu faire des economies en copiant sur certains collecteurs automobiles (souvent en acier Fe17CrNb sans Ni,  pour d'autres raisons, notamment de resistance au fluage et de dilatation). mais la encore ca me parait un peu osé comme hypothese sans autre indice.

esyez de demander a Volvo. S'ils ont eu une serie malencontreuse, vosu en devez pas etre le seul. Sinon il faudra re_explorer l'hypothese electrolyse ou galvanique

desole, je suis sec. mais contiue a reflechir (ce qui ne vous avance pas beaucoup, je le reconnais!).

Non, cela m'étonnerait beaucoup que ces piéces de fonderie soient en acier inox 304L ou encore mieux 316L. Elles sont sans doute et normalement dans la même nuance que l'acier de fonderie utilisé dans la piéce du bloc moteur (si un spécialiste peut confirmer ?) sur laquelle elle se fixe par les quatres goujons.
Un coude d'échappement est une piéce consommable (fort chère) à changer nomalement pratiquement tous les 5 ans.
Le siége que l'on voit sur le bloc semble être atteint du même syndrome, bien que moins fortement.
Normalement quand on monte ces piéces on charge les portées de joint à la graisse. Si cela n'a pas été fait au montage initial, quand le joint vieilli, et si il n'était pas assez serré, les produits d'échapement aurait pu stagner à cet endroit. Ils sont trés corrosifs, mais si ils ne circulent pas c'est pire.
Mais quand tu recevras le nouveau coude compare l'épaisseur des oreilles sous la portée des écrous avec celle de l'acienne piéce. Je ne serais pas surpris d'apprendre que cette épaisseur a été augmentée par Volvo. Si oui cela voudra dire qu'ils ce sont peut être rendu compte qu'elle ne pouvait pas être serrée proprement.
De toute façon à cet endroit je ne crois pas à une corrosion électrolytique due à un courant baladeur provenant de l'extérieur du moteur
Si il y a corrosion electrolytique il faut une electrolyte ( le produit d'échapement) puis ensuite deux métaux différents en contacts avec des potentiels electrochimiques différents, d'où l'hypothése sur l'acier du coude.
Bonne chance avec Volvo. Une action de lobying de STW contre ces gens serait une belle cause à enfourcher.
François

D'accord avec Arion : le coude d'échappement est une pièce d'usure, et elle n'est pas en inox.
Un vieux mécano m'avait expliqué que ce problème apparaissait davantage sur les moteurs de voiliers que sur ces mêmes moteurs montés sur des barques de pêche, car sur les voiliers on tourne souvent au ralenti et en tout cas en sous-charge, ce qui favorise l'accumulation de dépôts de sel à cet endroit et donc la corrosion.
Donc il est bon de marcher plein pot de temps en temps. Pas facile avec des moteurs sur-dimensionnés.
J'espère pour toi qu'en Turquie les pièces Volvo sont moins chères ...

Arion a écrit :
Non, cela m'étonnerait beaucoup que ces piéces de fonderie soient en acier inox 304L ou encore mieux 316L. Elles sont sans doute et normalement dans la même nuance que l'acier de fonderie utilisé dans la piéce du bloc moteur (si un spécialiste peut confirmer ?) sur laquelle elle se fixe par les quatres goujons.
Un coude d'échappement est une piéce consommable (fort chère) à changer nomalement pratiquement tous les 5 ans.
Le siége que l'on voit sur le bloc semble être atteint du même syndrome, bien que moins fortement.
Normalement quand on monte ces piéces on charge les portées de joint à la graisse. Si cela n'a pas été fait au montage initial, quand le joint vieilli, et si il n'était pas assez serré, les produits d'échapement aurait pu stagner à cet endroit. Ils sont trés corrosifs, mais si ils ne circulent pas c'est pire.
Mais quand tu recevras le nouveau coude compare l'épaisseur des oreilles sous la portée des écrous avec celle de l'acienne piéce. Je ne serais pas surpris d'apprendre que cette épaisseur a été augmentée par Volvo. Si oui cela voudra dire qu'ils ce sont peut être rendu compte qu'elle ne pouvait pas être serrée proprement.
De toute façon à cet endroit je ne crois pas à une corrosion électrolytique due à un courant baladeur provenant de l'extérieur du moteur
Si il y a corrosion electrolytique il faut une electrolyte ( le produit d'échapement) puis ensuite deux métaux différents en contacts avec des potentiels electrochimiques différents, d'où l'hypothése sur l'acier du coude.
Bonne chance avec Volvo. Une action de lobying de STW contre ces gens serait une belle cause à enfourcher.
François

