je ne suis certainement pas un expert, mais à ma connaissance le royaume Uni applique tout ce qui concerne la TVA (VAT en
anglais), et en la matière acheter un bateau sous pavillon britannique à une société doit être très similaire à l'achat à un loueur
français, sous la réserve importante que le pavillon soit bien celui signalé, et non une variante "non communautaire" du type
Jersey, Guernesey, Man ou Gibraltar.
les navires de plaisance britanniques peuvent être immatriculés au "small ships register", celà figure sur la coque sous la forme
d'une inscription SSR suivi de chiffres, mais n'est pas vraiment obligatoire, quoique généralement adopté pour tous les bateaux
fréquentant des ports étrangers (pour eux...). Si le bateau était à utilisation commerciale, la situation peut être différente,
similaire au NUC français
La vat s'applique aux navires de plaisance,Verifier que le bateau n'est pas immatricule a Gibraltar,Isle of Man,Jersey
Guernesey.Pour l'enregistrement d'un navire il y a le Small Ship Register,mais il ne stipule pas si le bateau est gage.
Part 1 Register qui lui prend acte des hypotheques( mortgages)
Un navire brittanique est divise en 64 parts et la propriete correspond a 64/64
Le petit carnet bleu du Part1 a ete change pour une feuille plastifiee 31x39.7 du Register.
Le register se trouve a Cardiff.
C'est le Maritime and Coastgard Agency qui est charge de l'enregistrement www.mca.gov.uk.
je suis dans unz situation assez similaire et souhaite également avoir quelques informations complémentaires avant de signer :
Dans mon cas le voilier est immatriculé à Gibraltar.
1 . En temps que Français , puis je devenir propriétaire de ce voilier en le laissant le bateau sous ce pavillon ?
2. quel sera la posiiton des douanes Françaises lorsque je ferai escale dans les eaux Françaises
3. Combien de temps puis je rester dans les eaux françaises sans " problèmes"
4 Ce bateau à 10 ans , quel sera le taux de TVA applicable si je souhaite le Franciser
2 pas d'intervention automatique, mais risque de contrôle ponctuel et d'"encouragement" à passer sous pavillon français,
3 sans doute quelques semaines, au delà le droit de passeport (égal au droit annuel pour le même bateau sous pavillon français)
sera réclamé,
4 19,6% sur la valeur actuelle du bateau (taux français).
suggestion: aller voir les douanes après les avoir contactées sur leur site internet, pour éviter les mauvaises surprises, et les
douaniers trop zélés.
J'avais un peu creusé la question :
Le droit du pavillon est totalement séparé de la fiscalité. La fiscalité est différente selon que vous agissez en tant que particulier
ou en tant qu'entreprise.
Périmètre de la TVA, toute l'UE, mais avec un taux qui change d'un pays à l'autre et uniquement pour les particuliers, les
entreprises ACTIVES ne payant pas la TVA (elles la récupèrent en fait).
Périmètre du droit de francisation ou de passeport : les eaux françaises uniquement.
Périmètre du pavillon : le monde entier....
1) Pavillon actuel en UE (Anglais d'Angleterre c'est à dire Anglais Red Enseign non Gibraltar, non anglo normandes, non Man, non
Orcades ni Shetlands...etc....) vendu par un particulier qui avait payé la TVA dans un pays d'UE, plus de TVA à payer du tout.
CE N'EST JAMAIS LE CAS D'UN BATEAU APPARTENANT A UNE ENTREPRISE QUI N'A JAMAIS PAYE DE TVA donc tous les bateaux
de charter ou de location sous pavillon d'UE achetés à une entreprise par un particulier doivent payer la TVA à leur entrée en
UE, ou s'il y sont déjà, au moment de l'achat (le prix est alors fixé TTC, on l'oublie).
2) Pavillon actuel hors UE (n'importe quel pays n'appartenant pas à l'UE, plus territoires "anglais" Gibraltar, Anglos, Man Orcades
Shetlands, etc... en fait officiellement "vassaux" de la couronne britannique ou membres du Commonwealth... NZ, Canada,
Australie, c'est plus facile à piger pour ces pays car ils n'arborent généralement pas le red enseign...mais il le pourraient).
Que le bateau soit vendu par un particulier ou une entreprise, à ll'entrée en Europe, il faut payer la TVA sur la valeur du bateau,
sur facture éventuellement confirmée par une expertise. Il est alors intéressant de chercher le taux de TVA le moins élevé
d'Europe : les Açores... c'est justement sur la route du retour des îles ou des USA. Il faut payer là, séjourner un temps minimum
(2 ou 3 mois je crois, mais à vérifier). Et de là continuer en territoire d'UE avec son justificatif de TVA acquittée.. c'est tout
bon... Après, si vous êtes en eaux françaises plus de 6 mois/an il faut payer le droit de francisation sous pavillon français, ou le
droit de passeport sous n'importe lequel des autres pavillons de l'UE. (c'est le même montant).
3) Si le pavillon de départ n'exige pas de résider dans le pays du pavillon, vous pouvez le garder, mais s'il est hors UE, vous
serez tout le temps contrôlé. D'ailleurs je ne sais pas s'il en existe qui permettent de rester dans cette situation. Mais si vous
êtes sous un pavillon à accès libre aux ressortissants d'UE, comme le pavillon belge, vous pouvez le garder.. et rester soumis
uniquement à la règlementation NON fiscale de ce pavillon (armement de sécurité)... Parfois même concrètement à plus aucune
règlementation car personne en dehors du pays du pavillon n'en connait les obligations...Il est donc impossible de le contrôler...
