Bonjour à tous,
Bravo pour ce fil passionant. J'ai quelques petites remarques.
- Concernant les données météo : pour moi c'est évident que c'est un plus d'avoir une interprétation par un prévisionniste par rapport aux fichiers grib qui sont des données brutes de modèle. Par contre à mon sens c'est pas envisageable de télécharger via un iridium les cartes de prévision météo car 30Ko c'est beaucoup trop lourd d'autant qu'il en faut plusieurs (à moins d'avoir un iridium pilot). Ce que je fais c'est de télécharger les météo en txt de la noaa. Via mail à saildocs et la requête get lien 1. Disponibles pour toutes les zones du monde, mis à jour 2x/jour. Par exemple pour le zone W atlantique (metarea 4) on obtient pour aujourd'hui les informations suivantes. (CF lien 1)

#####################################################################
PAN PAN

NORTH ATLANTIC NORTH OF 31N TO 67N AND WEST OF 35W

SYNOPSIS VALID 0600 UTC MAR 10
24 HOUR FORECAST VALID 0600 UTC MAR 11
48 HOUR FORECAST VALID 0600 UTC MAR 12

.WARNINGS.

...HURRICANE FORCE WIND WARNING...
.24 HOUR FORECAST RAPIDLY INTENSIFYING LOW 41N68W 1008 MB. FROM
34N TO 41N W OF 58W WINDS 25 TO 35 KT. SEAS TO 12 FT.
.42 HOUR FORECAST LOW 41N50W 983 MB. WITHIN 300 NM SW QUADRANT
WINDS 35 TO 50 KT. SEAS 16 TO 24 FT.
.48 HOUR FORECAST LOW 42N48W 972 MB. WITHIN 150 NM S AND SW
QUADRANTS WINDS 50 TO 65 KT. SEAS 21 TO 28 FT. ELSEWHERE WITHIN
300 NM NE AND SW AND 240 NM SE AND NW QUADRANTS WINDS 35 TO 50
KT. SEAS 14 TO 24 FT. ALSO FROM 31N TO 48N BETWEEN 35W AND 63W
WINDS 25 TO 40 KT. SEAS 8 TO 21 FT.

...STORM WARNING...
.LOW 62N40W 951 MB MOVING NE 15 KT. OVER ICE FREE FORECAST
WATERS WITHIN 360 NM S AND 480 NM W QUADRANTS WINDS 40 TO 55 KT.
SEAS 16 TO 29 FT. ELSEWHERE N OF A LINE FROM 49N35W TO 49N49W TO
60N65W WINDS 25 TO 40 KT. SEAS 11 TO 25 FT...HIGHEST NEAR
55N38W.
.24 HOUR FORECAST LOW 65N36W 967 MB. WITHIN 360 NM S QUADRANT
WINDS 35 TO 50 KT. SEAS 15 TO 30 FT. ELSEWHERE N OF 56N E OF 62W
WINDS 25 TO 35 KT. SEAS 10 TO 19 FT.
.48 HOUR FORECAST LOW DISSIPATED. CONDITIONS ABSORBED BY LOW
62N30W NOTED BELOW.
.....................
.....
###########################################################
On a donc la position des centres dépressionaires, des fronts et donc une prévision revue par un météorologue. Après on prend quelques minutes pour confirmer la position des centres dépressionaires par rapport au grib. Il y a autant (voir plus) d'information dans l'ensemble de ce bulletin texte actualisé quotidiennement qui ne "pèse" que 7ko (soit 4x moins qu'un carte tif). Après il faut aussi remarquer que dans les 2 cas, comme dit artimon les gribs étaient JUSTES et que la dépression annoncée sur la carte isobarique était au bon endroit au bon moment sur le fichier...

