Il est utile de consulter le certificat de son bateau car dans mon cas il précise par exemple le type de mouillage à installer pour naviguer dans la catégorie "certifiée".
Hubert34 a écrit :
Il ya quand même des choses qui m'échappent!
On a une fraude en flagrant délie et personnes ne bougent, ni les autorités, ni l'assureur, ni les propriétaires CGI (ex: CGMER)
J'aimerai que l'on m'explique clairement pourquoi, il y a un contrôle des mines strict pour les véhicules et on fait ce qu'on veut pour les bateaux!! Pauvre France!!
Je suis bien d'accord avec toi . Il y a toute une série de formalités mais au final c'est un grand plouf pour rien et qui coûte cher .
Tu as le plaisir de naviguer sur un bateua non certifié mais cela ne semble poser d eproblème à personne.
Demande peut être officiellement à Groupama ce qui se passe si tu as un problème ?
cette très rapide réponse de l'ECB reste fort ambigüe et semble favoriser Dean (motifs secrets !) en laissant les trois propriétaires de Dean 441 cassés se débrouiller seuls face à tout le monde !
Il semble donc nécessaire de publier texto et in extenso le mail officiel de l'ECB, d'une rédaction très savoureuse :
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Dear Mr. Malujac,Thank you for your message.
The confidentiality clauses in our contracts prohibits us from informing youabout the results of studies. We have to refer you to Dean Catamarans forthat.However, regarding the complaints you expressed to ECB Nederland about yoursailing catamaran Dean 441 I inform you as follows.
Since your complaints reached our office, we have suspended the certificatefor the Dean 440, under which Dean Catamarans (DC) built the Dean 441. Thissuspension meant DC could no longer deliver CE approved Dean 440 or 441until the certificate would be reinstated.DC was notified that the certificate would be suspended until the cause ofthe complaints had been investigated and had been corrected in the designand/or production.Over the past few months Dean Catamarans has made a huge effort to have thecomplaints investigated by an independent surveyor and by a structuralengineering bureau.
Also the weight of a completed craft was checked against the design weightwith a measurement.It was found that the structural failure in the no 2 bulkhead were caused bya production error in the installation of a section of this bulkhead.Also the weight of the completed craft was greater than calculated.The construction was recalculated with the correct vessel displacement, andnow found to comply with construction requirements according ISO 12215-7.
No structural problems were detected elsewhere in the craft and ECBNederland considers the correct applied construction to be strong and safe.ECB Nederland has furthermore done a complete CE assessment on the craft todetermine the Dean 441 does comply in all other areas with the RecreationalCraft Directive RCD as well.No further non-conformities to the vessel were found.
The suspension of the certificate will be lifted as a result and the type designation changed toDean 441.The above findings have no bearing on existing yachts like yours. However,Dean Catamarans know how to correct the problems in your craft with aprocedure agreed with ECB to reinforce the bulkhead.After the repairs have been effected ECB Nederland can carry out a survey toverify the repairs have been executed correctly. If all is carried outaccording agreed modification procedures, ECB Nederland issue a certificate for your craft stating she does comply with the Recreational CraftDirective. With this Post Construction Certificate local authorities are assured your craft is RCD compliant.
We strongly recommend contacting Dean Catamarans to effect the repairs toyour yacht. They are the best party for the job and are very motivated tohelp you enjoy a safe and compliant yacht for years to come.
Kind regards,
Hein BloemersSenior Executive
EUROPEAN CERTIFICATION BUREAU NEDERLAND
B.V.T +31(0)299 323 123F +31(0)299 323 023E hbloemers@ecb.nlIwww.ecb.nl
---------------
Donc l'ECB botte en touche et ne fait que recommander fermement(sic -> strongly !) aux propriétaires de contacter en privé DC pour faire les réparations...
Bref l'ECB écrit simplement : circulez, il n'y a plus rien à voir, tout a été régularisé (y compris rattrapage de l'absence de EC pour les Dean 441) !
Bonjour les tractations inavouables en coulisses pour en arriver là : Dean a réussi à se faire couvrir par l'ECB.
Ne reste plus qu'à faire bien réparer les trois 441 cassés pour le prix de cette Omerta.
Dernière remarque : dans toutes ces manœuvres il y a une grosse impasse : Dean et l'ECB ont pris un gros risque au cas où d'autres malfaçons graves sont découvertes sur d'autres catas de cette série de Dean 440 -> 441.
A suivre ...
La responsabilité de ECB est de manière évidente engagée dans cette affaire. Manque de contrôle total des certifications distribuées contre de l'argent.
Il a fallu qu'un client propriétaire fasse sortir le dossier au grand jour pour que ECB se couvre en suspendant le certificat . Mais il y a quand même 16 bateaux construits et livrés sur plusieurs années sans aucun contrôle.
A QUOI DOIT SERVIR CE CERTIFCAT SI RIEN N EST CONTRÖLE ???????
Le certificat dont parle l'ECB concernera les futurs DEAN 441. Car à ce jour tous les DEAN 441 construit sans conformités doivent être visité par ECB et après réparation des cloisons. Pour l'instant 16 à 17 DEAN 441 n'ont aucun certificat de conformité, donc non vendable en l'état!
Sur la plaque de mon DEAN on peut lire un poids de 10 Tonnes et non 17 comme vient de l'annoncer l'ECB et un tirant d'eau de 1,4 mètres et non pas les 1,1 mètres écrits sur la plaque de conformité.
Actuellement, il se pose un problème plus grave pour les assureurs! Que va-t-il se passer en cas d'accident grave sur un de ces bateaux, maintenant que le vice et la magouille du chantier sont au grand jour!!!
Patience, les dossiers se montent et le chantier a de gros soucis à se faire pour l'avenir. Je leur souhaite d'avoir une très bonne assurance pour la construction et les mal façons de tous ces bateaux???
bonsoir, pour être précis il me semble que la démarche est la suivante:
si le propriétaire (voir cas particulier du crédit bail) en accord avec le chantier accepte une remise en conformité de son bateau (avec ou sans réparations d'éventuels dommages), le bureaiu de contrôle ECB sera mandaté par Dean Catamarrans pour vérifier la conformité du navire. L'étendue de cette vérification n'est pas connue mais on sait qu'il y a une obligation minimale de respect de la norme ISO relative à la sécurité pour délivrer un certificat de conformité permettant l'immatriculation.
Une négociation préalable entre le propriétaire et le chantier me semble indispensable.
Il reste que la différence de masse constatée pour des navires similaires (440 et 441) est très importante. en effet il serait bon d'en connaitre la ou les causes, ce que l'architecte 'Dean) connait avec précision. Un écart de plus de 50% mérite des explications précises.
je suis étonnée de l'importance de la variation du tirant d'eau, mais ce qui est le plus étonnant c'est qu'il devrait y avoir une réduction équivalente du franc bord. ce point est important pour la sécurité. une fois encore il est important que chaque propriétaire fasse un contrôle précis des caractéristiques principales de son navire car rien ne permet de dire qu'ils sont similaires.
pour l'assurance une clause précise que celle ci n'est pas accordé een cas de fausse déclaration sur l'objet assuré. la question est de savoir comment chaque compagnie réagitait dans le cas actuel. A mon avis les propriétaires ont intérêt à ouvrir un dialogue avec leur compagnie car en cas de sinistre avec des dommages corporels ils engagent meur responsabilité pénale.
bon courage à tous.
ces plaques montrent que la société Dean est certifiée ISO 9002 pour son activité. il serait utile de disposer du certificat pour connaitre avec précision la consistance de l'activité couverte par cette certification. Cependant la certfication 9002 couvre seulement la fabrication et en aucun cas la conception (9001). le référentiel utilisé peut avoir chnagé entre 2001 et 2008. Les audits de certification sont périodiques afin de maintenir le certificat, donc Dean assure une production conforme aux documents fournis pour les contrôles. ceci prouve que les écarts d emasse étaient parfaitement connus et que l'utilisation de données différentes pour obtenir le certificat du Dean 441 par extension de celui du 440 a été faite sciement.
pour la partie d ela plaque qui indique le CE il est normal d efaire figurer le nom de l'organisme certificateur et les limites de chargement et d'effectif embarqué selon la catégorie dans laquelle on peu naviguer.
il subsiste une "énigme", comment peut on atteindre cet écart de masse, passer de 10 à 16 tonnes? je crains que la réalité soit différente et il est indispensable de faire les mesures et contrôles. pour information si on imagine que les aménagements intérieurs sont équivalents il faudrait un écart de 6 tonnes sur les coques et il est probable que la masse des coques seules n'est pas supérieure à 2,5 tonnes sur le 440. mêmme avec des changements importants dans les techniques de construction cet écart me semble impossible à expliquer par les seules techniques d econstruction.
sur le plan de la sécurité les normes sont établies pour des monocoques (simplification un peu rapide pour expliquer) et les catmarrans subissent des efforts sensiblement différents dans certaines conditions. les architectes navals le savent et calculent en conséquence les échantillonnages. c'est pourquoi un avis d'expert allant au delà de la simple conformité avec la règlementation d esécurité est utile dans le cas de ce navire.
bon courage à tous.
Ofournier a écrit :
Deux petites images à comparer pour illustrer les propos ci-dessus.
Une plaque de Dean 440 (2001 : à vendre chez un grand broker),
Et la plaque du Dean 441 (2008 : de Luc Malejac).
Noter les trucs pareils (en théorie) et le CE pas pareil du tout.
Terrible la réalité toute nue, n'est-ce pas ?
-> Flaneur : aurais tu zappé que le Dean 440 est nanti d'un numéro de CE (0614) alors que le 441 n'en a pas.
En hypothèse, Dean a demandé à l'ECB de tenter très récemment (et conjoncturellement vue la casse et le boucan médiatique !) de rattraper le coup pour masquer l'absence de CE, apparemment pour tous les Dean 441. ou au moins pour la série des 16 en cause.
C'est très vilain tout ça ... quoique fort maladroit. On dirait des gamins barbouillés de confiture qui nient farouchement s'être servis en douce dans le pot de leur grand'mère.
Non ......le N° O614 n 'est pas le n° d'une certificataion de tel ou tel bateau , mais le n° donné aux organismes certificateurs ....... C) est donc le N° de ECB ........... par exemple IMCI (belge ) a comme n° 0609.......
Ce qui ne change rien bien sur au fond du probleme......
Dom a raison de préciser qu'il s'agit du numéro de l'organisme certificateur.