Vous avez probablement raison. 
Mais  la philosophie  "piece d'usure" n'a plus cours dans l'automobile (pour les moteurs marins, je ne sais pas). De nombreuses lignes d'echapement automobile  sont actuellement en tout inox (en general sans Nickel il est vrai).  
ceci dit, pour savoir si c'est ou non un inox de type 304 ou 316, il suffit de verifier si le metal prend fortement l'aimant ou non. si ca prend l'aimant, ce n'est ni un 304 ni un 316.  

Ca peut aussi être de l'alliage léger : quand j'ai changé le coude de mon Nanni l'année dernière, ce n'était plus de la fonte comme le précédent mais un alliage léger, muni d'une anode cette fois.

bonjour : pipe d'echappement  "boufée" = tout à fait normal apres 5 ans= piece d'usure!  metal habituel =  fonte ou acier et de plus en plus alu avec anode=graissèr le porte anode ou impossible à demonter(les filets du pas fond quand meme contact) . carter d'echangeur=  souvent des creuvasses en sortie ou rentre le faisceau  quand joints toriques trop serrès et contact avec le faisceau( carter souvent en fonte d'alu et faisceau cuivre) remede=  boucher les creuvasses avec synto alu  en bout de faisceau  mettre double joint avec rondelle inox entre les 2 joints'( kit n=2chez nanni), tartiner avec de la graisse non emulsionnable, remonter les deux coupoles de sortie en bronze sans trop serrer pour ne pas ecraser les joints   !   changer les joints tous les 2/3 ans, et mettre dans l'echangeur  un liquide de refroidissement anticorosif  de qualitè( cher 15/20 euros les 5 litres)   mais si vous procedez ainssi vous n'aurez plus de probleme d'echangeur! capital aussi ne pas trop serrer les deux coupoles fixèes en bout de faisceau  si non les terminaisons de cellui çi  soudès à l'etain vont se desolideriser des tubes et vous aurez des infiltrations d'eau de mer dans le liquide de refroidissement=90 pour cent des problemes d'echangeur      cordialement

Bonjour à tous,
J'arrive peut être un peu tard sur ce fil...
J'ai eu le même souci sur mon échangeur et je l'ai fait recharger par soudure aluminium... Mais le problème revient, peu à  peu au fil du temps...
J'ai l'intention de le recharger avec soit :
du Pyro putty 1000 ou du quickstell xtreme haute température...
Si quelqu'un a un avis ?
Merci par avance ;)

PS: à cet endroit, il y a beaucoup de corrosion... échangeur alu, coude en fonte... joint d'origine qui semble être en inox... :(

http://www.stw.fr/forumstw/add_answer.cfm?topic_id=22&quest_id=45488&ans_id=231593&st_row=1&rep_st_row=11

Bonjour,
Désolé pour le retard.
Pourquoi autant de corrosion ?
Eh bien déjà il s'agit d'un endroit où cohabitent différents métaux de potentiel différents (alu, fonte, joint inox...)
C'est le pire des scénarios...

Après avoir exposé ce cas à plusieurs personnes, il y a eu quelques avis:
- fuite électrique de l'alternateur (dans mon cas, je suis équipé d'un booster de charge mastervolt) cela métonne car le coude n'est relié à aucun autre élément mécanique...
- coude en fonte toujours humide qui accentue le phénomène d'électrolyse (ce qui m'a été dit par un agent volvo) cela me semble plus probable.
- joint d'origine inox

En revanche je suis étonné qu'il n'y ait pas plus de personnes qui font part de ce problème car des D2-55 il y en a beaucoup.
Alors peut être que ce problème ne concerne que les D2-55 A ? (est ce que ton moteur est ce modèle aussi ?)