- Toujours concernant la météo je suis complètement d'accord avec laurent le hareng pour dire qu'il y a un problème de fond avec la construction des bateaux actuels de série. Peut-être est-ce que parceque les prévisions sont devenues tellement précises que les architectes/chantiers se disent que le gros temps n'est plus que dans les livres... C'est à mon sens une ERREUR de penser que si l'on prend régulièrement les fichiers grib et/ou que l'on est routé ça ne sert à rien de préparer son bateau au gros temps dans le cadre de traversées océaniques. A moins d'avoir un voilier qui tient >15 noeuds de vitesse moyenne et d'avoir les moyens de prendre les fichiers ECMWF du CEP en plus des GFS, ces fichiers européens étant réputé un peu plus justes que ceux de la NOAA (mais pas gratuit du tout, oh scandale!), comme les coureurs au large le font sur leurs bolides. Je pense dons qu'il faut que la commission sécurité insiste d'abord sur la sécurité matérielle plutôt que sur l'hypothétique sécurité d'une météo fiable à 100%.

- D'ailleurs, concernant ces 2 fortunes de mer j'ai quelques remarques :
1) dans les 2 cas les équipages ne semblaient pas avoir de combinaison de survie et c'est vraiment étonnant. Elles sont en effet obligatoires sur tous les bateaux "professionnels" et devraient l'être en plaisance. L'histoire de rêve d'o n'aurait certainement pas eu la même issue avec des combinaisons de survie. Guy Cotten fabrique des TPS pour les enfants, la plus petite taille est 2-5 ans. Ces combinaisons devraient être obligatoires sur tous les voilier hauturiers au même titre que le radeau.

2) je ne dirai pas ce que je pense d'une traversée de l'atlantique nord Ouest>Est en Lagoon 400... J'aurai pris 1000l de Go et coupé par le centre de l'anticyclone, seule solution raisonnable sur ce type de navire. D'ailleurs le skipper dit bien que ce qui a fait prendre la décision d'abandonner le navire et la sensation d'insécurité à bord. (sensation ou réalité? personnellement j'ai tranché...) A leur décharge ils avaient prévus de faire le tour du monde (vu sur leur blog) mais ont changé de programme aux antilles. Ils auraient peut-être pris un autre bateau ou l'auraient préparé différement si l'atlantique N était au programme.

3) Assez hallucinant qu'aucun des bateaux hauturiers des grands chantiers n'ai de porte de descente étanche. Sur un bateau en métal comme TAO, l'eau n'est sensée rentrer que par là, et n'est probablement rentrée que par là. Si la descente était étanche, il y aurait très certainement eu beaucoup moins d'eau à l'intérieur et l'issue possiblement différente. C'est pas le premier voilier en métal à avoir fait le tour complet et ça ne sera pas le dernier, autant traiter l'étanchéité avec attention.

4) Que pensez vous également du fait que l'annexe soit encore suspendu dans les bossoirs??? On fait l'atlantique nord avec un réservoir de 50kg pouvant contenir 300l d'eau de mer perché à 2 mètres sur l'ARR du bateau? Y-avait-il une bonne raison pour la laisser à poste? Vraiment étrange... Et sans parler des panneaux solaires, bimini et autres capotes avec leur fardage occasioné. Après 24h au mouillage dans 70 noeuds et + en Islande fin septembre j'ai pris la décision de démonter les 300W de panneaux solaires sur mon portique... Le lagoon avait 500W (!!) de paneaux soit 2 à 3 m²! Parfait sous les tropiques mais avec un peu de vent là dedans ça doit vite être l'enfer.

5) Pour être un peu provoc je dirai qu'à mon sens un DI de moins de 15 mètres n'est pas safe en cas de tempête. Plus grand c'est très probablement plus sûr qu'un quillard de par la limitation de l'effet croche pied mais plus petit la stabilité est vraiment trop limite. Surtout sur les bateaux de voyages souvent bien chargés, et pas toujours au bon endroit. J'aimerai bien connaître l'angle de chavirage de l'alliage 44 avec trinquette + genois sur enrouleur, 50 kg d'annexe + 10kg d'éolienne + 20kg de panneaux sur le portique + bimini... A mon avis c'est pas énorme.