ECB fait son travail et il me parait très exagéré de le suspecté de quelques connivence avec Dean. c'est en effet contraire à ses engagements qui sont, entre autres, la transparence et l'indépendance. ECB a déja montré qu'il respectait la déontologie de sa profession tout en informant aux limites de ses possibilités L. MALAJAC.
pour la discussion qui s'engage par examen de la plaque apposée sur les navires, cette plaque est pobligatoire et définie par la règlementation. il est possible qu'un constructeur y apporte des compléments mais c'est rarissime. dans le cas d'espèce je crois que Dean a simplement montré qu'il avait fait certifer son navire au niveau européen par ECB.
ce qui reste à connaitre c'est l'étendue d ecette certification. nous savons seulement que le minimum exigé est le respect de la norme ISO sur la sécurité mais, comme je l'ais déjà indiqué, il est possible d'avoir contrôlé d'autres aspects selon un référentiel complémentaire. les propriétaires peuvent intérroger Dean sur ce point en lui demandant exactement les référentiels utilisés. a defaut ECB pourrait répondre mais peut être pas spontanément.
enfin pour être complet il ne faut pas confondre la certification d'un navire et le marquage CE. le marquage concerne surtout les organismes administratifs qui contr^lent la circulation des produits dans l'espace européen. le but du marquage est de montrer que le produit est conforme et peut circuler librement. en aucun cas il ne s'agit d'une reconnaissance quelconque de qualité dudit produit.
concernat la certification du 441 il semble, redite, qu'elle est été obtenue par extension du certificat du 440. ceci suppose que les caractéristiques soient très proches et notamment qu'un écart d emasse inférieur à 10% soit prouvé. les différents contrôles à postériori montrent que ce n'est pas le cas.
par ailleurs Dean fait état d'une démarche qualité sur son site mais sans jamais indiquer le numéro du certificat, sa durée et le nom de l'organisme l'ayant délivré. il est certain que l'écart de masse constaté ne pouvait pas échapper à un suivi de fabrication même très laxiste. je crains donc que la démarche de Dean ne soit délibérée.
il reste cependant des zones d'ombre comme les mesures de franc bord c'est pourquoi je recommande aux prpriétaires concernés de faire des mesures sur leur bateau.
persévérance.
Bonjour.
Le marquage CE est une autocertifiacation du fabriquant.
Cela signifie en gros commun à l'essentiel, c'est une situation d'attente légale de la parution des normes européennes qui elles sont marquées EN (en remplacement des anciennes NF).
L'autocertification est donc une période transitoire matérialisée par le marquage CE qui effectivement permet le libre commerce des produits qui en sont munis.
Cordialement.
ALAIN GILLON a écrit :
Bonjour.
Le marquage CE est une autocertifiacation du fabriquant.
Cela signifie en gros commun à l'essentiel, c'est une situation d'attente légale de la parution des normes européennes qui elles sont marquées EN (en remplacement des anciennes NF).
L'autocertification est donc une période transitoire matérialisée par le marquage CE qui effectivement permet le libre commerce des produits qui en sont munis.
Cordialement.
Non .........le marquage CE en autocertification n 'est possible qu 'en categorie de conception D........... ensuite suivant le module demandé a l'organisme certificateur , il faut regarder sur le certificat CE delivré par celui ci ou bien la Declaration ecrite de conformité (obligatoire et en francais ) qui a du etre aussi fournie par le chantier et necessaire pour immatriculer le bateau en europe .....
Cette DEC precise au recto le module utilisé et au verso , les normes utilisées et soit disant respectées ... seules une partie de celles ci peuvent etre faites en autocertification suivant le module utilisé... ..
Je suis completement d'accord avec tout ce qui est dit sur ce forum que je suis depuis le début.
Je ne cherche en aucune manière à intervenir sur des points pour lesquels je ne suis pas sachant, je lis, j'écoute, j'apprends et petit à petit effectivement se construit une certitude que Dean catamaran n'a pas les cuisses propres dans cette affaire.
Maintenant, dire que le marquage CE est une norme ... non, et non !!!
C'est une autocertification du constructeur et c'est tout, catégorie D ou pas, fabriquant de petites cuillères ou de groupe moto pompes, de classeurs ou de cirage à chaussure .... c'est comme cela et c'est une situation d'attente de la parution des EN concernant les differents secteurs d'activité.
Maintenant, qu'une autocertification soit frauduleuse ou erronnée c'est un autre problème qui relève des tribunaux.
CE ne veut pas dire Communauté Européenne mais Commun à l'Essentiel.
EN c'est Européenne Norme et là, effectivement ce n'est plus de l'autocertification.
Cordialement
la règlementation est délicate à bien assimiler car il y a des limites et des exclusions. ainsi il n'est pas possible de pratiquer le marquage CE dans tous les cas (voire la règlementation). c'est le cas pour les navires de plaisance qui doivent satisfaire au moins à la norme sur la sécurité. Le contrôle de cette condition est soumise à la délivrance par un organisme notifié d'un certificat de conformité à cette norme. je redis encore une fois qu'il est possible d'étendre le nombre de normes auxquelles le navire est conforme. pourquoi, simplement parceque chaque pays (même européen à ses exigences et habitudes) qu'il est souhaitable de respecter pour des raisons souvent commerciales. l'harmonisation européenne n'est pas simple.
dans le cas qui préçccupe les propriétaires des premiers DEAN 441 la question est simplement de savoir à quoi le navire qu'il possède est conforme. en effet le certicat de confromité a été semble t'il établit à partir d'informations qui ne correspondent pas aux caractéristiques du navire. sur le "terrain" ceci entraine des désordres qui sont dans un cas une rupture de cloison. le risque de ruine du navire est probable. il convient donc de trouver les causes, d'établir les responsabilités et de mettre en oeuvre des solutions correctives acceptables de tous les intervenants.
le bureau ECB est intervenu naturellement sur demnde du chantier, c'est son métier. il a probablement considéré les informations reçues comme exactes et fait les analyses conformément aux obligations de la norme et aux règles de sa profession. pour déterminer les responsabilités il faudra probablement des moyens d'action coercitifs. cependant en l'état actuel du dossier de fortes présomptions pèsent sur le chnatier DEAN qui a probablement fourni des informations inexactes.
au dela des questions techniques il y a une procédure juridique difficile dans la mesure ou une solution amiable semble pour l'instant écartée.
ce qui est constaté c'est que les propriétaires des navires concernés n'ont pas procédés à des vérifications "poussées" lors d ela réception des navires. sur la masse chacun sait qu'un écart est possible mai spersonne n'imagine qu'il puisse atteindre 60%. Il faut imaginer que le stock d ematière prévu pour cinq bateaux soit consommé après la construction de trois exemplaires seulement. il est impossible que cela passe inaperçu. de même les erreurs d efabrication qui se répèteraient sur 16 exemplaires du m^me navire laissent penser que la production est totalement incontrôlée alors même que DEAN indique longuement qu'il contrôle sa production.
pour l'instant il n'y a que des pistes de réflexion et d'action qui permettent seulement de réfuter les arguments fantaisistes de DEAN pour essayer de se disculper.
persévérance.
CE ne veut pas dire conforme a l'essentiel........ mais Conformité Europeenne......et l'apposition de ce sigle peut etre obligatoire pour certains produits mis a la consommation en europe ...
Les bateaux de plaisance de moins de 24 metres en font partie et l'apposition du sygle CE (obligatoire ) pour ce type de produit est regit par une directive europeene , dont la transcription est faite en droit francais dans un decret.
Cette directive et ce decret impose un controle d'un organisme notifié (sauf pour les bateaux de conception D). Plusieurs modules sont au choix du constructeur suivant la categorie de conception choisie .
Il ne sagit donc pas d'auto certification pour ce type de produit .....comme pour beaucoup d'autres
Le sigle de l'organisme notifié et son n° doit reglementairement apparaitre sur la plaque de conformité CE
Pluis qu'un long discours concernant l'affirmation que CE veut dire conformité europeenne et non pas commun à l'essentiel ....paragraphe 4 rubrique signification.
ALAIN GILLON a écrit :
Pluis qu'un long discours concernant l'affirmation que CE veut dire conformité europeenne et non pas commun à l'essentiel ....paragraphe 4 rubrique signification.
Trés intéressant , la lecture des définitions du sigle CE ainsi que les obligations liées à son usage . Il y a matière à un premier dépôt de plainte auprés de la DGCCRF contre l'importateur , la non conformité du produit par rappport à la description du produit et les désordres induits devrait valider (au delà de l'amende potentielle de 37500 € ) la non conformité des bateaux produits . Pièce supplémentaire au dossier de potentielle poursuite .
La lecture du fil ces derniers jours montre des intervenants au faît du sujet peuvent être d'une grande aide . On se sent moins seul .....
ALAIN GILLON a écrit :
Pluis qu'un long discours concernant l'affirmation que CE veut dire conformité europeenne et non pas commun à l'essentiel ....paragraphe 4 rubrique signification.
"Officiellement, le CE n'a aucune signification comme abréviation, mais a pu s'être à l'origine tenu pour Communauté Européenne ou Conformité Européenne, Français pour la conformité européenne."
Logique ! Il serait étonnant qu'un acronyme unique et européen ait été défini par une signification en français ... pourquoi pas en allemand, ou en italien ?
plus que de longs discours, voilà une petite page extraite du .pdf cité ci-dessus :
On y lira par ailleurs que le simple marquage par les lettres CE fait foi (donc
sur la plaque des DEAN 441, c'est un FAUX avec usages : aïe le Code Pénal !).
La parole est à la défense,
en l'occurrence l'importateur/distibuteur Mr Mondoulet et l'avocat zélé CThierry
dont les actes relèvent des tribunaux français ... Voie royale pour les victimes.
Explication de texte sur le site de légifrance (pas n'importe quoi comme source) qui effectivement semble laisser la possibilité de se retourner contre l'importateur.
Concernant la possibilité de se retourner contre l'importateur , elle existe bien , mais il faut savoir qui est considéré comme importateur dans les cas actuels ......
Qui a payé au douanes les taxes d'importation ?
Tres souvent , et ceci est le cas pour les importations venant des Etats UNis vers les Antilles , l'imporateur est en fait le particulier ...... l'intermediaire commercial etant simplement remuneré par le fabriquant ......comme agent commercial , mais pas comme importateur et dans ce cas le seul recours est bien contre le chantier .........ou l'importateur ? qui est le client final.....
Dans de nombreux cas , la DEC est meme signée par le client 'Importateur ' ce qui est legal ......
dom a écrit :
Concernant la possibilité de se retourner contre l'importateur , elle existe bien , mais il faut savoir qui est considéré comme importateur dans les cas actuels ......
Qui a payé au douanes les taxes d'importation ?
Tres souvent , et ceci est le cas pour les importations venant des Etats UNis vers les Antilles , l'imporateur est en fait le particulier ...... l'intermediaire commercial etant simplement remuneré par le fabriquant ......comme agent commercial , mais pas comme importateur et dans ce cas le seul recours est bien contre le chantier .........ou l'importateur ? qui est le client final.....
Dans de nombreux cas , la DEC est meme signée par le client 'Importateur ' ce qui est legal ......
Dom
En tant qu'importateur , la personne qui importe un produit non conforme au CE s'expose à des sanctions (c'est écrit en toute lettre ds le PDF décrivant la signification et les obligations liées à l'utilisation du sigle ) , ds le cas présent , le bateau incriminé bat il pavillon Français , si c'est le cas , la chaîne de responsabilité est sous l'autorité des lois européennes et françaises . La TVA a , elle été acquittée ou en cours d'acquittement par le propriétaire , vis à vis des douanes . De mon point de vue , selon leur pavillon , les propriétaires peuvent , dans un premier temps , porter plainte pour non coformité du produit importé auprés de la DGCCRF qui ne fera que constater les écarts de poids avec l'impact sur la navigabilité , c'est déjà une première étape et pièce au dossier de non conformité des bateaux construits .
Comment peut on produire un bateau dépassant de 60 % le déplacement prévu alors que c'est le point crucial sur un catamaran ?
Oui........mais la question est : Qui en l'occurence est l'importateur ???????? a priori celui qui regle les droits d'importation ...... donc il serait utile de savoir qui a payé ces droits ?
D'accord, on ne sait pas qui a payé ces droits... cela n'empèche pas de faire un recours .... c'est toujours une pièce à verser au dossier.