Ce problème est arrivé a un plaisancier et la corrosion a tout simplement percé la cloison et le liquide de refroidissement est rentré dans les cylindres... ce n'est pas à prendre à la légère.
Donc, je pense que les propriétaires de ces moteurs ont tout intérêt à se pencher sur leur échangeur et vérifier si la sortie est attaquée ou pas.

J'ai également constaté une continuité moteur/sail drive, même s'il y a des isolants, le contact est moindre mais il est toujours présent par les boulons de fixation. et pourquoi l'échangeur prendrait il plus qu'un autre organe ???

A suivre...

Réponse rapide, esxccusez moi, je suis en voyage.
Je ne vois pas très bien la configuration, mais ce qui est sûr, c'est que lorsque deux matériaux d?électronégativité différente sont en contact en milieu humide et corrosif c?est le matériau le plus électronégatif qui se corrode. Dans l?ordre du plus électronégatif au plus électropositif on trouve : Zinc, Alu, Acier ordinaire (Fer) et inox (quand il est passif). C?est ce qui se passe pour une anode sacrificielle en alu ou zinc qui se corrode en protégeant l?acier avoisinant. Mais là, on le fait expres et on change l?anode regulierement.
En revanche, le contact non isolé (en milieu humide et corrosif) entre une pièce alu et un inox est une catastrophe annoncée (pour l?alu). Vous trouverez en pièce jointe un exemple de platine de mat qui fut en contact avec un winch inox. Pareil pour un contact acier (ou fonte) avec inox. L?acier (ou la fonte) se corrode et, pire, le produit de corrosion du fer peut dans ce cas s?hydrolyser et l?acidité induite attaquer l?inox en retour. La cata, quoi.
Donc, il y a un truc que je ne comprends pas dans ce montage. Je n?imagine pas que des professionnels comme Volvo aient pu faire une telle erreur. Y a-t-il vraiment contact non isolé entre ferraille et inox ? PS : Notez qu? en cas de boulons traversant, il existe des pates isolantes (dont je n?ai pas le nom sous la main) ou au pire on peut noyer de graisse pour éviter le contact électrique

PS: je viens de voir (avec du retard) la photo n°2 du post initial: là, il semble bien qu'il y vraiment eu de l'eau de mer qui ait stagné, et même un certain temps ... est ce bien normal?

Je n'ai aucune compétence technique en la matière.
Sur mon Volvo D2 55 f, l'ai changé le coude au bout de trois ans. La proposition m'avait été faite en Polynésie. Avant même de donner mon accord j'ai contacté un mécanicien (Volvo) en Métropole, en qui j'ai toute confiance et qui m'a confirmé que la pièce était à surveiller.
J'ai fait , tout récemment un entretien (injecteurs, culbuteurs) à Whangarei (nouvelle zélande) lors de la discussion avec l'agent Volvo sur les vérifications à opérer, la première question qu'il m'a posée portait sur l'échangeur et le coude d'échappement...
Il me semble donc que le problème est connu dans le réseau Volvo
Gaston, voilier Kendalc'h 

Bonjour,
Lorsque je me suis aperçu de ce problème, le bateau avait Huit ans (acheté d'occasion à 6 ans) et j'ai constaté que :
- Le coude (fonte) était légèrement attaqué au niveau de la lumière d'échappement.
- La sortie d'échangeur (alu), bien bouffée
- Le joint entre les deux intact !
Donc, j'ai testé ce joint avec un aimant et il ne s'aimantait pas..., c'est une matière très dure et impossible à couper avec un cutter, par déduction, j'ai compris qu'il s'agissait d'inox...
Ce joint a bien attaqué l'alu et un peu moins la fonte (normal)
C'est vraiment un point très sensible sur ces moteurs volvo, il n'y a pas d'anode prévue d'origine, il est certain qu'un joint "sacrificiel" (en matière tendre?...) à remplacer tous les ans aurait évité tout problème...
Nous manquons vraiment de témoignages sur ces soucis de corrosion et peut être que volvo évite de divulguer ce genre de problèmes vu le nombre de ces modèles de moteurs vendus...
Il s'agit vraiment d'un problème majeur qui peut engendrer une panne irréparable sans remplacement de l'échangeur (vu le prix... ça calme...) :( :(

1) Le SAV Volvo est totalement injoignable par le commun des mortels, même s'il est client.
2) Le coude provoque une modification du flux d'eau de mer, susceptible, avec la montée en température, de provoquer et/ou d'accentuer la corrosion.
3) L'anode du SD ne protège pas le coude. Les alliages d'aluminium étant fragiles les constructeurs recommandent, concernant les SD, le maintien du potentiel de protection (déjà évoqué).

