Sortie d' eau : Travelift ou Parklev...?
publié le 31 Mars 2010 08:53
Pour la sortie d' eau de votre bateau avez vous utilisé ces 2 systèmes et qu' en avez vous pensé ? Le Travelift (ou Roulev ou Giraffe ou...etc) a 2 sangles qui passent sous la coque et même sous la quille pour soulager les efforts sur la structure. Le Parklev est une remorque qui va dans l' eau sur une cale et votre bateau est soulevé par des patins appuyant sur la coque la quille étant suspendu dans le vide. Merci de vos avis.
Bonjour,
J'ai utilisé les deux systèmes, pas de problème, du moment que c'est fait avec précaution et bien calé. mais je n'ai pas un bateau en bois. En grèce, il y a aussi le système du berre tiré par un treuil et glissant sur des traverses en bois... Je pense que cela dépend de la forme de ta carène et de ton tiran d'eau. Jean Louis
Le parklev est très nettement plus souple que le travellift.
Il n'impose pas de disposer d'un aménagement spécifique pour la Màl'E ou la sortie d'eau, une cale suffit.
il n'impose pas de disposer d'un terrain de stockage plat.
Sur le plan du bateau lui même, le parklev est compatible avec les catas, à partir du mement où l'écartement des coques est supérieur à celui des bras.
Deux limites à ma connaisance :
- biquilles de largeur entre quille supérieure à l'écart entre bras
- bateaux très lourds à fort tirant d'eau (la capacité de levage est tributaire de la hauteur de levage).
Sans hésiter, le parklev est très nettement plus pratique, tant pour le plaisancier que pour le manutentionnaire.
C' est exact en Grèce les bateaux traditionnels en bois à faible tirant d' eau avec quille longue sont sortis sur ces bers-trainaux qui glissent sur des traverses, tirés par un treuil. Par contre et en général, tous les voiliers sont manutentionnés par des travelift. En France les petits ports qui ne peuvent amortir ce genre d' engin se rabattent donc sur le Parklev qui est une remorque imergée dont les 2 roues AR sont fixées que des bras mobiles à verin hydraulique qui te soulèvent le bateau, la quille restant en suspention. C' est ce genre de manutention qui m' interpelle... surtout dans mon cas : bateau bois construction classique bordé sur membrure. Je ne peux envisager mettre mon bateau la-dessus, les risques de casse sont trop élevés surtout avec 2m de tirant d' eau.
Le fait de mettre la quille en suspension n'est en rien anormal.
C'est ni plus, ni moins que la configuration naturelle en cours de navigation...
Si différence de contrainte il y a, elle est réduite à la masse de volume d'eau déplacé par le lest soit, pour une quille en fonte, environ 12%.
Si je devais manquer de confiance, se serait plutot à l'égard d'un navire dont la structure ne serait pas en mesure de supporter en statique une augmentation de la charge imposée par sa quille de l'ordre de 12%.
Quelle serait alors sa résistance dans une mer agitée avec des effets dynamiques ?!!!
Tu sais tout çà c' est la théorie, j' ai manutentionné des bateaux pendant 30 ans et je peux te dire que ceux qui avaient les "fesses molles" étaient souvent les bateaux les plus cotés. J' ai même vu un grand nombre de bateaux très connus stockés sur leur quille pendant près de 6 mois complètement déformés, les fonds étant rentrés vers l' intérieur... Pour moi un bateau qui a une bonne structure est un bateau qui a une bonne structure... et cela en navigation comme au sec. Par contre ce même bateau n' est pas obligé d' avoir des renforts partout sous prétexte que le chariot "machin" ou "truc" va le porter. C' est là qu' est le problème.
Peut être est-ce pour cela qu'un bon professionnel pose un bateau et le manutentionne au niveau de ses renforts struturels et surtout pas ailleurs...
La manutention des bateaux aura tendance à se développer. Pour la sécurité des bateaux aussi bien que pour trouver des solutions à la saturation des ports par le stockage à sec de bateaux peu utilisés. La solution la plus compatible avec les formes de carène et leur fragilité en tel ou tel point est de poser les bateaux sur sangles comme sur un travelift. Je ne connais pas de parklev équipé de sangles. L’idéal serait que les sangles utilisées par l’engin de manutention soit également accrochées au moment de la pose sur un format de ber standart afin de limiter au maximum les opérations de calage qui sont les plus coûteuses en main d’œuvre. L’idée étant de faciliter et sécuriser au maximum la mise au sec des bateaux.