In fine un juge a toujours son intime conviction qui bien souvent prime sur un certain nombre de soit disant preuves.
Faire un recours auprés de la DGCCRF n'est pas une procédure coûteuse et peut permettre d'avoir un document à verser au dossier.
A mon avis c'est une démarche à tenter pour qui est sous pavillon Francais.
Alors Dom .... convaincu que CE ne veut pas dire 'communauté Européenne ???
Cordialement.
dom a écrit :
Oui........mais la question est : Qui en l'occurence est l'importateur ???????? a priori celui qui regle les droits d'importation ...... donc il serait utile de savoir qui a payé ces droits ?
Dom
Bien cher Dom ,la réponse est dans le lien ci joint , qui tend à prouver que la financière de Nevers est bien l'agent des catamarans Dean pour la région Europe Middle East ......
Dans le PDF sur l'utilisation du sigle CE , celui qui vend un produit non conforme est responsable de sa qualité , la CEE a ainsi mis en place un barrage contre les turpitudes des vendeurs peu scrupuleux (produits chinois et autres importateurs de produits exotiques ne violation des règles de qualité européenne .
CQFD
Courage Luc et les autres propriétaires de Dean 441 .
Pour Alain ......relis les post et je ne sais pas ou tu trouveras que j'ai dit que CE voulait dire communauté europeenne ....???? par contre j 'ai dit 'conformité europeenne ' et je persiste ....jusqu'a ce que l'on me prouve le contraire ......et puis ce n 'est pas tres important ...pourquoi pas Certification Europeenne , apres tout ....
Pour Philippe , il y a bien un agent indiqué pour la France , mais dans le cas precis , il semble qu'il n'apparaisse pas comme importateur et donc n' est pas responsable juridiquement ... de meme , il semble ( a confirmer par les malheureux proprietaires ) qu'ils aient une facture directe du chantier avec un reglement direct vers ce dernier ...... ce qui oblige legalement a faire un recours directement en afrique du sud .......
...
C 'est d'ailleur pourquoi Luc , a été debouté par le tribunal de Quimper qui s 'est declaré incompetant )...
Si tu achetes un bateau hors europe , directement au chantier et que tu l'importes toi meme en europe , ce qui est tout a fait legal , tu deviens l'importateur et peut en subir les consequences ........
Dans mon cas particulier le proprietaire est le leasing CGMER. C est lui qui a redige et tampone les papiers d importation.
le bateau n a pas acquitte la tva puisqu il navigue hors des eaux europe.
La financiere de Nvers , c est a dire Mondoulet ne fait que toucher une commission , mais il a une responsabilite vis a vis de la mise sur le marche de produits dont il aasure la comercialisation sur le marche europe.
Actuellement mes avocats sont en train de regarder le probleme pour determiner les responsabilites
LUCMALEJAC a écrit :
Dans mon cas particulier le proprietaire est le leasing CGMER. C est lui qui a redige et tampone les papiers d importation.
le bateau n a pas acquitte la tva puisqu il navigue hors des eaux europe.
La financiere de Nvers , c est a dire Mondoulet ne fait que toucher une commission , mais il a une responsabilite vis a vis de la mise sur le marche de produits dont il aasure la comercialisation sur le marche europe.
Actuellement mes avocats sont en train de regarder le probleme pour determiner les responsabilites
Cher Luc et Dominique , le PDF fourni ds le fil ( signification du sigle CE ) est une mine d'informations et de pistes de responsabilités dans le cas de Dean . Je remarque que l'importation d'un objet vendu à l'unité relève du module G engageant l'organisme de controle sur chaque objet importé ( la certification du bateau serait individuelle et par conséquent le bureau de certification aurait du être "vérifié " avant apposition du sigle de conformité CE par BCE ....)
La responsabilité de " la Financière de Nevers " n'est pas complètement éxonérée car le sigle CE désigne clairement , l'importateur , le distributeur etc ... , donc LFN , devra produire son contrat d'agent - distributeur pour démontrer sa non implication dans la vente d'un objet non conforme .
A noter que ds le fameux PDF , les bateaux de plaisance sont clairement cités comme objet d'importation et donc , qu'il doit y avoir à Bruxelles , qq'un qui a "réfléchi " à cette problématique d'importation de bateaux en Europe .
Courage Luc et autres floués par les constructeurs peu scrupuleux ....
Cher Luc, je constate que tes relations avec Peter Dean ne vont toujours pas dans le bon sens. Que veux donc ce monsieur? fabriquer et vendre des bateaux ou accepter de ne rien voir, rien entendre et ne rien dire !!!
Trouve t'il encore des clients en Europe ?
La lecture de ce fil doit faire reculer plus d'un acquéreur! Peter Dean finira peut être par le voir !
En tout cas nous te suivons, nous évoquons souvent les problèmes de ton catamaran sur les pontons des Antilles et de Panama actuellement.
Tu as raison et je te remercie de ton soutien qui est bien utile devant l'attitude inconcevable de ce fabricant. Tous les memebres de STW doivent en tirer les conclusions qui s'imposent.
Effectivement la technique de M. DEAN et Mondoulet c’est le silence et faire l’autruche !
J’ai rencontré un sixième catamaran sur 17 avec les deux cloisons avant qui se décollent.
Le chantier à promis d’envoyer 3 techniciens pour réparer ce bateau à ST Martin.
Par chance un expert maritime va suivre les travaux, enfin s’ils ont lieux !!!
En discutant avec le skipper, je m’aperçois que DEAN a la même attitude avec tout le monde. Dans son cas, DEAN a ASSUR2 une première fois une livraison de pièces en SAV, puis plus rien ni réponse aux multiples mails !!!
DEAN livre avec une annexe non CE qui ne déjauge pas. EN 2009, j’ai tout fait pour qu’il me la change sans succès. M. Mondoulet a joué le surpris en disant, je ne comprends pas cette annexe va très bien lors des salons à La Rochelle pour se déplacer dans le bassin. Effectivement, elle flotte. Le bateau de St Martin a eu le même problème en 2008 et M. DEAN en personne lui a préconisé de rallonger l’annexe avec du polyester fibré sur 23 cm pour faire des flaps. En 2009, il n’était pas au courant !! C’est juste une précision pour bien comprendre à qui nous avons à faire !!
page 95 que la norme 21215-7 multicoques est "en cours de validation".
Donc une certification CE de la structure d'un multicoque relève plus ou moins de la plaisanterie à l'heure actuelle. Les hublots et capots seront marqués CE, le cablage electrique sera de la bonne couleur. Mais la structure de la coque : non, il n'y a pas grand chose.
Si on comprend bien, le sigle CE apposé sur les plaques constructeur des catamarans Dean (au moins celles qu'on connait des 440 et 441) sont abusives ... Il tromperait le client sur une fausse certification de TOUT le navire ...
Et ce n'est pas l'intervention conjoncturelle du BCE néerlandais qui va miraculeusement arranger les affaires de Dean Catamaran.
les normes sont en évolution dans leur nature même.
en effet les premières normes étaient de type "descrimptif", elles indiquaient ce qu'il fallait faire. par exemple ancre de 16kg et chaîne de 10 d'une longueur égale au double de la longueur du navire. aujourd'hui le système est laissé à l'appréciation du chef de bord qui doit équiper son navire de façon à pouvoir le mouiller dans des conditions de sécurité. c'est un objectif à atteindre. il est évident que pour les skippers cecla laisse beaucoup de souplesse mais éxige une réflexion approfondie. pour les autorités le contrôle est délicat. attention tous les pays ne pratiquent pas de la même façon en europe.
au delà de l'évolution des normes il convient de se placer dans la dynamique de la règlementation sur la sécurité. depuis le début des années 80 la construction des navires de plaisance est l'objet d'une attention particulière et chacun connait les travaux de nos amis britanniques repris dans l'ouvrage de A. COLES sur la façon de concevoir un navire "sur". toute nos normes tendent vers cet objectif.
la conception du navire qui est assurée par un architecte naval répond à ces obligations. toutefois une difficulté apparait dans les calculs de résistance de structure. en effet si les monocoques sont bien connus, les multicoques le sont moins et surtout leur conception évolue très rapidement. si on ajoute à cela les matériaux nouveaux les solutions de construction sont très variées.
ceci induit deux conséquences:
- la première c'est la difficulté d'établir une norme dans un univers en pleine évolution sans géner les progrès possibles.
- la seconde consiste à bien dissocier les connaisances des comportements mécaniques des structures et les résistances des matériaux mis en oeuvre.
depuis longtemps (30 ans au moins) les architectes navals ne calculent pas les catamarrants avec les règles applicables aux monocoques. chacun applique les éléments dont il a l'expérience et utilise les matériaux nouveaux pour concevoir un navire plus efficace pour un cahier des charges donné.
ainsi dans le cas qui est le thème de ce fil le problème est d'abord une question administrative, le navire certifié n'est pas celui qui est construit. les preuves sont irréfutables.
la deuxième question est le constat d'avaries qui montrent un défaut soit de conception, soit de réalisation. il est souvent possible de renforcer un élément défaillant et de rendre le navire conforme en termes de résistance des matériaux. il reste à vérifier qu'il est conforme aux normes de sécurité imposées.
imaginons que toutes ces conditions soient réalisées il n'en reste pas moins dans le cas qui nous réunis que le navire livré à une masse de seize tonnes alors que celui qui a été commandé à une masse de dix tonnes. il y a ici une impossibilité.
en effet si les autres paramètres sont identiques, le tirant d'eau est augmenté et le franc bord réduit. le comportement à la mer du navire est sensiblement différent et j'imagine que le respect de la norme sur le franc bord est impossible.
nonobstant ces questions techniques la hauteur de la nacelle au desus de l'eau est réduite et l'argument fort de DC dans sa publicité annéanti.
en résumé il me semble que les règlementations et leur application répondent du mieux possible à leur vocation qui est de protéger les utilaisateurs tout en laissant une marge de liberté aux concepteurs pour faire évoluer les navires construits. le cas qui nous sert d'exemple en est une bonne illustration.
Hubert34 a écrit :
Effectivement la technique de M. DEAN et Mondoulet c’est le silence et faire l’autruche !
J’ai rencontré un sixième catamaran sur 17 avec les deux cloisons avant qui se décollent.
Le chantier à promis d’envoyer 3 techniciens pour réparer ce bateau à ST Martin.
Par chance un expert maritime va suivre les travaux, enfin s’ils ont lieux !!!
En discutant avec le skipper, je m’aperçois que DEAN a la même attitude avec tout le monde. Dans son cas, DEAN a ASSUR2 une première fois une livraison de pièces en SAV, puis plus rien ni réponse aux multiples mails !!!
DEAN livre avec une annexe non CE qui ne déjauge pas. EN 2009, j’ai tout fait pour qu’il me la change sans succès. M. Mondoulet a joué le surpris en disant, je ne comprends pas cette annexe va très bien lors des salons à La Rochelle pour se déplacer dans le bassin. Effectivement, elle flotte. Le bateau de St Martin a eu le même problème en 2008 et M. DEAN en personne lui a préconisé de rallonger l’annexe avec du polyester fibré sur 23 cm pour faire des flaps. En 2009, il n’était pas au courant !! C’est juste une précision pour bien comprendre à qui nous avons à faire !!
Bonjour (j'ai mis en gras le "fait nouveau" qui relance le VRAI débât).