J?ai enfin une connexion et je réponds avant d'avoir tout lu pour profiter de ce que ça marche:
ma reoonse concerne l'eventualité d'un joint en inox. Bien sûr que l'magnétisme (mot inadapté, je m'en expliquerai à mon retour) ne suffit ne pas approuver que le joint est en inox. L?alu aussi est amagnétique (paramagnétique en fait)
Mais déjà pour vérifier si ce joint est en métalet non en compoite, vous pouvez tout simplement utiliser un ohmmètre, après grattage bien sur.
si c'est du emtal paramagnetique 'permittivité faible) ca eut etre de l'alu (mou) ou de l'inox (plus dur)
a plus quand bonne wifi

Je pense que vous avez une bonne idée de la réponse...

Je reprends le dossier car je viens de rentrer. La question de savoir si le joint « amagnetique » est ou non métallique (et dans ce cas, probablement en inox car sans doute pas en alu ?autre metal « amagnetique ») ne me semble pas encore résolue. Avez-vous pu mesurer sa conductivité (gratter pour avoir le contact en deux points, puis connecter un ohmmètre?
Si c'est de l'inox ca orientera la réflexion. Sinon, il Ya aussi la possibilité de corrosion sous joint dite caverneuse.
Ça n'enleve pas la possibilité des autres hypothèses faites bien sûr

Bonjour,
j'ai vérifié la continuité et ce joint est bel et bien métallique...

Ok Jacques, leur réponse est assez "précise" :( :(
Je pense que nous devons enfoncer le clou par rapport à cette corrosion, ce serait bien que les propriétaires de tels moteurs nous fassent part de leur état...
C'est dommage car c'est un excellent moteur, il pousse bien, c'est du perkins, c'est fiable !!!
J'ai acheté de la pyro putty 1000 pour combler et je vais tester... Je démonterai d'ici 2 mois pour voir l'évolution...
J'ai déjà remplacé le joint d'origine par un joint genre klingérite, mais le phénomène continuait....
Il faut regarder sur les sites de ventes (genre bon coi....), j'ai eu la chance de trouver un d2-75 hs, avec l'échangeur et beaucoup de pièces de rechange, ce moteur avait environ 500 heures... l'échangeur est nickel, mais le coude est en alu, ce n'est pas le même, il reçoit le turbo...
Suivant l'évolution, je remplacerai l'échangeur et j'y mettrai un coude flambant neuf...
Je précise qu'un tel problème peut vraiment dégénérer... par exemple, le perçage de la cloison, ce qui libèrerait des vapeurs d'échappement dans le bateau et pire, si la cloison interne est touchée, c'est du liquide de refroidissement qui passe dans les cylindres lorsque le moteur est à l'arrêt, et si on ne s'en aperçoit pas, au premier coup de démarreur, c'est les bielles, etc... qui montent en l'air (l'eau étant incompressible...) :(
J'espère ne pas faire peur, mais c'est vraiment un organe sensible et à surveiller avec le plus grand intérêt...
tomy

Vous avez donc vérifié que le joint est métallique, et comme il est "amagnétique" ce ne peut être que de l'alu ou de l'inox. Si c'était de l'alu il aurait joué le rôle d?anode sacrificielle et serait corrode, avec présence caractéristique d'oxyde d'aluminium, blanc sous sa forme habituelle. Donc ça doit être de l'inox ce qui peut entrainer une corrosion de l'acier ou de la fonte environnante, simplement parce que sa présence élevé le potentiel local de l'assemblage. Ça, ça parait plutôt clair.