Voilà, à mon sens mieux vaut avoir un bateau en métal étanche avec safran, mat et quille bien accrochés plutôt qu'une foultitude de fichiers grib et cartes météo... Il faut faire selon les priorités et une fois seulement que le bateau est fin prêt optimiser la météo évidemment. Un voilier bien construit dans un grosse dépression peut risquer le dématage, mais s'il reste étanche on est bon pour un grément de fortune mais il n'y a pas de raison d'abandonner le navire.
Les marins ont toujours dit que la sécurité était en mer (par opposition aux dangers de la navigation côtière), mais ça c'était avec les bateaux d'avant?

Même si personnellement j'avoue avoir un logiciel de routage et prendre des grib + bulletin tous les jours, je sais (j'espère...) que mon bateau me pardonnera les erreurs. Il y a tellement d'impondérables en mer qu'autant tout faire pour augmenter son capital chance, même si un jour on peut tous tirer la boule noire...
damien

http://weather.gmdss.org/navimail/GMDSS_METAREA4_INMARSAT

 no coments.Tout est dit. Je ne suis pas d'accord sur la stabilité d'un di de - de 15m mais ce n'est pas le sujet,pour être provoc je dirais un quillard meurt par sa quille!

 +1 pour moi aussi, très bonne synthèse de Damien, même si j'ai dû relire deux fois certains passages et que je relirai certainement avec les bons outils ensuite. Je me sens tout petit !

La TSP est à l'ordre du jour, même si nos projets nous feront plus fréquentez les eaux dites chaudes.
Bonne soirée,
Phil

@artimon
Je me suis mal exprimé s'il ressort de mon intervention qu'il ne faut pas prendre la météo et éviter les dépressions creuses. (ce que je fais d'ailleurs scrupuleusement).
Mais je trouve qu'il ne faut pas que cela se fasse au détriment de la préparation du bateau et c'est vraiment ce que les histoires récentes nous laissent comme impression.
Dans les différents naufrages que vous avez abordés, je pense que si on remplace les voiliers en cause par un voilier de charter qui descend le Drake 3 fois par an et donc parfaitement équipé au gros temps (au hasard, pelagic, sarah w vorwerk, kotick, spirit of sydney, pelagic australis...) l'issue serai favorable dans 95% des cas. En effet, la dépression qui a mis au tapis Tao était noté par la NOAA "gale" alors qu'il existe storm puis hurricane... Normalement pas insurmontable pour un bateau de haute mer.
Effectivement toute déferlante de plus de 55% de la longueur du bateau peut le faire chavirer mais un chavirage n'est pas un naufrage. Ce n'est pas la même chose de se faire démater puis de revenir au port sous grément de fortune (c'est arrivé à kotick, c'est arrivée à Mar Y Pole / 19 mètres 40 tonnes au large de l'argentine en 2011 si je me rappelle bien) que d'abandonner son bateau en mer avec les risques que cela implique. D'où la nécessité d'avoir un bateau étanche, une quille et un safran bien attachés.

A mon tour de ne pas être d'accord avec vous concernant Cheeki rafiki. Ce n'est pas NORMAL de perdre sa quille, même dans une tempête. Les efforts sont peut-être énormes mais globalement anticipables. Vous ne m'oterez pas l'idée qu'un voilier qui perd sa quille en mer ouverte est mal conçu/mal construit. Un bateau peut avoir des points faibles mais ils ne doivent pas être la quille/le mat/le safran/l'étanchéité. Pour moi cette base n'est pas négociable. Après si l'électronique tombe en panne...