C'est inutile ou manipulateur (rayer la mention inadequat) de gloser sans fin sur des normes et certifications européennes "en pleine évolution" (donc non contraignantes). Il semble que DEAN CATAMARAN s'en moque totalement depuis sa lointaine Afrique du Sud.
Plus grave : son représentant en France (donc en Europe), Mr Mondoulet (assisté par CThierry), semble avoir joué de ces "vides juridiques" pour conseiller à Dean de "certifier" CE abusivement les Catamarans DEAN 441 (cf. plaques) sans aucune déclaration ni inspection préalable.
Ce seraient donc les Européens qui ont fraudé gravement en usant de FAUX depuis des années (2008 ...) qui sont maintenant révélés par les tentatives d'escamoter les problèmes de vices de construction (dégats imputés au départ à la seule "brutalité" d'un skipper ...).
Pas belle la manip à tiroirs (depuis quand ?) sur les DEAN 441 qui maintenant sombre dans la tempête des diversions grossières.
Ensuite est venu pour dissimuler tout ça, l'essai de l'amalgame entre DEAN 440 et 441, avec appel à l'aide tardif du BCE ...
Mais bon, cela n'a rien changé aux faits réels établis et peu à peu découverts depuis la dénonciation des 1ères ruptures de structure :
1) DIX-SEPT DEAN 441 sont suspectés de graves malfaçons et de vices cachés, de l'aveu même du constructeur.
2) Sur SIX de ces 17 unités (35 % : statistiquement très significatif) des ruptures structurelles graves sont survenues précocement.
3) L'entière responsabilité du concepteur/architecte/constructeur (chantier DEAN CATAMARANS) est définitivement établie.
4) Aucune norme mondiale (ou absence de norme) ne peut juridiquement et moralement amoindrir cette totale responsabilité.
5) cette responsabilité est aggravée d'autant plus qu'il semble y avoir eu marquage abusif CE sur les plaques des DEAN 441.
Voilà, les faits sont tétus.
il semble qu'ils sont amplement avérés et démontrés pour que n'importe qui, victimes ou "officiels européens" poursuive, d'une manière ou d'une autre, Mr DEAN en personne et ses complices, les motifs judiciaires ne manquant pas :
non seulement il y a les graves défauts de construction, mais encore des faux et usages de faux en cascade, avec récidives de dissimulation de preuves, etc...
Cerise sur ce gâteau pourri : les responsables, par leurs dissimulations sur des mois, ont mis sciemment la vie d'autrui en danger.
"CThierry", l'avocat français de MM. DEAN et MONDOULET, sait parfaitement tout ça et même beaucoup plus ...
Cette Affaire est vraiment simple, toute tentative de la compliquer devient de plus en plus suspecte.
Il semble à ce jour qu'aucun des DEAN441 construits avant début février 2011 ne soit certifié puisque la certicification pour ce modèlé n'existait pas.
Donc tous ces bateaux sont illégalements sous pavillons Européens.
Les bateaux propriétaires des bateaux cassés ont des réactions très différentes.
Certains essayent d'obtenir gain de cause en mettant au grand jour le problème ( c'est mon cas)
D'autres dont le bateau n'est pas encore cassé tente de se bercer d'illusions en espérant que cela va se régler tout seul.
D'autres font leur procédure sans en parler au grand jour
D'autres pensent qu'il n'y pas lieu de se bouger .
L'assureur qui couvre une majorité des bateaux de ce modèle est inquiet mais essaye de ne pas trop prendre position.
DEAN et son vendeur MOndoulet pensent que c'est une honte de les attaquer et de mettre au grand jour un problème qui mérite une sanction pénale pour mise en danger sciemment de la vie de clients confiants.
Les autorités maritimes ne sont pas pressées de réagir quand au bureau de contrôle qui est responsable complètement de cette situation il espère ne pas se retrouver devant un tribunal en disant qu'il faut lui écrire en Anglais car il ne comprends pas le Français.
Heureusement il y a des formus comme celui ci pour faire bouger les gens .
Si je comprends c'est comme toujours entre les hommes. Chacun essaye de s'en sortir comme il peut et il est difficile de faire une action commune.
Cependant il semble que seule cette solution permettra d'arriver à un résultat satisfaisant pour les propriétaires de ces bateaux.
pour faire remonter le post... et pour montrer que CE ou pas, il n'y a pas que Dean qui fait de la merde.... serais curieux de savoir si il a trop charge la bete le benet... courage
Al.chippy a écrit :
pour faire remonter le post... et pour montrer que CE ou pas, il n'y a pas que Dean qui fait de la merde.... serais curieux de savoir si il a trop charge la bete le benet... courage
"impact sur le safran", dit la photo. Inquiétant quand même qu'un choc sur le safran puisse arracher le tableau ....!
Al.chippy a écrit :
pour faire remonter le post... et pour montrer que CE ou pas, il n'y a pas que Dean qui fait de la merde.... serais curieux de savoir si il a trop charge la bete le benet... courage
"impact sur le safran", dit la photo. Inquiétant quand même qu'un choc sur le safran puisse arracher le tableau ....!
un peu hors sujet bien que les consequences sont "aussi" dues a une cloison qui lache et une preuve que la certification CE ne veut pas dire grand chose car le beneteau a certainement ete certifie lui...
pour ceux que ca interresse voir lien ci-dessous
WAYANA a écrit :
Courage à tous et surtout à ceux qui ne peuvent plus naviguer... pour cause de désordres graves.
La lecture de ce fil (c'est ma deuxième intervention) m'inspire ce qui suit:
a) Dean ne doit pas être heureux en ce moment et maudir "les gaulois" que nous sommes...
b) Plus, et je l'espère, tous les constructeurs de "bateaux qui vont sur l'eau" doivent suivre avec intérêt ce qui se dit sur ce fil et en tirer quelques leçons.
c) Bravo au génial inventeur du "forum" même s'il se dit parfois des bêtises (moi le premier) cela contribue à protéger les consommateurs que nous sommes.
e) Démocratisation d'un loisir ne devrait pas faire en sorte de laisser faire n'importe quoi...surtout pour certains de ces loisirs comme l'alpinisme, la voile, l'aviation....
Courage M. Maléjac et si vous voulez naviguer (pour vous changer les idées) je suis certain que parmis ceux qui suivent vos mésaventures ils ont des bateaux au ponton qui ne demandent qu'à faire des ronds dans l'eau...
Bien maritimement Marc
Merci encore pour cet encouragement devant autant de mauvaise foi.
Il est extraordinaire de constater que tout d'un coup DEAN annonce sans aucune gène que ce n'est pas des cloisons en Nidacore qu'il avait installé mais du HEXACORE pourquoi pas du carton puisqu'il change sans en informer ses clients ce qu'il dit lui même sur sa publicité. Reportez vous à la première déclaration de DEAN sur ce forum . Sur les publicité jusqu'à maintenant c'était bien du Nidacore
je vous laisse juge ! par contre il a changé sa dernière version. Dommage j'avais copié l'ancienne version.
Quand aux accusations envers Mr Pouthier AMD Surveyors elles n'ont aucun sens.
Il ne faut pas oublier qu'un autre expert Monsieur Bob Goodchild a aussi fait un rapport disant que le bateau est non navigable. Cet expert est aussi qualifié que l'expert de DEAN Dr; Gowan . Et je pense que lorsque deux experts disent la même chose sans en avoir parlé c'est plus crédible que l'avis d'un expert payé par le fabricant.
Pour ma part le patron du chantier Grenada Marina refuse de remettre le bateau dans l'eau sans une décharge écrite et confirmée par l'assurance . Il m'a lui aussi précisé que le bateau est dangereux. Il s'agit d'un professionnel reconnu.
Alors MOnsieur Peter puisque vous vous adressez moi par le biais de votre site de manière directe et que vous n'avez même pas le courage de me rencontrer je vais vous dire ce que je pense /
Vous avez fait une erreur de construction . Vous mettez la vie de vos clients en danger de mort et cela nevous fait rien!!!!
Vous m'accusez de donner aux industries sud africaine une mauvaise réputation . Je pense qu'il ne faut pas inverser les rôles et que l'association des constructeurs de catamarans en afrique du sud qui suit ce problème est très affectée par votre attitude qui effectivement peut avoir des retombées . Je sais que les autres fabricants de votre pays devant une erreur de construction ont, tous sauf vous ,jusqu'à présent étés responsables et ont assumés leur garantie. J'ai des exemples précis à vous citer si vous le souhaitez.
Mais vous faite partie du bureau de l'association alors!!!
Vous dites que le poids n'est pas responsable de la casse des DEAN441.
Ils font environ 17 tonnes au lieu de 13 en charge maxi affiché sur votre plaque constructeur; Ils font 1.45 m de tirant d'eau au lieu de 1.10 sur votre plaque. Ce n'est rien . Tous les marins savent qu'un cat l'élément essentiel est le poids.
Toutes vos publicités sont des faux et le bateau que je vous ai acheté ne corresponds en rien à ce que vous m'avez livré en cachant ces réalités que vous connaissiez parfaitement.
N'oubliez pas que lorsque je vous ai montré la première photo d'un colapsus de cloison vous m'avez dit " ce n'est rien" et vous m'avez proposé une plaque de bois pour cacher la misère!!
Aujourd'hui j'ai un bateau qui est cassé,vous ne me proposez rien , vous me gachez la vie et vous voudriez que je me taise !!!!
Lisez astérix et sachez que je suis Breton vous comprendrez probablement mieux.
bonjour à tous,
ce qui reste pour moi une énigme c'est la cause de cet embompoint. comment augmente t-on de quatre tonnes la masse d'un navire si le mode de construction reste similaire? sachant que l'écart porte sur la coque et non pas sur les emménagements la différence est sensible et supérieure à 50% pour cette seule coque. une explication serait bienvenue.
pour les calculs de résistance des structures la difficulté est de modéliser les efforts subis dans différentes conditions de mer et de vent. les moyens actuels ne permettent pas aux architectes des navires de plaisance de disposer d'informations précises. c'est la raison pour laquelle ils appliquent des coéfficients de sécurité en majorant sensiblement les contraintes subies par la structure. ainsi des coéfficients de "sécurité" de 1,5 à 2 sont couramment utilisés. ceci veut dire que le respect des normes est possible en diminuant le coéfficien de sécurité effectivement appliqué. le débat sur ce point est très délicat et sans fin. c'est une question d'expérienec des architectes et aussi une certaine vision de la responsabilité vis à vis des utilisateurs.
les propos développés par P. DEAN sur son site n'expliquent pas la cause du problème mais seulement la solution dont il dispose pour résoudre la situation des différents propriétaires. il reconnait donc la malfaçon mais en limite la portée. il reconnait également que le navire livré n'est pas conforme aux spécifications du bon de commande.
la situation juridique est d'autant plus difficile que le contrat, selon DC, comporte une clause d'arbitrage. sachant que L. MALEJAC est bénéficiaire d'un contrat de crédit bail il convient de savoir si ce type de contrat permet de recourrir à un arbitrage en cas de litige. le locataire risque de supporter seul les conséquences du verdict d'arbitrage.
dans cette hypothèse le problème est la question soumise à l'arbitrage. si on demande simplement si le navire livré est bien celui qui a été commandé (caractéristiques générales) il me semble que la réponse est non. si on demande si le navire livré est conforme à la règlementaion (à préciser) la réponse est plus aléatoire.
le problème technique est secondaire par rapport à la stratégie de l'approche juridique.
il n'en reste pas moins que la pression médiatique est une composante importante comme le reconnait DC.
bien cordialement à tous.