5) Certains pays "associés" à l'UE comme la Norvège permettent de conserver le pavillon en UE sans être enquiquiné trop
souvent du moment que le droit de passeport est acquitté, mais faire attention pour la TVA.... je ne sais pas
6) Inversement, sous pavillon français (ou de n'importe quel pays d'UE) mais totalement en dehors des eaux d'UE ou
appartenant à une entreprise ACTIVE sous n'importe quel pavillon mais physiquement en UE, pas de TVA à payer. Le droit de
francisation ou de passeport n'est pas du hors des eaux françaises mais il faut pouvoir prouver que le bateau est hors eaux
françaises. Sinon ce droit est du par les particuliers et les entreprises.
7) Si vous naviguez hors d'UE avec un bateau acheté hors d'UE, créez une société opaque (dans un pays ad hoc) et dont vous
êtes propriétaire, mais sans que cela apparaisse, qui achète le bateau. Naviguez le temps que vous voulez pendant lequel le
bateau décote. Rachetez le "à prix d'ami à votre société" le jour où vous l'importez en UE. Entrez par les Açores. Vous payez la
plus faible TVA sur un prix bas... ou bien créez une 2e société française qui rachète le bateau et importez le comme ça. Vous
looerez lz bateau et récupèrerez la TVA tant que cette société française est active et loue le bateau 11-12 semaines par an...
Attention à bien distinguer :
1) l'importation en UE, qui entraine le paiement de la TVA : le dédouanement. Qu'il s'agisse de patates en vrac, de volaille, ou de
bateaux....c?est pareil. Et attention : tu peux devoir payer de la TVA sur un bateau qui ne sera jamais immatriculable en France?
2) la francisation, qui est la mise sous pavillon français, qui à mon sens ne présente aucun intérêt s'il s'agit d'un bateau déjà sous
pavillon britannique. Eventuellement il peut être nécessaire de ré immatriculer le bateau en Angleterre (pour éviter de lancer un
débat à chaque contrôle s'il est immatriculé à Anguilla). Il faut savoir comment rester sous ce pavillon, du point de vue anglais,
pour un Français. Mais normalement, tout citoyen d'un pays d'UE a le droit d'avoir un bateau sous n'importe quel pavillon d'UE,
même si les administrations sont à la ramasse sur ce sujet. (S?il n'y avait que celui là....) Il n'y a presque que des inconvénients à
franciser le bateau :
a) paperasserie et timbres fiscaux
b) tracasserie tatillonne des Aff Mars (comme Martiens)... et de la douane
c) obtention du certificat de conformité préalablement à toute démarche, ce qui peut être long et coûteux selon l?endroit de
construction du bateau.
d) modification du bateau sur les parties qui ne seraient pas conformes à la division 224
e) modification de l'armement de sécurité qui ne serait pas conforme à cette même division
f) contrôles rendus possibles alors que sous pavillon étranger ils ne le sont pas car les Aff Mar ne connaissent pas la
réglementation du pavillon et ne sont pas habilitées à la faire respecter
Donc vraiment, aucun intérêt de franciser ce bateau?
Les avantages ???
a) ne pas attirer l??il des douaniers?. Mais si tu es en règle, tu t?en moques et une fois stationné dans un port français à
l?année, ils te connaîtront?
b) avoir du bleu blanc rouge?
3) le paiement des droits de francisation ou de passeport est du si le bateau est en eaux françaises plus de 6 mois par an.
Il doit payer le droit de passeport, égal au droit de francisation sous pavillon non français.
Il doit payer les droits de francisation sous pavillon français.
S?il est hors des eaux françaises, ce droit de passeport n?est pas du et la question ne se pose pas? alors qu?elle se pose encore
sous pavillon français. Si tu quittes les eaux françaises sous pavillon français, il faut en informer la douane par lettre RAR et
prouver que le bateau est hors des eaux françaises? Sous un autre pavillon, elles seront moins exigeantes, même si la
résidence en France sera pour elles un sujet de débat qui risque de te ramener dans le cas du pavillon français?
Dans ton cas : Pavillon britannique, pas besoin de changer. Paiement de TVA intracommunautaire, avec un séjour dans le pays
de paiement, qui peut même intégrer le temps de convoyage pour raccourcir le délai, de toute façon pas très long (2 ou 3
mois?).
En cas de contrôle par la douane : présentation de la preuve d?acquittement de TVA. Si non paiement du droit de passeport,
demande de preuve de séjour principal du bateau en dehors des eaux françaises. Si paiement du droit de passeport, tout est
plus simple.
En cas de contrôle par les Aff Mar, qui serait un non sens, présentation d?un crucifix pour éloigner les vampires !
Pour assurer le bateau, il suffit de contacter n?importe quel assureur? S?il ne veut pas? en trouver un autre : les anglais
assurent leur bateau? Trouver un mandataire de la Lloyd?s en France par exemple? Mais ils seront exigeants sur l?âge du
gréement dormant (moins de 10 ans prouvés) et la composition de l?équipage. Ils demanderont une expertise par un expert
reconnu par eux?ce qui ne servira qu?à leur faire plaisir et n?apportera pas de garanties sur l?achat lui-même.
La certification CE est a priori inutile si tu restes sous le même pavillon britannique. Sinon, ça dépend de où et quand a été
construit le bateau : le constructeur ou l?importateur peuvent délivrer ce certificat si le bateau a été construit après certification
et que la série avait ce certificat. Sinon?il faut faire certifier et jauger le bateau? c?est compliqué et cher? Tout ça pour avoir
du bleu blanc rouge, alors qu?il y a les mêmes couleurs, dans le désordre, certes, dans le pavillon anglais ?