Mais vous dites aussi: "J'ai déjà remplacé le joint d'origine par un joint genre klingérite" (je suppose que c?est un isolant ?). Et là, ca ne va plus, sauf si la corrosion commencée continue toute seule (ce qui n'est pas impossible a cause des phenomens d'acidification par hydrolyse des produits de corrosion). Un nettoyage complet de la rouille, si c'est possible, suivi d'une passivation nitrique ou phosphorique (ou un produit vendu pour les carrosseries automobiles) devrait alors régler le problème pour la suite. reste le risque de corrosion caverneuse sous joint si l'assemblage baigne dans l'eau de mer (ce qui n?est pas bien). et aussi la possibilité d'une corrosion par courants vagabonds , déjà évoquée dans ce fil (sous un autre nom). Il importe donc vraiment de voir si ça se corrode toujours après le changement de joint ?

Si nous avons assez d?éléments on peut envisager une publication factuelle et purement technique de ces observations sur le site après en avoir avisé Volvo par écrit pour qu?il apporte sa version. Gageons qu?ils préféreront traiter le sujet plutôt que d?avoir une contre publicité de cette nature. Qu?en pensez-vous ?

Ygern_ a écrit :

Vous avez probablement raison. 
Mais  la philosophie  "piece d'usure" n'a plus cours dans l'automobile (pour les moteurs marins, je ne sais pas). De nombreuses lignes d'echapement automobile  sont actuellement en tout inox (en general sans Nickel il est vrai).  
ceci dit, pour savoir si c'est ou non un inox de type 304 ou 316, il suffit de verifier si le metal prend fortement l'aimant ou non. si ca prend l'aimant, ce n'est ni un 304 ni un 316.  

 Ce coude est en fonte ; j'en ai eu un, j'en suis sûr

Et quand on connaît le prix d'une fonderie Inox, le plus souvent en cire perdue, on ne peut avoir aucun doute !

Il n'y a maintenant plus de doute sur le fait que ce coude soit en fonte traditionnelle (Fer carbone).
Pour info (mais c'est hors sujet par rapport au cas qui nous occupe), je n'ai jamais pensé qu'il puisse être en fonte d'inox. Les collecteurs d'échappement automobile modernes sont parfois en tube inox roulé soudé (par exemple : acier Fe17%Cr + une pincée de Nb, solution mise en oeuvre aux US par General Motors et en Europe par les divers constructeurs et les fournisseurs d?inox, avec la participation de mon équipe à l'époque).
Dans le cas de ce coude ca restait juste une hypothèse lointaine , maintenant écartable sans état d'âme. Mais c'est une faute tellement énorme d'avoir mis un joint en inox non isolé sur une pièce en fonte pouvant être en contact avec l'eau de mer que je ne pouvais me résoudre a en accuser Volvo sur une simple hypothèse. Je cherchais donc des explications possibles? Il semble (jusque-là) qu?il n?y en ait pas?

Bonjour Tomy 11

Dans le cadre d'un projet temporaire stw sur la corrosion des inox en milieu marin, nous sommes en train, jacques01 et moi-même, de relancer dette question de corrosion avec possible présence d'un joint inox. Nous aurions besoin de votre collaboration pour préciser certains points. Comme vous n'êtes pas identifié par une adresse sur le forum je ne peux vous joindre. Pourriez-vous contacter l'un de nous (ou les deux) pour en reparler. Mon adresse est ygern@orange.fr
Merci d'avance

 Je viens d'avoir le meme probleme sur mon moteur type D 2 55 A: corosion sur les deux pieces, changement coude , echangeur, plus kit d'adaptation car le moteur a 12 ans...cout : 5700 euros environ réparation effectuée en grece donc TVA a 16 % seulement...merci volvo

 Boaf, vu que l'échangeur vaut 3000 euros chez Marine parts, qui est loin d'être le moins cher, et qu'en adaptable Bowman c'est beaucoup moins cher, ça sent quand même le mécano qui s'est fait une belle fin de mois !!!!

Le sujet est par ailleurs amusant, on semble y découvrir qu'un coude d'échappement, ça se change régulièrement .....

bonjour à tous: moi j'ai abandonnè volvo en raison du prix exorbitant des pieçes! idem pour les voitures, c'est dommage car j'aimais bien la marque! un coude d'echappement pour un gros 5 cylindres nanni c'est environ 150 euros ttc!

Jacques01 a écrit :

Rouletabille a écrit :
 Le sujet est par ailleurs amusant, on semble y découvrir qu'un coude d'échappement, ça se change régulièrement .....