Il est en effet curieux de lire sur le site de Dean :
"Toutes les cloisons de structures sont construites en utilisant des fibres de verre bi axial de 936gr/m²avec 20mm de Balsa entre.
Toutes les cloisons non structurelles, les sols, certains meubles sont construits avec du Nidacore. Le Nidacore est une nouvelle structure en polypropylène à nid d’abeille avec une densité de 80. Ce produit offre une bonne insonorisation, un léger poids, est imputrescible, une résistance à l’impact et une isolation thermique."
Et de lire sur le message 3 que ce n'est pas du Nidacore mais de l'"Hexacore".
Le document 3 est une SYNTHESE du document original qu'il serait interessant de pouvoir comparer avec ce condensé.
Il y a surement encore des éléments nouveaux.
Et contrairement aux autres documents (1 et 2) de DC il est dans un français des plus chatié avec des tournures propres à un natif.
Qui a traduit le document "Pour et au non de Dean Catamarans"? Pourquoi ne pas le signer?
Autre question, si" le bateau est structurellement conforme" pourquoi y a t il des déformations et sur 6 bateaux à ce jour?
Quel est ce Catamaran Dean qui a fait la traversée Caraibe/CapeTown? Quand? Comment? Réparé, certifié?
Pourquoi écrire à Mr Malejac via un site internet, une lettre recommandée est beaucoup plus appropriée surtout en France?
Et pourquoi jusqu'ici faire le sourd à ses demandes logiques et légitimes?
Quid des autres propriétaires lésés ou livrés à leurs problèmes sans issu?
Revenir à CapeTown à leurs frais, immobiliser leur bateau ( maison pour certains) ?
Que propose précisement Dean Catamarans pour régulariser ces litiges?
Nous attendons des réponses précises de Dean Catamarans et pas des communiqués personnels via leur site.
En tant que selon votre formule " Passionés par vos bateaux", vous devriez vous en soucier plus et faire le nécessaire pour
redorer votre blason car ça commence à sentir le roussi.
vous m'excusez, mais je n'ai pas qu'à m'occuper des "entreprises en détresse" ...
Vu ce que je vois, DEAN CATAMARANS accuse sérieusement le coup. Et nous joue la "vertu outragée" à la française.
Il est toujours aussi mal conseillé, notamment quand il écrit publiquement, en français dans le texte, des contrevérités, pour conclure par un dérisoire et pitoyable :
"... nous vous mettons donc en demeure de cesser immédiatement vos pratiques diffamatoires ..." .
Bref, les pratiques commencent à être efficaces : continuons allègrement !
Définissons ces pratique puisque Mr DEAN ne les précise pas : elles consistent à dénoncer publiquement depuis des mois, malgré les diversions et les magouilles, des faits avérés incontournables : ruptures des structures sur plusieurs DEAN 441. Simple, non ?
Le coup des "core" (Nidacore, mon amououour !) est joli, n'est-ce pas ? Quant au balsa : gaffe à l'humidité !
Merci Flaneur pour ces précisions.
Il est utile de consulter le certificat de son bateau car dans mon cas il précise par exemple le type de mouillage à installer pour naviguer dans la catégorie "certifiée".
www.stw.fr/forumstw/quest_answers.cfm
(diversion de CThierry : cf. l'avant dernier discours, puis le dernier, du Chef suprême pendant 20 ans de l'Egypte).
Reste plus qu'à compter les discours de plus en plus "suicidaires" de DEAN CATAMARAN et de ses "défenseurs" ...
Je suis bien d'accord avec toi . Il y a toute une série de formalités mais au final c'est un grand plouf pour rien et qui coûte cher .
Tu as le plaisir de naviguer sur un bateua non certifié mais cela ne semble poser d eproblème à personne.
Demande peut être officiellement à Groupama ce qui se passe si tu as un problème ?
La responsabilité de ECB est de manière évidente engagée dans cette affaire. Manque de contrôle total des certifications distribuées contre de l'argent.
Il a fallu qu'un client propriétaire fasse sortir le dossier au grand jour pour que ECB se couvre en suspendant le certificat . Mais il y a quand même 16 bateaux construits et livrés sur plusieurs années sans aucun contrôle.
A QUOI DOIT SERVIR CE CERTIFCAT SI RIEN N EST CONTRÖLE ???????
Le certificat dont parle l'ECB concernera les futurs DEAN 441. Car à ce jour tous les DEAN 441 construit sans conformités doivent être visité par ECB et après réparation des cloisons. Pour l'instant 16 à 17 DEAN 441 n'ont aucun certificat de conformité, donc non vendable en l'état!
Sur la plaque de mon DEAN on peut lire un poids de 10 Tonnes et non 17 comme vient de l'annoncer l'ECB et un tirant d'eau de 1,4 mètres et non pas les 1,1 mètres écrits sur la plaque de conformité.
Actuellement, il se pose un problème plus grave pour les assureurs! Que va-t-il se passer en cas d'accident grave sur un de ces bateaux, maintenant que le vice et la magouille du chantier sont au grand jour!!!
Patience, les dossiers se montent et le chantier a de gros soucis à se faire pour l'avenir. Je leur souhaite d'avoir une très bonne assurance pour la construction et les mal façons de tous ces bateaux???
bonsoir, pour être précis il me semble que la démarche est la suivante:
si le propriétaire (voir cas particulier du crédit bail) en accord avec le chantier accepte une remise en conformité de son bateau (avec ou sans réparations d'éventuels dommages), le bureaiu de contrôle ECB sera mandaté par Dean Catamarrans pour vérifier la conformité du navire. L'étendue de cette vérification n'est pas connue mais on sait qu'il y a une obligation minimale de respect de la norme ISO relative à la sécurité pour délivrer un certificat de conformité permettant l'immatriculation.
Une négociation préalable entre le propriétaire et le chantier me semble indispensable.
Il reste que la différence de masse constatée pour des navires similaires (440 et 441) est très importante. en effet il serait bon d'en connaitre la ou les causes, ce que l'architecte 'Dean) connait avec précision. Un écart de plus de 50% mérite des explications précises.
je suis étonnée de l'importance de la variation du tirant d'eau, mais ce qui est le plus étonnant c'est qu'il devrait y avoir une réduction équivalente du franc bord. ce point est important pour la sécurité. une fois encore il est important que chaque propriétaire fasse un contrôle précis des caractéristiques principales de son navire car rien ne permet de dire qu'ils sont similaires.
pour l'assurance une clause précise que celle ci n'est pas accordé een cas de fausse déclaration sur l'objet assuré. la question est de savoir comment chaque compagnie réagitait dans le cas actuel. A mon avis les propriétaires ont intérêt à ouvrir un dialogue avec leur compagnie car en cas de sinistre avec des dommages corporels ils engagent meur responsabilité pénale.
bon courage à tous.
Deux petites images à comparer pour illustrer les propos ci-dessus.
Une plaque de Dean 440 (2001 : à vendre chez un grand broker),
Et la plaque du Dean 441 (2008 : de Luc Malejac).
Noter les trucs pareils (en théorie) et le CE pas pareil du tout.
Terrible la réalité toute nue, n'est-ce pas ?
ces plaques montrent que la société Dean est certifiée ISO 9002 pour son activité. il serait utile de disposer du certificat pour connaitre avec précision la consistance de l'activité couverte par cette certification. Cependant la certfication 9002 couvre seulement la fabrication et en aucun cas la conception (9001). le référentiel utilisé peut avoir chnagé entre 2001 et 2008. Les audits de certification sont périodiques afin de maintenir le certificat, donc Dean assure une production conforme aux documents fournis pour les contrôles. ceci prouve que les écarts d emasse étaient parfaitement connus et que l'utilisation de données différentes pour obtenir le certificat du Dean 441 par extension de celui du 440 a été faite sciement.
pour la partie d ela plaque qui indique le CE il est normal d efaire figurer le nom de l'organisme certificateur et les limites de chargement et d'effectif embarqué selon la catégorie dans laquelle on peu naviguer.
il subsiste une "énigme", comment peut on atteindre cet écart de masse, passer de 10 à 16 tonnes? je crains que la réalité soit différente et il est indispensable de faire les mesures et contrôles. pour information si on imagine que les aménagements intérieurs sont équivalents il faudrait un écart de 6 tonnes sur les coques et il est probable que la masse des coques seules n'est pas supérieure à 2,5 tonnes sur le 440. mêmme avec des changements importants dans les techniques de construction cet écart me semble impossible à expliquer par les seules techniques d econstruction.
sur le plan de la sécurité les normes sont établies pour des monocoques (simplification un peu rapide pour expliquer) et les catmarrans subissent des efforts sensiblement différents dans certaines conditions. les architectes navals le savent et calculent en conséquence les échantillonnages. c'est pourquoi un avis d'expert allant au delà de la simple conformité avec la règlementation d esécurité est utile dans le cas de ce navire.
bon courage à tous.
Du courage on en a à revendre!
Mais, infine, je ne sais pas à qui il faut souhaiter bon courage!!!
-> Flaneur : aurais tu zappé que le Dean 440 est nanti d'un numéro de CE (0614) alors que le 441 n'en a pas.
En hypothèse, Dean a demandé à l'ECB de tenter très récemment (et conjoncturellement vue la casse et le boucan médiatique !) de rattraper le coup pour masquer l'absence de CE, apparemment pour tous les Dean 441. ou au moins pour la série des 16 en cause.
C'est très vilain tout ça ... quoique fort maladroit. On dirait des gamins barbouillés de confiture qui nient farouchement s'être servis en douce dans le pot de leur grand'mère.
Non ......le N° O614 n 'est pas le n° d'une certificataion de tel ou tel bateau , mais le n° donné aux organismes certificateurs ....... C) est donc le N° de ECB ........... par exemple IMCI (belge ) a comme n° 0609.......
Ce qui ne change rien bien sur au fond du probleme......
Dom
Dom a raison de préciser qu'il s'agit du numéro de l'organisme certificateur.
ECB fait son travail et il me parait très exagéré de le suspecté de quelques connivence avec Dean. c'est en effet contraire à ses engagements qui sont, entre autres, la transparence et l'indépendance. ECB a déja montré qu'il respectait la déontologie de sa profession tout en informant aux limites de ses possibilités L. MALAJAC.
pour la discussion qui s'engage par examen de la plaque apposée sur les navires, cette plaque est pobligatoire et définie par la règlementation. il est possible qu'un constructeur y apporte des compléments mais c'est rarissime. dans le cas d'espèce je crois que Dean a simplement montré qu'il avait fait certifer son navire au niveau européen par ECB.
ce qui reste à connaitre c'est l'étendue d ecette certification. nous savons seulement que le minimum exigé est le respect de la norme ISO sur la sécurité mais, comme je l'ais déjà indiqué, il est possible d'avoir contrôlé d'autres aspects selon un référentiel complémentaire. les propriétaires peuvent intérroger Dean sur ce point en lui demandant exactement les référentiels utilisés. a defaut ECB pourrait répondre mais peut être pas spontanément.
enfin pour être complet il ne faut pas confondre la certification d'un navire et le marquage CE. le marquage concerne surtout les organismes administratifs qui contr^lent la circulation des produits dans l'espace européen. le but du marquage est de montrer que le produit est conforme et peut circuler librement. en aucun cas il ne s'agit d'une reconnaissance quelconque de qualité dudit produit.
concernat la certification du 441 il semble, redite, qu'elle est été obtenue par extension du certificat du 440. ceci suppose que les caractéristiques soient très proches et notamment qu'un écart d emasse inférieur à 10% soit prouvé. les différents contrôles à postériori montrent que ce n'est pas le cas.
par ailleurs Dean fait état d'une démarche qualité sur son site mais sans jamais indiquer le numéro du certificat, sa durée et le nom de l'organisme l'ayant délivré. il est certain que l'écart de masse constaté ne pouvait pas échapper à un suivi de fabrication même très laxiste. je crains donc que la démarche de Dean ne soit délibérée.
il reste cependant des zones d'ombre comme les mesures de franc bord c'est pourquoi je recommande aux prpriétaires concernés de faire des mesures sur leur bateau.
persévérance.