Il y a plein d?informations sur le site de la douane et des affaires maritimes? Il faut se renseigner aussi chez les Anglais pour
savoir si être Français résident en France pose problème?et comment tourner la difficulté? Vu le nombre de pavillons
britanniques dans les eaux françaises, ça ne doit pas être bien difficile.
attention, le pavillon Anguilla (ou autre territoire britannique hors UE) n'est pas le pavillon du Royaume Uni, même si
physiquement le pavillon rouge est le même (certains territoires ont un pavillon surchargé - "defaced" en anglais-, mais le
pavillon du Royaume Uni peut l'être aussi selon que l'on possède ou non la commission - "warrant" en anglais correspondante ;-
)).
Ce sont les papiers qui comptent, et le Royaume Uni est très exigeant pour en fournir: il faut être résident pour obtenir
l'inscription au SSR (small ship register) ou payer beaucoup plus cher l'inscription à la première partie du registre britannique, et
le bateau doit satisfaire à la RCD européenne (recreational craft directive) dont la division 224 est la transcription française pour
le bateau lui-même. Effectivement les affaires maritimes (ou la douane ou la gendarmerie) ne peuvent contrôler l'armement du
bateau (sauf ce qui est prévu dans le RIPAM/COLREG) mais doivent exiger, si l'on arbore le pavillon d'un état de l'UE, la
conformité CE du bateau.
Comme déjà indiqué sur ce site, la conformité doit être prouvée soit par l'appartenance à un type approuvé (donc bateau
récent déjà importé), soit certifiée par le propriétaire ou le constructeur pour les catégories C et D, soit certifiée par un
organisme habilité (type Veritas), et c'est là que les prix augmentent .
Le risque à rester sous un pavillon d'origine est plus de se voir refuser une assurance que de se faire contrôler, ce qui est
effectivement peu probable dans le cas d'un pavillon britannique (encore que la presse nautique britannique est pleine
d'histoires horribles de visites musclées par la douane
Bref: on peut prendre ses risques vis à vis de la réglementation, mais il faut assumer le coût et les délais le jour venu .
Je serais bien étonné qu?en conservant le même pavillon, il faille justifier à nouveau d?une conformité quelconque. Ceci n?arrive
pas à un voilier sous pavillon français des Dom Tom importé en France et/ou appartenant à une société et vendu à un particulier.
Le souci principal des administrations est purement fiscal, le bateau étant déjà francisé.
En France, il n?y a pas le quart des bateaux sur l?eau (voiliers et moteur) qui soit en règle avec la division 224 « de leur époque
de première francisation », et encore moins avec la division actuelle, qui s?impose à chaque partie modifiée d?un bateau (lors des
réparations ou remplacements). S?ils étaient 2 fois changés de pavillon, la 2e fois consistant à revenir sous pavillon français, ceci
ne se ferait pas sans grincements de dents alors que jamais personne, même en cas de contrôle, ne viendra les ennuyer s?ils ne
changeaient pas de pavillon. La division 224 a changé au moins 3 fois (si je ne me trompe) depuis 2000 et que personne n?y pige
plus rien de ce fait, à commencer par ceux qui devraient la faire respecter? Même si elle s?est assouplie sur certains points, la
quasi permanence de la scandaleuse référence à la norme ISO, protégée par copyright, et qu?il faut acheter très cher pour en
connaître le contenu fait que les contrôles sont inopérants mais que la mise en conformité est devenue obscure.
(Très peu de gens s?insurgent au sujet que cela signifie qu?il faut « acheter la loi », dont une partie est protégée par un
copyright?)
On ne remet pas en cause la francisation d?un bateau francisé au motif qu?il ne respecterait pas la division 224. Mais le même
voilier, strictement identique en tout point, qui passerait d?un autre pavillon au pavillon français serait vérifié et pourrait être
refusé. On lui demanderait ce fameux certificat CE?que personne n?exige si le bateau est déjà francisé, même antérieur à
l?existence de la classification CE.
Il doit en être de même chez nos voisins britanniques.
C?est à l?occasion du changement de pavillon qu?une vraie vérification de conformité peut être exigée? Pire, qu?un certificat de
conformité CE peut être exigé.
Une vraie mise en conformité, avec changement des organes non conformes, ajoutée aux couts de certification doit être
comparée avec les surcoûts d'inscription en Angleterre pour un non résident. Sans compter que s?épargner ce délire vaut son
pesant d?or? Les tracasseries administratives, voire les impossibilités, doivent être aussi comparées.
Il faut ajouter à ceci que toute directive européenne fait l?objet d?une « transcription » dans chaque état membre. Une «
transcription » n?est en aucun cas une traduction, et le résultat national est très souvent très différent d?un état à l?autre? De
nombreuses motivations protectionnistes inavouées, de corporatismes et « guerre des services » viennent participer à ce
phénomène. La lecture comparative de la division 224 française et de la transcription britannique de la RCD serait peut être bien
ébouriffante. Il faut ajouter à ceci que chaque administration fait sa petite interprétation des textes, et que chaque
fonctionnaire en fait de même?
Histoire de pimenter la question, un bateau de charter n?est peut être plus du tout considéré comme bateau de plaisance (un
peu comme en France ou le même bateau en NUC relève de la division 225, et non plus de la division 224). Ceci peut aboutir au
fait que ce ne serait plus la transcription de la RCD qui s?appliquerait, mais une autre?
En fait, ce qui est capital dans le cas du bateau d?Anguilla, c?est de savoir de quand il date, donc si son constructeur avait établi
ou fait établir un certificat CE? Et qui l?a construit. Un chantier intracommunautaire pourra fournir vraisemblablement le sésame
(s?il n?a pas disparu) alors qu?un chantier extracommunautaire qui n?importe pas ses bateaux en Europe ne pourra pas? Ce n?est
certainement pas le même prix dans chaque cas.