Effectivement, les parklev ne sont pas équipés de sangles, ce qui écarte le risque d'écrasement malencontreux des capteurs, lochs et autres passe coques.
Ils sont en revanche équipés de patins en mousse de très grande surface.
Je suis un utilisateur de port à sec depuis plusieurs années (sortie tous les 15 jours) et j'ai eu occasion de voir manutentionner des navires de toutes tailles et de tous types.
Les problèmes de calage, résolus de manière différente entre les deux dispositifs, ne sont pas plus contraignant dans un cas que dans l'autre.
En revanche, la polyvalence de la remorque et en particulier l'absence d'infrastructure spécifique (darse), la liberté d'aménagement de la topographie de l'aire de stockage, la possibilité de manutentionner sur un terrain non revêtu me parait favorable à l'extension de cette solution.
Pour sortir un bateau en bois, je préfère les deux larges sangles qui épousent la carène et répartissent l'effort de façon optimale par rapport à 4 patins qui vont appuyer on ne sait où. Choisis une période creuse pour que les gars de la manutention puissent bien prendre leur temps. Cordialement, M
Evidemment qu' un bon professionel n' aurait jamais fait çà, mais là c' était autre chose, il s' agissait du constructeur qui avait stocké sur parc dans un endroit très discret une très grande quantité de bateaux (de série) dont le prix allait nettement augmenter avant le salon nautique... Une judicieuse promo allait donc booster les ventes sans trop d' efforts financiers par rapport aux concurents ce qui a effectivement facilité les ventes faisant de l' opération un gros succès commercial, le problème est apparu quand les livraisons ont commencé ... Bug !!! (Vous donner le nom de ce chantier n' apporterai rien de positif)
Pour en revenir à notre sujet je partage complètement l' avis de Mm72 à savoir que les sangles des travelift ou grues à croisillon soulagent bien mieux une coque surtout si elles passent sous la quille cela vaut mille fois l' efficacité d' un patin plat même de très grande surface ce qui ne sert strictement à rien puisque 90% des carènes sont en forme... et si le patin porte à côté d' une cloison ou d' un renfort bonjour le délaminage. Dans le temps les bateaux étaient posés sur leur quille parce que construit sur leur quille, de nos jour les coques supportent leur quille ce qui est totalement différent mais croire que ces coques ont été conçues pour être manutentionnées de cette façon est une erreur, c' est la recherche du prix le plus bas, de la facilité et du gain du temps qui a fait que c' est à chacun de prendre ses riques...
Il me semble, Helies22, que vous confusez sur un point :
Les efforts appliqués à la coque par une quille qui "pendouille" sont orientés du haut vers le bas.
Une coque qui soutient la quille (configuration défavorable au fait de poser la le bateau sur sa quille) sera totalement efficace dans ce cas, alors que, précisément, c'est une coque posée sur sa quille (configuration favorable au fait de faire reposer le bateau sur la quille) qui sera défavorisée.
C'est dans le cas d'une quille longue, et exclusivement dans ce cas, les sangles soutiennent quille et coque.
C'est par contre parfaitement exact que, dans le cas ou un bateau est posé sur une quille profonde, les efforts exercés par la quille sur la coque se font du bas vers le haut et que, sur une coque "sensible", c'est assez impressionnant.
Ce cas de figure n'est possible ni avec un travel lift, ni avec une parklev.
En ce qui concerne l'efficacité du patin, je vous suggère de passer quelques heures à observer ces machines au travail, ce sera beaucoup plus convainquant que de longs discours de ma part.
Dans la pratique et à mon point de vue pour les unités dépassant les 10 tonnes avec 2m de TE et plus :
levage : (on rentre les têtes de loch...)
- coque en bois quille longue ou semi-longue = sangles sous la quille par grue à croisillon ou travelift.
- coque fibre fin keel ...................................= sangles devant et derrière la quille par grue à croisillon ou travelift
- autres techniques : chacun prend ses responsabilités.
stockage :
- c' est une autre histoire... et un autre débat.
D'accord pour les plus de 10 tonnes et plus de 2m de TE. Il faut admettre que ce n'est pas le gros de la flotte de plaisance.
D'accord aussi pour les coques en bois quille longue lorsqu'on ne connait pas la robustesse structurelle de la coque.
Pour les autres cas, c'est indifférent.
Tout ceci, bien entendu dans la pratique et à mon point de vue.
Je vois que, malgré que ce soit vous qui ayez posé la question, vous semblez connaitre votre réponse.