Bonjour.
Le marquage CE est une autocertifiacation du fabriquant.
Cela signifie en gros commun à l'essentiel, c'est une situation d'attente légale de la parution des normes européennes qui elles sont marquées EN (en remplacement des anciennes NF).
L'autocertification est donc une période transitoire matérialisée par le marquage CE qui effectivement permet le libre commerce des produits qui en sont munis.
Cordialement.
Euh, je veux bien ...
Mais alors pourquoi le BCE s'est aventuré dans cette affaire glauque, alors que Dean, en s' "auto-certifiant", n'en aurait pas eu besoin ?
Ne serait-ce pas pour aider in extremis Dean à garder le secret (le mot qui tue !) sur des pratiques inavouables qu'on découvre peu à peu ?
La parole est à la défense.
Non .........le marquage CE en autocertification n 'est possible qu 'en categorie de conception D........... ensuite suivant le module demandé a l'organisme certificateur , il faut regarder sur le certificat CE delivré par celui ci ou bien la Declaration ecrite de conformité (obligatoire et en francais ) qui a du etre aussi fournie par le chantier et necessaire pour immatriculer le bateau en europe .....
Cette DEC precise au recto le module utilisé et au verso , les normes utilisées et soit disant respectées ... seules une partie de celles ci peuvent etre faites en autocertification suivant le module utilisé... ..
Dom
Je suis completement d'accord avec tout ce qui est dit sur ce forum que je suis depuis le début.
Je ne cherche en aucune manière à intervenir sur des points pour lesquels je ne suis pas sachant, je lis, j'écoute, j'apprends et petit à petit effectivement se construit une certitude que Dean catamaran n'a pas les cuisses propres dans cette affaire.
Maintenant, dire que le marquage CE est une norme ... non, et non !!!
C'est une autocertification du constructeur et c'est tout, catégorie D ou pas, fabriquant de petites cuillères ou de groupe moto pompes, de classeurs ou de cirage à chaussure .... c'est comme cela et c'est une situation d'attente de la parution des EN concernant les differents secteurs d'activité.
Maintenant, qu'une autocertification soit frauduleuse ou erronnée c'est un autre problème qui relève des tribunaux.
CE ne veut pas dire Communauté Européenne mais Commun à l'Essentiel.
EN c'est Européenne Norme et là, effectivement ce n'est plus de l'autocertification.
Cordialement
la règlementation est délicate à bien assimiler car il y a des limites et des exclusions. ainsi il n'est pas possible de pratiquer le marquage CE dans tous les cas (voire la règlementation). c'est le cas pour les navires de plaisance qui doivent satisfaire au moins à la norme sur la sécurité. Le contrôle de cette condition est soumise à la délivrance par un organisme notifié d'un certificat de conformité à cette norme. je redis encore une fois qu'il est possible d'étendre le nombre de normes auxquelles le navire est conforme. pourquoi, simplement parceque chaque pays (même européen à ses exigences et habitudes) qu'il est souhaitable de respecter pour des raisons souvent commerciales. l'harmonisation européenne n'est pas simple.
dans le cas qui préçccupe les propriétaires des premiers DEAN 441 la question est simplement de savoir à quoi le navire qu'il possède est conforme. en effet le certicat de confromité a été semble t'il établit à partir d'informations qui ne correspondent pas aux caractéristiques du navire. sur le "terrain" ceci entraine des désordres qui sont dans un cas une rupture de cloison. le risque de ruine du navire est probable. il convient donc de trouver les causes, d'établir les responsabilités et de mettre en oeuvre des solutions correctives acceptables de tous les intervenants.
le bureau ECB est intervenu naturellement sur demnde du chantier, c'est son métier. il a probablement considéré les informations reçues comme exactes et fait les analyses conformément aux obligations de la norme et aux règles de sa profession. pour déterminer les responsabilités il faudra probablement des moyens d'action coercitifs. cependant en l'état actuel du dossier de fortes présomptions pèsent sur le chnatier DEAN qui a probablement fourni des informations inexactes.
au dela des questions techniques il y a une procédure juridique difficile dans la mesure ou une solution amiable semble pour l'instant écartée.
ce qui est constaté c'est que les propriétaires des navires concernés n'ont pas procédés à des vérifications "poussées" lors d ela réception des navires. sur la masse chacun sait qu'un écart est possible mai spersonne n'imagine qu'il puisse atteindre 60%. Il faut imaginer que le stock d ematière prévu pour cinq bateaux soit consommé après la construction de trois exemplaires seulement. il est impossible que cela passe inaperçu. de même les erreurs d efabrication qui se répèteraient sur 16 exemplaires du m^me navire laissent penser que la production est totalement incontrôlée alors même que DEAN indique longuement qu'il contrôle sa production.
pour l'instant il n'y a que des pistes de réflexion et d'action qui permettent seulement de réfuter les arguments fantaisistes de DEAN pour essayer de se disculper.
persévérance.
Pour Alain
CE ne veut pas dire conforme a l'essentiel........ mais Conformité Europeenne......et l'apposition de ce sigle peut etre obligatoire pour certains produits mis a la consommation en europe ...
Les bateaux de plaisance de moins de 24 metres en font partie et l'apposition du sygle CE (obligatoire ) pour ce type de produit est regit par une directive europeene , dont la transcription est faite en droit francais dans un decret.
Cette directive et ce decret impose un controle d'un organisme notifié (sauf pour les bateaux de conception D). Plusieurs modules sont au choix du constructeur suivant la categorie de conception choisie .
Il ne sagit donc pas d'auto certification pour ce type de produit .....comme pour beaucoup d'autres
Le sigle de l'organisme notifié et son n° doit reglementairement apparaitre sur la plaque de conformité CE
Dom
Pluis qu'un long discours concernant l'affirmation que CE veut dire conformité europeenne et non pas commun à l'essentiel ....paragraphe 4 rubrique signification.
http://www.cci-international.net/documentation/een/dossier_thematique/marquage/Guide_marqua_CE.pdf?PHPSESSID=fe130f191a0995c9fe8ee7216f98b9f2
Cordialement
Trés intéressant , la lecture des définitions du sigle CE ainsi que les obligations liées à son usage . Il y a matière à un premier dépôt de plainte auprés de la DGCCRF contre l'importateur , la non conformité du produit par rappport à la description du produit et les désordres induits devrait valider (au delà de l'amende potentielle de 37500 € ) la non conformité des bateaux produits . Pièce supplémentaire au dossier de potentielle poursuite .
La lecture du fil ces derniers jours montre des intervenants au faît du sujet peuvent être d'une grande aide . On se sent moins seul .....
Pas sûr ...
"Officiellement, le CE n'a aucune signification comme abréviation, mais a pu s'être à l'origine tenu pour Communauté Européenne ou Conformité Européenne, Français pour la conformité européenne."
Logique ! Il serait étonnant qu'un acronyme unique et européen ait été défini par une signification en français ... pourquoi pas en allemand, ou en italien ?
http://www.worldlingo.com/ma/enwiki/fr/CE_mark
http://fr.kompass.com/live/fr/g600105w8578045/controle-qualite/conseil-m...
http://acronyms.thefreedictionary.com/Conformit%C3%A9+Europ%C3%A9enne
Bonjour tous,
plus que de longs discours, voilà une petite page extraite du .pdf cité ci-dessus :
On y lira par ailleurs que le simple marquage par les lettres CE fait foi (donc
sur la plaque des DEAN 441, c'est un FAUX avec usages : aïe le Code Pénal !).
La parole est à la défense,
en l'occurrence l'importateur/distibuteur Mr Mondoulet et l'avocat zélé CThierry
dont les actes relèvent des tribunaux français ... Voie royale pour les victimes.
Explication de texte sur le site de légifrance (pas n'importe quoi comme source) qui effectivement semble laisser la possibilité de se retourner contre l'importateur.
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexteArticle.do;jsessionid=3B490946FC8259EAE41643511398755B.tpdjo09v_2? idArticle=LEGIARTI000006591697&cidTexte=JORFTEXT000000561249&dateTexte=20050225
Cordialement
Concernant la possibilité de se retourner contre l'importateur , elle existe bien , mais il faut savoir qui est considéré comme importateur dans les cas actuels ......
Qui a payé au douanes les taxes d'importation ?
Tres souvent , et ceci est le cas pour les importations venant des Etats UNis vers les Antilles , l'imporateur est en fait le particulier ...... l'intermediaire commercial etant simplement remuneré par le fabriquant ......comme agent commercial , mais pas comme importateur et dans ce cas le seul recours est bien contre le chantier .........ou l'importateur ? qui est le client final.....
Dans de nombreux cas , la DEC est meme signée par le client 'Importateur ' ce qui est legal ......
Dom
En tant qu'importateur , la personne qui importe un produit non conforme au CE s'expose à des sanctions (c'est écrit en toute lettre ds le PDF décrivant la signification et les obligations liées à l'utilisation du sigle ) , ds le cas présent , le bateau incriminé bat il pavillon Français , si c'est le cas , la chaîne de responsabilité est sous l'autorité des lois européennes et françaises . La TVA a , elle été acquittée ou en cours d'acquittement par le propriétaire , vis à vis des douanes . De mon point de vue , selon leur pavillon , les propriétaires peuvent , dans un premier temps , porter plainte pour non coformité du produit importé auprés de la DGCCRF qui ne fera que constater les écarts de poids avec l'impact sur la navigabilité , c'est déjà une première étape et pièce au dossier de non conformité des bateaux construits .
Comment peut on produire un bateau dépassant de 60 % le déplacement prévu alors que c'est le point crucial sur un catamaran ?
Oui........mais la question est : Qui en l'occurence est l'importateur ???????? a priori celui qui regle les droits d'importation ...... donc il serait utile de savoir qui a payé ces droits ?
Dom
D'accord, on ne sait pas qui a payé ces droits... cela n'empèche pas de faire un recours .... c'est toujours une pièce à verser au dossier.
In fine un juge a toujours son intime conviction qui bien souvent prime sur un certain nombre de soit disant preuves.
Faire un recours auprés de la DGCCRF n'est pas une procédure coûteuse et peut permettre d'avoir un document à verser au dossier.
A mon avis c'est une démarche à tenter pour qui est sous pavillon Francais.
Alors Dom .... convaincu que CE ne veut pas dire 'communauté Européenne ???
Cordialement.
Bien cher Dom ,la réponse est dans le lien ci joint , qui tend à prouver que la financière de Nevers est bien l'agent des catamarans Dean pour la région Europe Middle East ......