Sans changement de pavillon, comment un contrôle pourrait demander la production d?un certificat CE : la majorité des voiliers
qui naviguent sont antérieurs à son existence !
J'ai une question qui diffère un peu, mais qui est liée puisque j'ai déja trouvé beaucoup d'information dans ce post. Je pense que c'est un cas courant, mais malgré plusieurs heures de recherches, je ne trouve pas la réponse, et l'expertise de certaines réponse me laisse penser que je ne suis pas au mauvais endroit.
Je cherche à acheter un bateau qui est actuellement déja francisé, mais en guadeloupe, il a donc le pavillon francais. La société propriétaire est européene mais pas francaise, et n'a pas payé la TVA (seulement le DAOM). Le bateau à toujours navigué hors de France. Si je l'achète, je vais en revanche le stationer de manière permanente en France, et je souhaiterais changer le port d'attache (ou le quartier maritime, je n'ai pas trop compris).
Je me demande donc si j'ai bien compris :
- Si le bateau viens en France, il sera sous le régime de l'admission temporaire sur 18 mois ?
- Si je l'achète et le station durablement en France, est-ce que je fais simplement une demande de changement de port d'attache (et voir si on me demande quelquechose), ou est-ce que je dois faire une importation auprès des douanes ou d'un transitaire ? Dois-je payer 20% de TVA sur la valeur actuelle du bateau ?
- Est-ce que je dois l'acheter TTC ou HT à la société qui le vends ? (information sur leur facture)
Merci beaucoup, le dossier est complexe, et après plusieurs appels aux douanes, je ne comprends toujours pas bien, et j'ai des sons de cloche différents.
Bien sûr, je cherche à payer le moins de frais possible
Je me demande donc si j'ai bien compris :
- Si le bateau viens en France, il sera sous le régime de l'admission temporaire sur 18 mois ?
- Si je l'achète et le station durablement en France, est-ce que je fais simplement une demande de changement de port d'attache (et voir si on me demande quelquechose), ou est-ce que je dois faire une importation auprès des douanes ou d'un transitaire ? Dois-je payer 20% de TVA sur la valeur actuelle du bateau ?
- Est-ce que je dois l'acheter TTC ou HT à la société qui le vends ? (information sur leur facture)
Bien sûr, je cherche à payer le moins de frais possible
Bonjour, non si tu restes en Guadeloupe tu ne dois pas la TVA car tu es en AT (admission temporaire) pour 18 mois (renouvelable une fois) sans sortir du territoire. si tu sors du territoire tu remets le compteur à zéro (dans la règle c'est pas ça mais dans les faits oui). Attention si tu ne sors pas du territoire il n'y a que le bateau qui peut rester 18 mois, toi tu dois sortir tous les 6 mois (j'avais failli me faire piéger à Mayotte sur ce point). Tu n'as pas le droit de travailler en Guadeloupe ni de te domicilier là bas pour pouvoir bénéficier de l'AT.
Si tu rentres avec le bateau tu dois payer la tva sur la valeur du bateau (facture d'achat si tu viens de l'acheter, attention car la douane à le pouvoir de demander une expertise si le montant de la facture est aberrant) au premier port européen que tu touches (l'an dernier la tva aux Açores était à 13 %). Si tu poses la question aux Douanes françaises il te diront que la tva est dû à ton port de destination ce qui est à priori faux.
La société qui vend le bateau fera une facture sans tva c'est la douane qui collecte cette taxe pour les bateaux.
Tu seras obligé de passer par un transitaire pour sortir le bateau de Guadeloupe, ce sera exigé par la douane lors de ton départ.
J'ai acheté un voilier au Portugal et je l'ai fait immatriculer Canadien (suis canadien) Depuis, je navigue Portugal et Espagne. cela fait 2 ans.. Et je ne me suis jamais posé la question de VAT ou taxes... L'ancien propriétaire me dis que la VAT était payée..
Je ne me suis jamais fait poser la question par aucune douane nulle part (jamais visité non plus ).. Est ce que je devrais payer quoi que ce soit, une quelconque taxe sur un bateau d'occasion fabriqué en France il y 23 ans et dont la VAT a déja été payée si je reste naviguer en Europe maintenant qu'il est immatriculé au Canada ??????
je n ai aucune reponse sur ce point ayant depuis longtemps quitte st martin ...et c est pourquoi j ai une question .....De retour de mon tour du monde j envisage de venir a St martin pour remise et diverses reparations le site est pratique et je connais bien Mon pavillon est st martin exonere de taxe ..mais en 2009 les douanes ns ont assujetis au droit de navigation ...alors que ns ne mettons pas les flotteurs ds les eaux francaises ....soit ns en avons le pavillon ...Todo por la patria ::...et ds sa grande generosite les douanes ns ont alors permis d aller en guadeloupe et ses dependances ...lettre a lappui de MMe Bello ...une douaniere hors pair .comme on aimerait en avoir plus souvent.... Notez je n ai jamais teste mais j ai pris soin de garder la confirmation ...De retour de x annees d absence la question est qu en est il de la Martinique ...puis je aller en martinque sans me faire assassiner avec la tva et l octroi de mer a mon arrivee ...????qui a la reponse ?????
bonjour,
je ne suis certainement pas un expert, mais à ma connaissance le royaume Uni applique tout ce qui concerne la TVA (VAT en
anglais), et en la matière acheter un bateau sous pavillon britannique à une société doit être très similaire à l'achat à un loueur
français, sous la réserve importante que le pavillon soit bien celui signalé, et non une variante "non communautaire" du type
Jersey, Guernesey, Man ou Gibraltar.
les navires de plaisance britanniques peuvent être immatriculés au "small ships register", celà figure sur la coque sous la forme
d'une inscription SSR suivi de chiffres, mais n'est pas vraiment obligatoire, quoique généralement adopté pour tous les bateaux
fréquentant des ports étrangers (pour eux...). Si le bateau était à utilisation commerciale, la situation peut être différente,
similaire au NUC français
Réglementation sur le site ci dessous
bonnes recherches
JF Perrouty
http://www.mcga.gov.uk/c4mca/mcga-home.htm
La vat s'applique aux navires de plaisance,Verifier que le bateau n'est pas immatricule a Gibraltar,Isle of Man,Jersey
Guernesey.Pour l'enregistrement d'un navire il y a le Small Ship Register,mais il ne stipule pas si le bateau est gage.
