Signaux échangés entre le calculateur et l'unité de puissance d'un autopilote
publié le 24 Août 2011 17:58
Propriétaire d'un nouveau voilier, celui-ci est équipé d'un pilote auto Cetrek 618 et d'une unité de puissance hydraulique avec electrovanne Comatrol.
La marque Cetrek n'existe plus (même si des vendeurs continuent la commercialisation de certains produits)
Je souhaite pouvoir garder l'unité de puissance en investissant dans un calculateur (style Raymarine SPX30 ou Simrad AC42 par exemple)
Je ne trouve nulle part les caractéristiques d'interface entre les calculateurs et les unités de puissance.
Quelqu'un connait-il les normes des signaux échangés entre ces deux composants de l'autopilote?
La marque Cetrek n'existe plus (même si des vendeurs continuent la commercialisation de certains produits)
Je souhaite pouvoir garder l'unité de puissance en investissant dans un calculateur (style Raymarine SPX30 ou Simrad AC42 par exemple)
Je ne trouve nulle part les caractéristiques d'interface entre les calculateurs et les unités de puissance.
Quelqu'un connait-il les normes des signaux échangés entre ces deux composants de l'autopilote?
Les pilotes inboard sont tous compatibles, je crois (j'ai un Furuno Navpilot 511 qui l'est en tous les cas) avec votre unité de puissance, il suffit de paramétrer dans le calculateur que vos avez un système à électrovannes. En fonctionnement l'UC envoie (ou non) du 12V sur l'électrovanne qu'elle veut commander.
Salut,
Il me semble que les réponses sur Héo étaient claires depuis quelques jours mais apparement, il y a encore une zone d'ombre. Le Cetrek, comme tout autre calculateur de ce type, n'envoie pas de signal vers le moteur de la pompe hydraulique mais actionne un relais de puissance, c'est à dire un interrupteur tout con, sur 2 fils capables de supporter quelques dizaines d'Ampères. Le sens du courant est inversé selon le sens à donner à la barre.
En revanche, je t'ai déjà répondu qu'il te faut changer le calculateur et les organes de commandes car les marques ne sont pas compatibles entre elles, voire entre modèles anciens/récents. Je t'ai envoyé un lien sur Héo. Pour le cablage avec ton vérin, rien de plus simple. Tu peux même te gourer de sens (à quai) et inverser les 2 fils si nécessaire.
Bonjour,
merci de cette réponse claire et qui me donne une meilleure compréhension du fonctionnement d'un autopilote.
Cela me donnera matière à mieux choisir comment faire évoluer l'équipement du voilier.
Merci à tous ceux qui ont contribué à ce forum.
Alain
Précisons ... C'est un peu plus compliqué sur un bon pilote hydraulique:
- Le calculateur et l'interface de puissance sont de la même marque (déjà dit par Peip). Cependant, l'interface de puissance n'est pas un "relais tout con"
, du moins pas sur le mien. C'est une électronique assez complexe :
1° qui alimente le moteur de la pompe du vérin en régime proportionnel selon la vitesse de rotation demandée
2° qui alimente le moteur de la pompe en bidirectionnel selon la direction demandée en iversant la polarité (gauche droite).
3° qui alimente l'électrovanne de by-pass qui permet en l'absence de courant de barrer à la main sans être bloqué par la pompe à l'arrêt
4° qui alimente cette électrovanne en deux étapes : a) un fort courant pendant quelques secondes pour la faire basculer en position active (fermée) b) un courant réduit pour la maintenir à l'état fermé. En effet, la consommation de l'électrovanne représente une part importante de la consomation totale du pilote hydraulique et l'alimenter sous 12V (plein pot) pour la maintenir fermée est inutile.
La commande du moteur et le moteur étant en 12V il n'y a pas de risque à changer de marque de calculateur + unité de puissance.
Le système d'électrovanne by-pass pourrait éventuellement varier d'une marque à l'autre, non pas en tension (toujours 12V) mais par la logique de son pilotage.
Merci pour ces précisions.
Pour résumer, le relais "tout con" se trouve être une interface intelligente pilotée par un calculateur suivant un algorythme intégré.