Dans le PDF sur l'utilisation du sigle CE , celui qui vend un produit non conforme est responsable de sa qualité , la CEE a ainsi mis en place un barrage contre les turpitudes des vendeurs peu scrupuleux (produits chinois et autres importateurs de produits exotiques ne violation des règles de qualité européenne .
CQFD
Courage Luc et les autres propriétaires de Dean 441 .
http://www.deancatamarans.com/fr/agents.html
Pour Alain ......relis les post et je ne sais pas ou tu trouveras que j'ai dit que CE voulait dire communauté europeenne ....???? par contre j 'ai dit 'conformité europeenne ' et je persiste ....jusqu'a ce que l'on me prouve le contraire ......et puis ce n 'est pas tres important ...pourquoi pas Certification Europeenne , apres tout ....
Pour Philippe , il y a bien un agent indiqué pour la France , mais dans le cas precis , il semble qu'il n'apparaisse pas comme importateur et donc n' est pas responsable juridiquement ... de meme , il semble ( a confirmer par les malheureux proprietaires ) qu'ils aient une facture directe du chantier avec un reglement direct vers ce dernier ...... ce qui oblige legalement a faire un recours directement en afrique du sud .......
...
C 'est d'ailleur pourquoi Luc , a été debouté par le tribunal de Quimper qui s 'est declaré incompetant )...
Si tu achetes un bateau hors europe , directement au chantier et que tu l'importes toi meme en europe , ce qui est tout a fait legal , tu deviens l'importateur et peut en subir les consequences ........
Dom
Dans mon cas particulier le proprietaire est le leasing CGMER. C est lui qui a redige et tampone les papiers d importation.
le bateau n a pas acquitte la tva puisqu il navigue hors des eaux europe.
La financiere de Nvers , c est a dire Mondoulet ne fait que toucher une commission , mais il a une responsabilite vis a vis de la mise sur le marche de produits dont il aasure la comercialisation sur le marche europe.
Actuellement mes avocats sont en train de regarder le probleme pour determiner les responsabilites
Cher Luc et Dominique , le PDF fourni ds le fil ( signification du sigle CE ) est une mine d'informations et de pistes de responsabilités dans le cas de Dean . Je remarque que l'importation d'un objet vendu à l'unité relève du module G engageant l'organisme de controle sur chaque objet importé ( la certification du bateau serait individuelle et par conséquent le bureau de certification aurait du être "vérifié " avant apposition du sigle de conformité CE par BCE ....)
La responsabilité de " la Financière de Nevers " n'est pas complètement éxonérée car le sigle CE désigne clairement , l'importateur , le distributeur etc ... , donc LFN , devra produire son contrat d'agent - distributeur pour démontrer sa non implication dans la vente d'un objet non conforme .
A noter que ds le fameux PDF , les bateaux de plaisance sont clairement cités comme objet d'importation et donc , qu'il doit y avoir à Bruxelles , qq'un qui a "réfléchi " à cette problématique d'importation de bateaux en Europe .
Courage Luc et autres floués par les constructeurs peu scrupuleux ....
Cher Luc, je constate que tes relations avec Peter Dean ne vont toujours pas dans le bon sens. Que veux donc ce monsieur? fabriquer et vendre des bateaux ou accepter de ne rien voir, rien entendre et ne rien dire !!!
Trouve t'il encore des clients en Europe ?
La lecture de ce fil doit faire reculer plus d'un acquéreur! Peter Dean finira peut être par le voir !
En tout cas nous te suivons, nous évoquons souvent les problèmes de ton catamaran sur les pontons des Antilles et de Panama actuellement.
Bon courage.
Tu as raison et je te remercie de ton soutien qui est bien utile devant l'attitude inconcevable de ce fabricant. Tous les memebres de STW doivent en tirer les conclusions qui s'imposent.
Effectivement la technique de M. DEAN et Mondoulet c’est le silence et faire l’autruche !
J’ai rencontré un sixième catamaran sur 17 avec les deux cloisons avant qui se décollent.
Le chantier à promis d’envoyer 3 techniciens pour réparer ce bateau à ST Martin.
Par chance un expert maritime va suivre les travaux, enfin s’ils ont lieux !!!
En discutant avec le skipper, je m’aperçois que DEAN a la même attitude avec tout le monde. Dans son cas, DEAN a ASSUR2 une première fois une livraison de pièces en SAV, puis plus rien ni réponse aux multiples mails !!!
DEAN livre avec une annexe non CE qui ne déjauge pas. EN 2009, j’ai tout fait pour qu’il me la change sans succès. M. Mondoulet a joué le surpris en disant, je ne comprends pas cette annexe va très bien lors des salons à La Rochelle pour se déplacer dans le bassin. Effectivement, elle flotte. Le bateau de St Martin a eu le même problème en 2008 et M. DEAN en personne lui a préconisé de rallonger l’annexe avec du polyester fibré sur 23 cm pour faire des flaps. En 2009, il n’était pas au courant !! C’est juste une précision pour bien comprendre à qui nous avons à faire !!
Bonjour,
j'ai récemment reçu le texte ci-dessous d'un correspondant qui semble bien connaître les questions de certification :
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
"...
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Si on comprend bien, le sigle CE apposé sur les plaques constructeur des catamarans Dean (au moins celles qu'on connait des 440 et 441) sont abusives ... Il tromperait le client sur une fausse certification de TOUT le navire ...
Et ce n'est pas l'intervention conjoncturelle du BCE néerlandais qui va miraculeusement arranger les affaires de Dean Catamaran.
A suivre ...
Pas besoin de fantasmer, supputer, deviner, etc. il suffit de savoir lire...
www.google.fr/url
Ca marche ?
Euh, je suppute et je ne vais pas tarder à fantasmer sur ce lien mort de chez mort ...
Ne supputez plus, en théorie voila le lien ...
LA DIRECTIVE 94 / 25
(modifiée par la directive 2003-44)
CONCERNANT
LES BATEAUX DE PLAISANCE DE MOINS DE 24 M
PRESENTATION ET GUIDE D'APPLICATION
Peut-être car je n'ai rien lu...
J-C
http://www.industriesnautiques.fr/fichiers/%285%29Pr%E9s-Directive%2094-25%20modifi%E9e%20Version%2023-11-2005.pdf
les normes sont en évolution dans leur nature même.
en effet les premières normes étaient de type "descrimptif", elles indiquaient ce qu'il fallait faire. par exemple ancre de 16kg et chaîne de 10 d'une longueur égale au double de la longueur du navire. aujourd'hui le système est laissé à l'appréciation du chef de bord qui doit équiper son navire de façon à pouvoir le mouiller dans des conditions de sécurité. c'est un objectif à atteindre. il est évident que pour les skippers cecla laisse beaucoup de souplesse mais éxige une réflexion approfondie. pour les autorités le contrôle est délicat. attention tous les pays ne pratiquent pas de la même façon en europe.
au delà de l'évolution des normes il convient de se placer dans la dynamique de la règlementation sur la sécurité. depuis le début des années 80 la construction des navires de plaisance est l'objet d'une attention particulière et chacun connait les travaux de nos amis britanniques repris dans l'ouvrage de A. COLES sur la façon de concevoir un navire "sur". toute nos normes tendent vers cet objectif.
la conception du navire qui est assurée par un architecte naval répond à ces obligations. toutefois une difficulté apparait dans les calculs de résistance de structure. en effet si les monocoques sont bien connus, les multicoques le sont moins et surtout leur conception évolue très rapidement. si on ajoute à cela les matériaux nouveaux les solutions de construction sont très variées.
ceci induit deux conséquences:
- la première c'est la difficulté d'établir une norme dans un univers en pleine évolution sans géner les progrès possibles.
- la seconde consiste à bien dissocier les connaisances des comportements mécaniques des structures et les résistances des matériaux mis en oeuvre.
depuis longtemps (30 ans au moins) les architectes navals ne calculent pas les catamarrants avec les règles applicables aux monocoques. chacun applique les éléments dont il a l'expérience et utilise les matériaux nouveaux pour concevoir un navire plus efficace pour un cahier des charges donné.
ainsi dans le cas qui est le thème de ce fil le problème est d'abord une question administrative, le navire certifié n'est pas celui qui est construit. les preuves sont irréfutables.
la deuxième question est le constat d'avaries qui montrent un défaut soit de conception, soit de réalisation. il est souvent possible de renforcer un élément défaillant et de rendre le navire conforme en termes de résistance des matériaux. il reste à vérifier qu'il est conforme aux normes de sécurité imposées.
imaginons que toutes ces conditions soient réalisées il n'en reste pas moins dans le cas qui nous réunis que le navire livré à une masse de seize tonnes alors que celui qui a été commandé à une masse de dix tonnes. il y a ici une impossibilité.
en effet si les autres paramètres sont identiques, le tirant d'eau est augmenté et le franc bord réduit. le comportement à la mer du navire est sensiblement différent et j'imagine que le respect de la norme sur le franc bord est impossible.
nonobstant ces questions techniques la hauteur de la nacelle au desus de l'eau est réduite et l'argument fort de DC dans sa publicité annéanti.
en résumé il me semble que les règlementations et leur application répondent du mieux possible à leur vocation qui est de protéger les utilaisateurs tout en laissant une marge de liberté aux concepteurs pour faire évoluer les navires construits. le cas qui nous sert d'exemple en est une bonne illustration.
Bonjour (j'ai mis en gras le "fait nouveau" qui relance le VRAI débât).
C'est inutile ou manipulateur (rayer la mention inadequat) de gloser sans fin sur des normes et certifications européennes "en pleine évolution" (donc non contraignantes). Il semble que DEAN CATAMARAN s'en moque totalement depuis sa lointaine Afrique du Sud.
Plus grave : son représentant en France (donc en Europe), Mr Mondoulet (assisté par CThierry), semble avoir joué de ces "vides juridiques" pour conseiller à Dean de "certifier" CE abusivement les Catamarans DEAN 441 (cf. plaques) sans aucune déclaration ni inspection préalable.
Ce seraient donc les Européens qui ont fraudé gravement en usant de FAUX depuis des années (2008 ...) qui sont maintenant révélés par les tentatives d'escamoter les problèmes de vices de construction (dégats imputés au départ à la seule "brutalité" d'un skipper ...).
Pas belle la manip à tiroirs (depuis quand ?) sur les DEAN 441 qui maintenant sombre dans la tempête des diversions grossières.
Ensuite est venu pour dissimuler tout ça, l'essai de l'amalgame entre DEAN 440 et 441, avec appel à l'aide tardif du BCE ...
Mais bon, cela n'a rien changé aux faits réels établis et peu à peu découverts depuis la dénonciation des 1ères ruptures de structure :
1) DIX-SEPT DEAN 441 sont suspectés de graves malfaçons et de vices cachés, de l'aveu même du constructeur.
2) Sur SIX de ces 17 unités (35 % : statistiquement très significatif) des ruptures structurelles graves sont survenues précocement.
3) L'entière responsabilité du concepteur/architecte/constructeur (chantier DEAN CATAMARANS) est définitivement établie.
4) Aucune norme mondiale (ou absence de norme) ne peut juridiquement et moralement amoindrir cette totale responsabilité.
5) cette responsabilité est aggravée d'autant plus qu'il semble y avoir eu marquage abusif CE sur les plaques des DEAN 441.