Part 1 Register qui lui prend acte des hypotheques( mortgages)
Un navire brittanique est divise en 64 parts et la propriete correspond a 64/64
Le petit carnet bleu du Part1 a ete change pour une feuille plastifiee 31x39.7 du Register.
Le register se trouve a Cardiff.
C'est le Maritime and Coastgard Agency qui est charge de l'enregistrement www.mca.gov.uk.
je suis dans unz situation assez similaire et souhaite également avoir quelques informations complémentaires avant de signer :
Dans mon cas le voilier est immatriculé à Gibraltar.
1 . En temps que Français , puis je devenir propriétaire de ce voilier en le laissant le bateau sous ce pavillon ?
2. quel sera la posiiton des douanes Françaises lorsque je ferai escale dans les eaux Françaises
3. Combien de temps puis je rester dans les eaux françaises sans " problèmes"
4 Ce bateau à 10 ans , quel sera le taux de TVA applicable si je souhaite le Franciser
nicole.lepennec@wanadoo.fr
bonjour,
1 c'est sans doute possible,
2 pas d'intervention automatique, mais risque de contrôle ponctuel et d'"encouragement" à passer sous pavillon français,
3 sans doute quelques semaines, au delà le droit de passeport (égal au droit annuel pour le même bateau sous pavillon français)
sera réclamé,
4 19,6% sur la valeur actuelle du bateau (taux français).
suggestion: aller voir les douanes après les avoir contactées sur leur site internet, pour éviter les mauvaises surprises, et les
douaniers trop zélés.
bonnes navigations
JF Perrouty
J'avais un peu creusé la question :
Le droit du pavillon est totalement séparé de la fiscalité. La fiscalité est différente selon que vous agissez en tant que particulier
ou en tant qu'entreprise.
Périmètre de la TVA, toute l'UE, mais avec un taux qui change d'un pays à l'autre et uniquement pour les particuliers, les
entreprises ACTIVES ne payant pas la TVA (elles la récupèrent en fait).
Périmètre du droit de francisation ou de passeport : les eaux françaises uniquement.
Périmètre du pavillon : le monde entier....
1) Pavillon actuel en UE (Anglais d'Angleterre c'est à dire Anglais Red Enseign non Gibraltar, non anglo normandes, non Man, non
Orcades ni Shetlands...etc....) vendu par un particulier qui avait payé la TVA dans un pays d'UE, plus de TVA à payer du tout.
CE N'EST JAMAIS LE CAS D'UN BATEAU APPARTENANT A UNE ENTREPRISE QUI N'A JAMAIS PAYE DE TVA donc tous les bateaux
de charter ou de location sous pavillon d'UE achetés à une entreprise par un particulier doivent payer la TVA à leur entrée en
UE, ou s'il y sont déjà, au moment de l'achat (le prix est alors fixé TTC, on l'oublie).
2) Pavillon actuel hors UE (n'importe quel pays n'appartenant pas à l'UE, plus territoires "anglais" Gibraltar, Anglos, Man Orcades
Shetlands, etc... en fait officiellement "vassaux" de la couronne britannique ou membres du Commonwealth... NZ, Canada,
Australie, c'est plus facile à piger pour ces pays car ils n'arborent généralement pas le red enseign...mais il le pourraient).
Que le bateau soit vendu par un particulier ou une entreprise, à ll'entrée en Europe, il faut payer la TVA sur la valeur du bateau,
sur facture éventuellement confirmée par une expertise. Il est alors intéressant de chercher le taux de TVA le moins élevé
d'Europe : les Açores... c'est justement sur la route du retour des îles ou des USA. Il faut payer là, séjourner un temps minimum
(2 ou 3 mois je crois, mais à vérifier). Et de là continuer en territoire d'UE avec son justificatif de TVA acquittée.. c'est tout
bon... Après, si vous êtes en eaux françaises plus de 6 mois/an il faut payer le droit de francisation sous pavillon français, ou le
droit de passeport sous n'importe lequel des autres pavillons de l'UE. (c'est le même montant).
3) Si le pavillon de départ n'exige pas de résider dans le pays du pavillon, vous pouvez le garder, mais s'il est hors UE, vous
serez tout le temps contrôlé. D'ailleurs je ne sais pas s'il en existe qui permettent de rester dans cette situation. Mais si vous
êtes sous un pavillon à accès libre aux ressortissants d'UE, comme le pavillon belge, vous pouvez le garder.. et rester soumis
uniquement à la règlementation NON fiscale de ce pavillon (armement de sécurité)... Parfois même concrètement à plus aucune
règlementation car personne en dehors du pays du pavillon n'en connait les obligations...Il est donc impossible de le contrôler...