Je me permet cependant de persister et de vous apporter l'avis que vous avez sollicité :
Utilisateur moi même depuis plusieurs années des services d'une remorque Parklev pour des navires de types divers (de 8 à 12m de long, monocoque et multi) et pour des manutentions fréquentes, son utilisation, dans les limites ci-dessus, me semble infiniment plus sécurisante, pratique et rapide que celle, que je connais aussi par ailleurs, des travel lift.
Avis complémentaire : pour une utilisabilité équivalente, le prix de revient réduit du parklev (Tracteur + remorque, utilisation sur sol non revêtu éventuellemnbt dénivelé + cale à proximité) est sans aucune mesure avec celui d'un travel lift qui impose des aménagements portuaires spécifiques lourds (darse, nivellement et revêtement du sol, immobilisation de ces aménagements pour la seule utilisation du travellift) en plus du prix plus important de l'engin lui même.
Je suis OK avec ta description, le problème est que ce type d' engin ne peut pas sortir toute la flotte d' un port de plaisance Si il y a 30 ans la taille moyenne des bateaux était de 9 mètres elle est aujourd' hui de 13m et ce type d' engin dans ces tailles n' est pas adapté surtout si le TE dépasse les 2 mètres. Je reconnais qu' il y a des utilisateurs très satisfait mais il y en a d' autres qui restent dubitafif parce que trop gros, trop lourd ou trop de TE...
"Si il y a 30 ans la taille moyenne des bateaux était de 9 mètres elle est aujourd' hui de 13m".
Sans aucun doute, nous ne navigons pas sur le même terrain de jeu.
Dans ma zone de navigation (atlantique) la moyenne est encore très largement en dessous de 13m et nombre de ports sont d'ailleurs dans l'incapacité la plus stricte d'acceuillir des navires de cette dimension.
Au nombre des critères, il faut donc rajouter la zone de navigation.
A te lire l' équipement des ports de ta région doivent s' arrêter à la taille moyenne des bateaux locaux même si la moyenne nationnale et internationnale se trouve nettement au-dessus, c' est assez curieux comme ouverture d' esprit. Tu m excuseras de stopper ici cet échange.
Je viens de sortir deux bateaux dans un chantier qui utilise un " parklev" le chantier est dans une riviere soumise a la marée et aux courants . , le notre de 13 tonnes et celui de mon employeur 14m et 12T . Aucun probleme . Tout c'est passé tres bien , les bateaux bien callé sur la remorque . Un jeu d'enfants ...... enfin de grands enfants . Ah il est vrai que tirant d eau maxi 1.50m
Merci pour cette info de première ordre, je remarque que le TE maxi est à 1,50m ce qui confirme l' interrogation des TE à 2m et plus. C' est ce genre de situation que je voudrai éclaircir vu les doutes.
La marina où nous hivernons utilise les deux engins, quoiqu'il n'y a pas de cale. Le Travellift est pour sortir les bateaux de l'eau, et pour les tenir pendant que les coques sont lavées des algues. Ensuite, ils prennent un Parklev pour transporter les bateaux et les mettre le plus près possibles les uns des autres au sec, avec les béquilles comme support. (Nous utilisons sept de ces béquilles chaque fois.) Au printemps, c'est l'inverse. Ça fait une douzaine d'années qu'ils font ça avec notre bateau de 10T, qui fait 12m de long et 4 de large. Ça marche bien. Ils savent ce qu'ils font.
Sur les parlev, le levage est assuré par des vérins télescopiques à plusieurs étage.
La charge admissible sur les vérins est décroissante au fur et à mesure qu'ils sont déployés.
De mémoire, la charge maxi admissible est de 14T sur le premier vérin, le plus bas, ce qui limite effectivement la course utile aux environs de 1,50 m.
En revanche, des bateaux moins lourds peuvent être manutentionnés jusqu'à deux mètres de TE (de mémoire, de l'ordre de 7 à 8T max.).
Bonjour, Le bateau fait 12m x 4m x 10 tonnes mais tu ne donnes le TE qui est très important dans ce type de manutention. Peux tu préciser si les 2 patins AR sont placés au niveau de renforts intérieurs tels que bati moteur, coloison etc...
Il s'agit d'un J/36. Le tirant d'eau est de 2m. Pour le Travellift ils mettent une sangle devant la quille, qui est effectivement assez près de notre cloison d'avant. L'autre est mis sous le cockpit. Nous nous inquiétons toujours que cette dernière ne s'accroche pas sur l'arbre de l'hélice.