Voilà, les faits sont tétus.
il semble qu'ils sont amplement avérés et démontrés pour que n'importe qui, victimes ou "officiels européens" poursuive, d'une manière ou d'une autre, Mr DEAN en personne et ses complices, les motifs judiciaires ne manquant pas :
non seulement il y a les graves défauts de construction, mais encore des faux et usages de faux en cascade, avec récidives de dissimulation de preuves, etc...
Cerise sur ce gâteau pourri : les responsables, par leurs dissimulations sur des mois, ont mis sciemment la vie d'autrui en danger.
"CThierry", l'avocat français de MM. DEAN et MONDOULET, sait parfaitement tout ça et même beaucoup plus ...
Cette Affaire est vraiment simple, toute tentative de la compliquer devient de plus en plus suspecte.
Parfait.
Où en sont les 17 procédures, donc, qui seules établiront les responsabilités quel que soit le foin ?
Il semble à ce jour qu'aucun des DEAN441 construits avant début février 2011 ne soit certifié puisque la certicification pour ce modèlé n'existait pas.
Donc tous ces bateaux sont illégalements sous pavillons Européens.
Les bateaux propriétaires des bateaux cassés ont des réactions très différentes.
Certains essayent d'obtenir gain de cause en mettant au grand jour le problème ( c'est mon cas)
D'autres dont le bateau n'est pas encore cassé tente de se bercer d'illusions en espérant que cela va se régler tout seul.
D'autres font leur procédure sans en parler au grand jour
D'autres pensent qu'il n'y pas lieu de se bouger .
L'assureur qui couvre une majorité des bateaux de ce modèle est inquiet mais essaye de ne pas trop prendre position.
DEAN et son vendeur MOndoulet pensent que c'est une honte de les attaquer et de mettre au grand jour un problème qui mérite une sanction pénale pour mise en danger sciemment de la vie de clients confiants.
Les autorités maritimes ne sont pas pressées de réagir quand au bureau de contrôle qui est responsable complètement de cette situation il espère ne pas se retrouver devant un tribunal en disant qu'il faut lui écrire en Anglais car il ne comprends pas le Français.
Heureusement il y a des formus comme celui ci pour faire bouger les gens .
Merci encore de votre aide à tous.
Si je comprends c'est comme toujours entre les hommes. Chacun essaye de s'en sortir comme il peut et il est difficile de faire une action commune.
Cependant il semble que seule cette solution permettra d'arriver à un résultat satisfaisant pour les propriétaires de ces bateaux.
Bon courage
pour faire remonter le post... et pour montrer que CE ou pas, il n'y a pas que Dean qui fait de la merde.... serais curieux de savoir si il a trop charge la bete le benet... courage
"impact sur le safran", dit la photo. Inquiétant quand même qu'un choc sur le safran puisse arracher le tableau ....!
un peu hors sujet bien que les consequences sont "aussi" dues a une cloison qui lache et une preuve que la certification CE ne veut pas dire grand chose car le beneteau a certainement ete certifie lui...
pour ceux que ca interresse voir lien ci-dessous
http://www.beneteau235.com/f235_rudder.htm
Merci encore pour cet encouragement devant autant de mauvaise foi.
Je conseille à tous les membres de STW de lire la dernière déclaration de DEAN sur son site
http://www.deancatamarans.com/fr/message3.asp.
Il est extraordinaire de constater que tout d'un coup DEAN annonce sans aucune gène que ce n'est pas des cloisons en Nidacore qu'il avait installé mais du HEXACORE pourquoi pas du carton puisqu'il change sans en informer ses clients ce qu'il dit lui même sur sa publicité. Reportez vous à la première déclaration de DEAN sur ce forum . Sur les publicité jusqu'à maintenant c'était bien du Nidacore
je vous laisse juge ! par contre il a changé sa dernière version. Dommage j'avais copié l'ancienne version.
Quand aux accusations envers Mr Pouthier AMD Surveyors elles n'ont aucun sens.
Il ne faut pas oublier qu'un autre expert Monsieur Bob Goodchild a aussi fait un rapport disant que le bateau est non navigable. Cet expert est aussi qualifié que l'expert de DEAN Dr; Gowan . Et je pense que lorsque deux experts disent la même chose sans en avoir parlé c'est plus crédible que l'avis d'un expert payé par le fabricant.
Pour ma part le patron du chantier Grenada Marina refuse de remettre le bateau dans l'eau sans une décharge écrite et confirmée par l'assurance . Il m'a lui aussi précisé que le bateau est dangereux. Il s'agit d'un professionnel reconnu.
Alors MOnsieur Peter puisque vous vous adressez moi par le biais de votre site de manière directe et que vous n'avez même pas le courage de me rencontrer je vais vous dire ce que je pense /
Vous avez fait une erreur de construction . Vous mettez la vie de vos clients en danger de mort et cela nevous fait rien!!!!
Vous m'accusez de donner aux industries sud africaine une mauvaise réputation . Je pense qu'il ne faut pas inverser les rôles et que l'association des constructeurs de catamarans en afrique du sud qui suit ce problème est très affectée par votre attitude qui effectivement peut avoir des retombées . Je sais que les autres fabricants de votre pays devant une erreur de construction ont, tous sauf vous ,jusqu'à présent étés responsables et ont assumés leur garantie. J'ai des exemples précis à vous citer si vous le souhaitez.
Mais vous faite partie du bureau de l'association alors!!!
Vous dites que le poids n'est pas responsable de la casse des DEAN441.
Ils font environ 17 tonnes au lieu de 13 en charge maxi affiché sur votre plaque constructeur; Ils font 1.45 m de tirant d'eau au lieu de 1.10 sur votre plaque. Ce n'est rien . Tous les marins savent qu'un cat l'élément essentiel est le poids.
Toutes vos publicités sont des faux et le bateau que je vous ai acheté ne corresponds en rien à ce que vous m'avez livré en cachant ces réalités que vous connaissiez parfaitement.
N'oubliez pas que lorsque je vous ai montré la première photo d'un colapsus de cloison vous m'avez dit " ce n'est rien" et vous m'avez proposé une plaque de bois pour cacher la misère!!
Aujourd'hui j'ai un bateau qui est cassé,vous ne me proposez rien , vous me gachez la vie et vous voudriez que je me taise !!!!
Lisez astérix et sachez que je suis Breton vous comprendrez probablement mieux.
bonjour à tous,
ce qui reste pour moi une énigme c'est la cause de cet embompoint. comment augmente t-on de quatre tonnes la masse d'un navire si le mode de construction reste similaire? sachant que l'écart porte sur la coque et non pas sur les emménagements la différence est sensible et supérieure à 50% pour cette seule coque. une explication serait bienvenue.
pour les calculs de résistance des structures la difficulté est de modéliser les efforts subis dans différentes conditions de mer et de vent. les moyens actuels ne permettent pas aux architectes des navires de plaisance de disposer d'informations précises. c'est la raison pour laquelle ils appliquent des coéfficients de sécurité en majorant sensiblement les contraintes subies par la structure. ainsi des coéfficients de "sécurité" de 1,5 à 2 sont couramment utilisés. ceci veut dire que le respect des normes est possible en diminuant le coéfficien de sécurité effectivement appliqué. le débat sur ce point est très délicat et sans fin. c'est une question d'expérienec des architectes et aussi une certaine vision de la responsabilité vis à vis des utilisateurs.
les propos développés par P. DEAN sur son site n'expliquent pas la cause du problème mais seulement la solution dont il dispose pour résoudre la situation des différents propriétaires. il reconnait donc la malfaçon mais en limite la portée. il reconnait également que le navire livré n'est pas conforme aux spécifications du bon de commande.
la situation juridique est d'autant plus difficile que le contrat, selon DC, comporte une clause d'arbitrage. sachant que L. MALEJAC est bénéficiaire d'un contrat de crédit bail il convient de savoir si ce type de contrat permet de recourrir à un arbitrage en cas de litige. le locataire risque de supporter seul les conséquences du verdict d'arbitrage.
dans cette hypothèse le problème est la question soumise à l'arbitrage. si on demande simplement si le navire livré est bien celui qui a été commandé (caractéristiques générales) il me semble que la réponse est non. si on demande si le navire livré est conforme à la règlementaion (à préciser) la réponse est plus aléatoire.
le problème technique est secondaire par rapport à la stratégie de l'approche juridique.
il n'en reste pas moins que la pression médiatique est une composante importante comme le reconnait DC.
bien cordialement à tous.
Il est en effet curieux de lire sur le site de Dean :
"Toutes les cloisons de structures sont construites en utilisant des fibres de verre bi axial de 936gr/m²avec 20mm de Balsa entre.
Toutes les cloisons non structurelles, les sols, certains meubles sont construits avec du Nidacore. Le Nidacore est une nouvelle structure en polypropylène à nid d’abeille avec une densité de 80. Ce produit offre une bonne insonorisation, un léger poids, est imputrescible, une résistance à l’impact et une isolation thermique."
Et de lire sur le message 3 que ce n'est pas du Nidacore mais de l'"Hexacore".
Le document 3 est une SYNTHESE du document original qu'il serait interessant de pouvoir comparer avec ce condensé.
Il y a surement encore des éléments nouveaux.
Et contrairement aux autres documents (1 et 2) de DC il est dans un français des plus chatié avec des tournures propres à un natif.
Qui a traduit le document "Pour et au non de Dean Catamarans"? Pourquoi ne pas le signer?
Autre question, si" le bateau est structurellement conforme" pourquoi y a t il des déformations et sur 6 bateaux à ce jour?
Quel est ce Catamaran Dean qui a fait la traversée Caraibe/CapeTown? Quand? Comment? Réparé, certifié?
Pourquoi écrire à Mr Malejac via un site internet, une lettre recommandée est beaucoup plus appropriée surtout en France?
Et pourquoi jusqu'ici faire le sourd à ses demandes logiques et légitimes?
Quid des autres propriétaires lésés ou livrés à leurs problèmes sans issu?
Revenir à CapeTown à leurs frais, immobiliser leur bateau ( maison pour certains) ?
Que propose précisement Dean Catamarans pour régulariser ces litiges?
Nous attendons des réponses précises de Dean Catamarans et pas des communiqués personnels via leur site.
En tant que selon votre formule " Passionés par vos bateaux", vous devriez vous en soucier plus et faire le nécessaire pour
redorer votre blason car ça commence à sentir le roussi.
http://www.deancatamarans.com/fr/message3.asp
Bonjour tous,
vous m'excusez, mais je n'ai pas qu'à m'occuper des "entreprises en détresse" ...
Vu ce que je vois, DEAN CATAMARANS accuse sérieusement le coup. Et nous joue la "vertu outragée" à la française.
Il est toujours aussi mal conseillé, notamment quand il écrit publiquement, en français dans le texte, des contrevérités, pour conclure par un dérisoire et pitoyable :
"... nous vous mettons donc en demeure de cesser immédiatement vos pratiques diffamatoires ..." .
Bref, les pratiques commencent à être efficaces : continuons allègrement !
Définissons ces pratique puisque Mr DEAN ne les précise pas : elles consistent à dénoncer publiquement depuis des mois, malgré les diversions et les magouilles, des faits avérés incontournables : ruptures des structures sur plusieurs DEAN 441. Simple, non ?
Le coup des "core" (Nidacore, mon amououour !) est joli, n'est-ce pas ? Quant au balsa : gaffe à l'humidité !
La route est toute tracée ...
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