5) Certains pays "associés" à l'UE comme la Norvège permettent de conserver le pavillon en UE sans être enquiquiné trop
souvent du moment que le droit de passeport est acquitté, mais faire attention pour la TVA.... je ne sais pas
6) Inversement, sous pavillon français (ou de n'importe quel pays d'UE) mais totalement en dehors des eaux d'UE ou
appartenant à une entreprise ACTIVE sous n'importe quel pavillon mais physiquement en UE, pas de TVA à payer. Le droit de
francisation ou de passeport n'est pas du hors des eaux françaises mais il faut pouvoir prouver que le bateau est hors eaux
françaises. Sinon ce droit est du par les particuliers et les entreprises.
7) Si vous naviguez hors d'UE avec un bateau acheté hors d'UE, créez une société opaque (dans un pays ad hoc) et dont vous
êtes propriétaire, mais sans que cela apparaisse, qui achète le bateau. Naviguez le temps que vous voulez pendant lequel le
bateau décote. Rachetez le "à prix d'ami à votre société" le jour où vous l'importez en UE. Entrez par les Açores. Vous payez la
plus faible TVA sur un prix bas... ou bien créez une 2e société française qui rachète le bateau et importez le comme ça. Vous
looerez lz bateau et récupèrerez la TVA tant que cette société française est active et loue le bateau 11-12 semaines par an...
Attention à bien distinguer :
1) l'importation en UE, qui entraine le paiement de la TVA : le dédouanement. Qu'il s'agisse de patates en vrac, de volaille, ou de
bateaux....c?est pareil. Et attention : tu peux devoir payer de la TVA sur un bateau qui ne sera jamais immatriculable en France?
2) la francisation, qui est la mise sous pavillon français, qui à mon sens ne présente aucun intérêt s'il s'agit d'un bateau déjà sous
pavillon britannique. Eventuellement il peut être nécessaire de ré immatriculer le bateau en Angleterre (pour éviter de lancer un
débat à chaque contrôle s'il est immatriculé à Anguilla). Il faut savoir comment rester sous ce pavillon, du point de vue anglais,
pour un Français. Mais normalement, tout citoyen d'un pays d'UE a le droit d'avoir un bateau sous n'importe quel pavillon d'UE,
même si les administrations sont à la ramasse sur ce sujet. (S?il n'y avait que celui là....) Il n'y a presque que des inconvénients à
franciser le bateau :
a) paperasserie et timbres fiscaux
b) tracasserie tatillonne des Aff Mars (comme Martiens)... et de la douane
c) obtention du certificat de conformité préalablement à toute démarche, ce qui peut être long et coûteux selon l?endroit de
construction du bateau.
d) modification du bateau sur les parties qui ne seraient pas conformes à la division 224
e) modification de l'armement de sécurité qui ne serait pas conforme à cette même division
f) contrôles rendus possibles alors que sous pavillon étranger ils ne le sont pas car les Aff Mar ne connaissent pas la
réglementation du pavillon et ne sont pas habilitées à la faire respecter
Donc vraiment, aucun intérêt de franciser ce bateau?
Les avantages ???
a) ne pas attirer l??il des douaniers?. Mais si tu es en règle, tu t?en moques et une fois stationné dans un port français à
l?année, ils te connaîtront?
b) avoir du bleu blanc rouge?
3) le paiement des droits de francisation ou de passeport est du si le bateau est en eaux françaises plus de 6 mois par an.
Il doit payer le droit de passeport, égal au droit de francisation sous pavillon non français.
Il doit payer les droits de francisation sous pavillon français.
S?il est hors des eaux françaises, ce droit de passeport n?est pas du et la question ne se pose pas? alors qu?elle se pose encore
sous pavillon français. Si tu quittes les eaux françaises sous pavillon français, il faut en informer la douane par lettre RAR et
prouver que le bateau est hors des eaux françaises? Sous un autre pavillon, elles seront moins exigeantes, même si la
résidence en France sera pour elles un sujet de débat qui risque de te ramener dans le cas du pavillon français?
Dans ton cas : Pavillon britannique, pas besoin de changer. Paiement de TVA intracommunautaire, avec un séjour dans le pays
de paiement, qui peut même intégrer le temps de convoyage pour raccourcir le délai, de toute façon pas très long (2 ou 3
mois?).
En cas de contrôle par la douane : présentation de la preuve d?acquittement de TVA. Si non paiement du droit de passeport,
demande de preuve de séjour principal du bateau en dehors des eaux françaises. Si paiement du droit de passeport, tout est
plus simple.
En cas de contrôle par les Aff Mar, qui serait un non sens, présentation d?un crucifix pour éloigner les vampires !
Pour assurer le bateau, il suffit de contacter n?importe quel assureur? S?il ne veut pas? en trouver un autre : les anglais
assurent leur bateau? Trouver un mandataire de la Lloyd?s en France par exemple? Mais ils seront exigeants sur l?âge du
gréement dormant (moins de 10 ans prouvés) et la composition de l?équipage. Ils demanderont une expertise par un expert
reconnu par eux?ce qui ne servira qu?à leur faire plaisir et n?apportera pas de garanties sur l?achat lui-même.
La certification CE est a priori inutile si tu restes sous le même pavillon britannique. Sinon, ça dépend de où et quand a été
construit le bateau : le constructeur ou l?importateur peuvent délivrer ce certificat si le bateau a été construit après certification
et que la série avait ce certificat. Sinon?il faut faire certifier et jauger le bateau? c?est compliqué et cher? Tout ça pour avoir
du bleu blanc rouge, alors qu?il y a les mêmes couleurs, dans le désordre, certes, dans le pavillon anglais ?