Ceci te donnerait un schema:
http://sailboatdata.com/viewrecord_metric.asp?class_ID=1816
Les patins sont placés deux un peu devant la quille, environ le cloison, et deux un peu derrière la quille, vers le début du cockpit. Les béquilles sont mis où bien il semble: un devant pour éviter de se casser le nez, deux au nivau du cloison d'avant, deux de chaque coté de la quiile, et deux sous le cockpit. Il n'y a pas de cloisons véritables dans l'arrière du bateau. Le poids du bateau est soutenu par la quille; les bequilles sont là pour éviter qu'il se penche. Tous les trois ans nous les faisons sortir le mat, aussi. Pour ça ils ont une grue.
Paul, merci pour toutes ces précisions. Pour les 2 patins AR qui prennent sous le cocpit je serai assez méfiant car c' est un endroit fragile du bateau parce que grande surface plate sans cloison ni renfort, il faut faire attention à ce que la déformation de la coque ne soit pas trop prononcée sinon c' est lun risque de délaminage de la fibre. La solution serait de mettre une planche semi-souple entre les 2 patins AR ce qui augmenterait la surface de pose. Evidemment encore faut il être présent à ce moment là pour le vérifier...
Bonjour
Les biquilles sont "no futur" dans l'immense majorité des ports a sec, c'est ce que j'ai pu constater lors de mes recherches pour mon Biloup, a prendre en compte avant investissement.
Les ports a sec utilisent généralement les Parklevs, donc pas de biquille type biloup et s'ils ont d'autres moyens de manut, les contrats ne sont plus vraiment de type "port a sec" avec x manipulations comprises dans le contrat de base.
Cordialement
Jeff
Effectivement les biquilles sont un casse-tête technique pour les ports non équipés de Travelift, ils viennent donc grossir le lot des bateaux indésirables car n' entrant pas dans la majorité dite "à manutention rentable". La seule solution est le grutage avec la grue du port si grue à croisillon il y a, reste encore a trouver le bers roulant qui va bien pour l' amener à son emplacement final puis vice-versa... Une chose est sûre, il faut se renseigner sérieusement sur l' équipement et la qualification des hommes du port à sec puis vérifier le contrat pour le nombre de manutentions, ces dernières étant forcément la bête noire des investisseurs de ces ports, ce qui fait que l' idée géniale de départ se transforme encore une fois en cauchemar du portefeuil.
Bonjour, je confirme, ici à Douarnenez avec le Parklev on sort les bateaux 12 m tirant d'eau maxi 1.50 m sur le deuxième verin, pour les 12 m et tirant d'eau sup. on les envoie ailleurs Morgat, Brest .. par contre le chantier de pont l'abbé sort quand même les gros tirants d'eau avec un parklev ...??? sur le 3 ème verin !! oups impressionnant mais çà marche
Concernant le positionnement des patins, on engage le bateau à fond ( en douceur ..) au dessus du chariot, l'équipier avant peut presque serrer la main du gars dans le tracteur, ainsi grace à un petit repère extérieur on sait ou se trouve le renfort à l'intérieur, et on est ok avec la compression du patin, on paufine au fur et à mesure de la montée des patins grace aux gars qui se trouvent sur l'eau avec la pram.
Darkvador, J' ai entendu dire qu' environ 80 bateaux de plaisance du port de Douarnenez ne pouvaient être sortis de l' eau pour carèner (suite à l' interdiction) à cause de leur taille trop importante (+ 12m) ou trop de TE (2m et +) par rapport aux infrastuctures existantes. Mais le plus surprenant quand on connait la prolifération de la faune sous-marine dans ce port pour les bateaux qui hivernent c' est qu' ils sont tout juste maneuvrables au printemps quand ils quittent ponton ou mouillage, c' est incompréhensible de les obliger à prendre la mer dans cet état pour aller carèner dans un port qui serait équipé, c' est contraire à toute logique sécuritaire.
Bonjour Hélies, c'est le même problème pour tous les ports qui sont +/- en rivière, et pour autant qu'on entretienne bien le bateau et qu'on utilise un bon antifouling, il n'y a aucun problème à DZ... Concernant le Parklev, je crois que c'est uniquement le TE et le poids du bateau qui déterminent la possibilité ou non de pouvoir les sortir ici, question d'assurance !! le lift sur la photo c'est Hendaye. Par contre un nouveau lift est à disposition du côté de Lorient, à Port-Louis je crois . Cordialement Dark
OK Darkvador, t' es vachement sympat : que les autres aillent faire sortir leur bateau ailleurs dans un autre port du moment que ton port sorte le tien ! Blague à part c' est quand même assez anachronique comme politique de service portuaire.