Il semble donc évident que l'ensemble calculateur/Interface de puissance soit "propriétaire".
le "en régime proportionnel" du paragraphe 1 demande bien une interaction "intelligente" entre l'interface de puissance et le moteur (que je nommais unité de puissance (en anglais "drive unit" désolé pour les puriste francophone)
et
"la logique de pilotage de l'electrovanne qui varie d'une marque à l'autre"
m'interroge sur la compatibilité d'un ensemble calculateur/interface de puissance (core pack chez Raymarine, autopilot course computer chez Simrad) avec n'importe lequel d'un ensemble electrovanne/moteur de vérin/pompe (drive unit)
Il est à remarquer aussi que Raymarine parle de type 1, type 2 et 3 pour ses "drive unit"
Donc si je commence à mieux comprendre le fonctionnement grâce à vos explications, je doute encore d'une interroperabilité compléte entre les les différents composants d'un autopilote.
Il faudrait trouver quelqu'un qui ait déjà fait la manip .
La manip est quotidienne sur beaucoup de bateaux !
Explication : Lecomble et Schmitt (L&S , français) vendent des groupe hydrauliques pour bateaux mais ne fabriquent pas d'électronique. Leurs groupes sont intégrés dans divers "package complet de pilote auto" vendus par les diverses marques d'électronique de pilote pour bateau de plaisance.
Cette interopérabilité est donc banale, reste à savoir ce qu'il en est de ton groupe hydraulique en particulier.
Un point précis : il n'y a pas de rétroaction du moteur du groupe hydraulique vers le calculateur. La seule rétroaction est celle de la mesure d'angle de barre qui est de la marque du calculateur.
La seule possibilité sûre serait de demander une réponse écrite au constructeur du calculateur en mentionnant la référence exacte de ton groupe hydraulique.
Merci c'est encore plus clair.
Je vais entreprendre l'assaut des services techniques des constructeurs pour obtenir les renseignements.
Un premier passage chez les revendeurs (chaine d'accastillage et artisan) ne me donne pas beaucoup d'espoir.
Réponse type "c'est pour cela que nous vendons des packs, nous sommes sûr que cela marche".
En complément, j'ai cru comprendre que les girocompas permettaient de se passer d'indicateur d'angle de barre.
Expérience en ce domaine ??
Et le pilote actuel n'est pas en panne, donc pas d'urgence en la matière.
Quel est l'intérêt de se passer de la mesure d'angle de barre ? Dans un système asservi, plus les informations gérant l'asservissement sont nombreuses et indépendantes, mieux ça fonctionne. La preuve, l'angle de barre suffit, pas besoin de giro, sauf qu'avec un giro c'est plus précis. Idem pour les rôles inverse du giro et de l'angle.
Un bon pilote actuel peut aussi servir en mode "barre de secours" en cas de panne de drosse par exemple. Et ce mode de commande ne peut pas se passer de la mesure de l'angle de barre, puisque dans ce mode la consigne unique est l'angle de barre
Tout à fait logique.
D'ailleurs utiliser le pilote en barre de secours m'a été très utile il y a 3 ans sur une avarie de drosses (sertissage deffaillant) juste pendant la sortie d'un ponton à Portimao, par fort vent de travers. J'avais complétement oublié cet incident. Comme quoi plus l'age grandit, plus la mémoire est courte.
Merci encore de toutes ces précisions.
Bonjour à tous,
il me semble que "piep" a raison si j'en crois ce que j'ai vu dans l'URL ci jointe. On voit bien le gros relai sur la carte qui doit actionner l'effecteur.
En fait, les relais sont les ancètres de ce qu'on appelle aujourd'hui la sortie de puissance "H-Bridge". Les signaux de puissance issus du calculateur sont en PWM (Pulse-Width-Modulation). Un pilote est un système asservi dérivé du PID (Proportionnal Integro Différentiel) bien connu en automatique. C'est l'ancêtre des asservissements de position ou direction.
Dans de nombreux pilotes, il y a un retour vers le calculateur de la consommation du moteur de puissance par une simple résistance série de quelques milli ohm dans la boucle de puissance. Le calculateur sait alors s'il y a ou pas de moteur branché et s'il est branché combien il consomme pour éviter de claquer les transistors FET de puissance.
Si ce sont bien des sorties à relai (ouvrir le boitier pour voir s'il y a 1 ou 2 gros relais) je commencerai par brancher par exemple un moteur d'essuie glace à vide pour ensuite augmenter la charge en puissance progressivement. Il n'y a pas de sens de branchement puisque le moteur doit tourner dans un sens ET dans l'autre.
Dernière remarque, le relai de l'électrovanne de l'effecteur hydraulique Lecomble&Schmitt consomme à lui seul pas loin de 1A.
http://teleservice.xooit.fr/t3731-Pilote-automatique-CETREK-700-ou-701.htm