Il y a plein d?informations sur le site de la douane et des affaires maritimes? Il faut se renseigner aussi chez les Anglais pour
savoir si être Français résident en France pose problème?et comment tourner la difficulté? Vu le nombre de pavillons
britanniques dans les eaux françaises, ça ne doit pas être bien difficile.
bonjour,
attention, le pavillon Anguilla (ou autre territoire britannique hors UE) n'est pas le pavillon du Royaume Uni, même si
physiquement le pavillon rouge est le même (certains territoires ont un pavillon surchargé - "defaced" en anglais-, mais le
pavillon du Royaume Uni peut l'être aussi selon que l'on possède ou non la commission - "warrant" en anglais correspondante ;-
)).
Ce sont les papiers qui comptent, et le Royaume Uni est très exigeant pour en fournir: il faut être résident pour obtenir
l'inscription au SSR (small ship register) ou payer beaucoup plus cher l'inscription à la première partie du registre britannique, et
le bateau doit satisfaire à la RCD européenne (recreational craft directive) dont la division 224 est la transcription française pour
le bateau lui-même. Effectivement les affaires maritimes (ou la douane ou la gendarmerie) ne peuvent contrôler l'armement du
bateau (sauf ce qui est prévu dans le RIPAM/COLREG) mais doivent exiger, si l'on arbore le pavillon d'un état de l'UE, la
conformité CE du bateau.
Comme déjà indiqué sur ce site, la conformité doit être prouvée soit par l'appartenance à un type approuvé (donc bateau
.
récent déjà importé), soit certifiée par le propriétaire ou le constructeur pour les catégories C et D, soit certifiée par un
organisme habilité (type Veritas), et c'est là que les prix augmentent
Le risque à rester sous un pavillon d'origine est plus de se voir refuser une assurance que de se faire contrôler, ce qui est
effectivement peu probable dans le cas d'un pavillon britannique (encore que la presse nautique britannique est pleine
d'histoires horribles de visites musclées par la douane
Bref: on peut prendre ses risques vis à vis de la réglementation, mais il faut assumer le coût et les délais le jour venu
.
bonnes navigations
JF Perrouty
Je serais bien étonné qu?en conservant le même pavillon, il faille justifier à nouveau d?une conformité quelconque. Ceci n?arrive
pas à un voilier sous pavillon français des Dom Tom importé en France et/ou appartenant à une société et vendu à un particulier.
Le souci principal des administrations est purement fiscal, le bateau étant déjà francisé.
En France, il n?y a pas le quart des bateaux sur l?eau (voiliers et moteur) qui soit en règle avec la division 224 « de leur époque
de première francisation », et encore moins avec la division actuelle, qui s?impose à chaque partie modifiée d?un bateau (lors des
réparations ou remplacements). S?ils étaient 2 fois changés de pavillon, la 2e fois consistant à revenir sous pavillon français, ceci
ne se ferait pas sans grincements de dents alors que jamais personne, même en cas de contrôle, ne viendra les ennuyer s?ils ne
changeaient pas de pavillon. La division 224 a changé au moins 3 fois (si je ne me trompe) depuis 2000 et que personne n?y pige
plus rien de ce fait, à commencer par ceux qui devraient la faire respecter? Même si elle s?est assouplie sur certains points, la
quasi permanence de la scandaleuse référence à la norme ISO, protégée par copyright, et qu?il faut acheter très cher pour en
connaître le contenu fait que les contrôles sont inopérants mais que la mise en conformité est devenue obscure.
(Très peu de gens s?insurgent au sujet que cela signifie qu?il faut « acheter la loi », dont une partie est protégée par un
copyright?)
On ne remet pas en cause la francisation d?un bateau francisé au motif qu?il ne respecterait pas la division 224. Mais le même
voilier, strictement identique en tout point, qui passerait d?un autre pavillon au pavillon français serait vérifié et pourrait être
refusé. On lui demanderait ce fameux certificat CE?que personne n?exige si le bateau est déjà francisé, même antérieur à
l?existence de la classification CE.
Il doit en être de même chez nos voisins britanniques.
C?est à l?occasion du changement de pavillon qu?une vraie vérification de conformité peut être exigée? Pire, qu?un certificat de
conformité CE peut être exigé.
Une vraie mise en conformité, avec changement des organes non conformes, ajoutée aux couts de certification doit être
comparée avec les surcoûts d'inscription en Angleterre pour un non résident. Sans compter que s?épargner ce délire vaut son
pesant d?or? Les tracasseries administratives, voire les impossibilités, doivent être aussi comparées.
Il faut ajouter à ceci que toute directive européenne fait l?objet d?une « transcription » dans chaque état membre. Une «
transcription » n?est en aucun cas une traduction, et le résultat national est très souvent très différent d?un état à l?autre? De
nombreuses motivations protectionnistes inavouées, de corporatismes et « guerre des services » viennent participer à ce
phénomène. La lecture comparative de la division 224 française et de la transcription britannique de la RCD serait peut être bien
ébouriffante. Il faut ajouter à ceci que chaque administration fait sa petite interprétation des textes, et que chaque
fonctionnaire en fait de même?
Histoire de pimenter la question, un bateau de charter n?est peut être plus du tout considéré comme bateau de plaisance (un
peu comme en France ou le même bateau en NUC relève de la division 225, et non plus de la division 224). Ceci peut aboutir au
fait que ce ne serait plus la transcription de la RCD qui s?appliquerait, mais une autre?
En fait, ce qui est capital dans le cas du bateau d?Anguilla, c?est de savoir de quand il date, donc si son constructeur avait établi
ou fait établir un certificat CE? Et qui l?a construit. Un chantier intracommunautaire pourra fournir vraisemblablement le sésame
(s?il n?a pas disparu) alors qu?un chantier extracommunautaire qui n?importe pas ses bateaux en Europe ne pourra pas? Ce n?est
certainement pas le même prix dans chaque cas.