 Heureux de savoir que j'amuse Rouletabille!
Qu'un coude d'échappement (à 500 Euros HT) soit considéré comme du consommable par le constructeur, passe encore, mais qu'une pièce à 3200 Euros HT (moi, je paie la TVA, c'est donc 4000 Euros TTC) lâche à 2000 heures, ça ne ma fait pas rigoler, du tout.
Que Volvo, qui fait payer très cher la "marinisation" des moteurs Perkins ne réponde pas à ses clients, me met également de mauvaise humeur.
Jacques

 
Ce n'est pas normal pour l'échangeur et ce n'est pas drôle, en revanche oui, un coude d'échappement, quelque soit la marque du moteur, il faudra le changer tous les 5 à 8 ans en gros, c'est tout à fait normal.

Comme on change un pot d'échappement sur une voiture en fait, surtout si la voiture stationne en bord de mer.

Bonjour à tous,
je reviens sur ce post, car j'ai vu qu'il était relancé...
Désolé Ygern, l'an dernier je n'avais pas vu ton message.
Donc, il y a 2 semaines un voisin de ponton m'a fait part de son problème au même endroit, sur un d2-55 A, tous ceux sur ce forum qui ont eu ce problème peuvent ils préciser le modèle de moteur ? cela nous éclairerait peut être ???
L'échangeur n'est pas le même en fonction des modèles, sur A et B on distingue le cache du thermostat (calorstat...) au dessus de l'alternateur et de forme carrée... (pour l'autre modèle il est "ovale" et se situe vertical démarreur...
Autre point, sur les premiers échangeurs, l'entrée du circuit se situe côté alternateur et la sortie à l'arrière, alors que sur les dernier modèles entrée et sortie sont sur la même flasque (sous le coude d'échappement) sur le site marine parts europe on voit bien les vues éclatées...
Aussi, que ce soit pour un d2-55 ou d2-75, les échangeurs sont les mêmes et là.... on n'utillise plus le joint volvo rectangulaire mais  celui qui possède les joints toriques pour l'étanchéité des circuits de refroidissement de la version turbo (d2-75)...
je viens de vérifier et l’ancien joint (rectangulaire) ne s’aimante pas alors que le joint avec les joints toriques oui !!!
Je pense qu’il y a eu un gros défaut de conception à la base et volvo a rectifié le tir. L’ancien modèle n’est plus fabriqué et on ne trouve que le modèle pour les versions c, d, e, f et turbo.
La rectification concerne aussi le coude d’échappement, la  lumière possède maintenant la même forme que celle de l’échangeur. (voir photos)
Je soulève peut être un lièvre, car ce point me semble important, il y a également un problème de corrosion avec le silencieux d'échappement volvo, les deux flasques en inox s'oxydent et se percent... à vérifier...

Bonjour, je viens tardivement sur ce post, mais moi aussi sur mon catamaran j ai 2 moteurs  D2-55C qui ont environ 2000h et je viens de démonter les 2 échangeurs  tout les 2 ont la même maladie ils sont mangés à l intérieur, avec même un début d entrée d eau dans le collecteur, je vode contacter volvo et la pièce est en rupture de stock sue l Europe, il faut voir Volvo pour le delais . J en ai commandé ine en Inox adapatable sur internet 30% mon chère. Pour ce qui est du problème c est du aux gaz d échappement qui provoque un effet venturi â l intérieur et qui mange le coude. Ne cherchez plus le problème viens d un défaut de conception. 

Bonjour, je viens tardivement sur ce post, mais moi aussi sur mon catamaran j ai 2 moteurs  D2-55C qui ont environ 2000h et je viens de démonter les 2 échangeurs  tout les 2 ont la même maladie ils sont mangés à l intérieur, avec même un début d entrée d eau dans le collecteur, je vode contacter volvo et la pièce est en rupture de stock sue l Europe, il faut voir Volvo pour le delais . J en ai commandé ine en Inox adapatable sur internet 30% mon chère. Pour ce qui est du problème c est du aux gaz d échappement qui provoque un effet venturi â l intérieur et qui mange le coude. Ne cherchez plus le problème viens d un défaut de conception. 

Est il possible de mettre une anode crayon, par exemple en lieu de place du robinet de sortie placé sous l'échangeur ?

est ce que cela serait utile ?