Sans changement de pavillon, comment un contrôle pourrait demander la production d?un certificat CE : la majorité des voiliers
qui naviguent sont antérieurs à son existence !
Bonjour,
J'ai une question qui diffère un peu, mais qui est liée puisque j'ai déja trouvé beaucoup d'information dans ce post. Je pense que c'est un cas courant, mais malgré plusieurs heures de recherches, je ne trouve pas la réponse, et l'expertise de certaines réponse me laisse penser que je ne suis pas au mauvais endroit.
Je cherche à acheter un bateau qui est actuellement déja francisé, mais en guadeloupe, il a donc le pavillon francais. La société propriétaire est européene mais pas francaise, et n'a pas payé la TVA (seulement le DAOM). Le bateau à toujours navigué hors de France. Si je l'achète, je vais en revanche le stationer de manière permanente en France, et je souhaiterais changer le port d'attache (ou le quartier maritime, je n'ai pas trop compris).
Je me demande donc si j'ai bien compris :
- Si le bateau viens en France, il sera sous le régime de l'admission temporaire sur 18 mois ?
- Si je l'achète et le station durablement en France, est-ce que je fais simplement une demande de changement de port d'attache (et voir si on me demande quelquechose), ou est-ce que je dois faire une importation auprès des douanes ou d'un transitaire ? Dois-je payer 20% de TVA sur la valeur actuelle du bateau ?
- Est-ce que je dois l'acheter TTC ou HT à la société qui le vends ? (information sur leur facture)
Merci beaucoup, le dossier est complexe, et après plusieurs appels aux douanes, je ne comprends toujours pas bien, et j'ai des sons de cloche différents.
Bien sûr, je cherche à payer le moins de frais possible
Bonjour, non si tu restes en Guadeloupe tu ne dois pas la TVA car tu es en AT (admission temporaire) pour 18 mois (renouvelable une fois) sans sortir du territoire. si tu sors du territoire tu remets le compteur à zéro (dans la règle c'est pas ça mais dans les faits oui). Attention si tu ne sors pas du territoire il n'y a que le bateau qui peut rester 18 mois, toi tu dois sortir tous les 6 mois (j'avais failli me faire piéger à Mayotte sur ce point). Tu n'as pas le droit de travailler en Guadeloupe ni de te domicilier là bas pour pouvoir bénéficier de l'AT.
Si tu rentres avec le bateau tu dois payer la tva sur la valeur du bateau (facture d'achat si tu viens de l'acheter, attention car la douane à le pouvoir de demander une expertise si le montant de la facture est aberrant) au premier port européen que tu touches (l'an dernier la tva aux Açores était à 13 %). Si tu poses la question aux Douanes françaises il te diront que la tva est dû à ton port de destination ce qui est à priori faux.
La société qui vend le bateau fera une facture sans tva c'est la douane qui collecte cette taxe pour les bateaux.
Tu seras obligé de passer par un transitaire pour sortir le bateau de Guadeloupe, ce sera exigé par la douane lors de ton départ.
hope this helps
Bonjour, J'ai une question moi aussi :)..
J'ai acheté un voilier au Portugal et je l'ai fait immatriculer Canadien (suis canadien) Depuis, je navigue Portugal et Espagne. cela fait 2 ans.. Et je ne me suis jamais posé la question de VAT ou taxes... L'ancien propriétaire me dis que la VAT était payée..
Je ne me suis jamais fait poser la question par aucune douane nulle part (jamais visité non plus ).. Est ce que je devrais payer quoi que ce soit, une quelconque taxe sur un bateau d'occasion fabriqué en France il y 23 ans et dont la VAT a déja été payée si je reste naviguer en Europe maintenant qu'il est immatriculé au Canada ??????
Merci beaucoup...
Christophe.
je n ai aucune reponse sur ce point ayant depuis longtemps quitte st martin ...et c est pourquoi j ai une question .....De retour de mon tour du monde j envisage de venir a St martin pour remise et diverses reparations le site est pratique et je connais bien Mon pavillon est st martin exonere de taxe ..mais en 2009 les douanes ns ont assujetis au droit de navigation ...alors que ns ne mettons pas les flotteurs ds les eaux francaises ....soit ns en avons le pavillon ...Todo por la patria ::...et ds sa grande generosite les douanes ns ont alors permis d aller en guadeloupe et ses dependances ...lettre a lappui de MMe Bello ...une douaniere hors pair .comme on aimerait en avoir plus souvent.... Notez je n ai jamais teste mais j ai pris soin de garder la confirmation ...De retour de x annees d absence la question est qu en est il de la Martinique ...puis je aller en martinque sans me faire assassiner avec la tva et l octroi de mer a mon arrivee ...????qui a la reponse ?????
BONJOUR A TOUS
J'AI EN VUE UN BATEAU MOTEURS QUE JE VOUDRAIS BIEN ACQUERIR
CE BATEAU EST AMARRE EN ESPAGNE OU JE RESIDE ETANT DEPUIS 4 ANS RISIDENT ESPAGNOL OUFFF
CE BATEAU EST ACTUELLEMEMENT SOUS PAVILLON ANGLAIS
J'AIMERAI ASSEZ POUVOIR CONSERVER CE PAVILLON
MAIS ON ENTEND UN PËUT DE TOUT
OUI C'EST POSSIBLE MAIS ?...
NON IL FAUT ETRE RESIDENT ?...
il suffit d'avoir une adresse postale ?...
RIEN D'OFFICIEL EN TOUT CAS
SI QUELQU'UN A DES SUGGESTIONS MAIS DES BONNES
JE SUIS PRENEUR
MERCI A TOUS
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