Concernant les DI votre expérience avec Balthazar est biaisée parcequ'il fait 57 pieds soit +/- 17 mètres. Dans ces tailles et ces poids de bateau je pense que les avantages du DI dépassent largement les inconvénients. C'est pour les petites tailles (45pieds et moins) que je pense qu'ils sont dangereux de par la répartition des poids problématique.
damien

artimon et damien, vous avez raison tout les 2; et vous n'êtes pas du tout en opposition; la réception des fichiers météo et leur analyse est incontournable aujourd'hui et donc les moyens pour tout recevoir à bord; mais ce qui m'inquiète, et là je rejoins damien, c'est que l'arbre de la technologie (fût elle météorologique) cache la forêt de l'impréparation de l'équipage et du bateau;
tel que je lis le rapport de mer de rêve d'o, le lagoon n'est pas un bateau hauturier; le 2eme rapport de mer laisse de sacrés interrogations sur le pourquoi de la voie d'eau;
quand Delord coule son A35 au sud de la tasmanie, l'explication est claire : ce bateau a un mât traversant et en démâtant, le mât a explosé la roof : l'A35 n'est pas un bateau hauturier;
le problème du cisaillement des haubans est un grand classique; j'ai essayé de couper des haubans d'un 30' avec une pince coupe haubans "classique" et bien, je peux vous dire que c'est hyper difficile, limite impossible et encore j'étais à terre et je prenais appui de tout mon poids (100kg) sur la pince; donc en mer et sur un bateau de longueur supérieure, c'est impossible; donc il faut envisager un autre moyen de couper les haubans; etc etc ... il y en aurait beaucoup à dire;
pour résumé ma pensée, un équipage qui part en hauturier sans avoir fait un stage sécurité digne de ce nom, n'est pas prêt pour affronter la haute mer

Artimon a écrit :

parce qu'en regardant la carte du 12, j'aurais d'abord pense comme lui que la depression allait se deplacer, a priori, sans conseil extérieur, je n'aurais pas mis du sud dans mon cap, avant ce rapport en pensnt qu'elle,remonterait. 



Un point que je n'ai pas encore mis dans la bible de securite du bord a la page gros temps (que j' ai allegrement pompe  et adapte sur le site de Caramel, (avec son accord )

- Fermer toutes les vannes! Sauf celles moteurs.

A bord on ne ferme jamais les vannes en navigation....



En effet avec le bateau enfonce d'un mètre, il y a des chances pour qu'il se se remplisse par les eviers, les toilettes ont un col de cygne mais celle arriere ne montent que jusqu'au fond du cockpit.



e n'ai pas encore de solution pour obturer les lignes d´echappements, car si le bateau est a moitie plein, dans le roulis l'eau va quand meme arriver a franchir les cols de cygne. 

 Pourquoi le fichier grib émis le 12 au petit matin valide pour le 15 à 0h00 montrant clairement que la dépression dans la nuit du 14 au 15 sera en plein sur la route Est, tu n'altérerais pas ta route pour la contourner, par le sud évidemment pour partir au portant? Si en plus, ce que nous allons fortement recommander dans le dossier de bonnes Pratiques tu acquières pour 30Ko la carte météo du 12/5 au matin valide pour le 15/5 à 0h00 annonçant noir sur blanc à cet endroit qu'un coup de vent sera là, et qu'en plus la carte du 12/5 valide pour le 14/5 montre clairement qu'elle se déplace vers l'Est le 15/5, toujours sur route, pourquoi tu déciderais de continuer pour aller te mettre dans la gueule du loup?

Artimon



 

@ Artimon ( Le grand Mat* du sujet pour le moins) 

Oui, mais c'était avant que ne débute ce débat. Dans le passé  j'avais pris une paire des fois les cartes fax, mais c'est un peu laborieux avec la BLU et les gribs je ne les ai pratiquées qu'au port. Vu que mes grandes nav suivait des préceptes plus Moitessiesques (premier bateau acier 11.40m  d'ailleurs) 

Mais j'évolue....



Voilà comme je captais la BLU, en général ...



Bon les gars il est temps de prendre la carte iso du site germain mais  je dis pas trop fort, vu que le collègue est en quart de repos et que la bouilliore ess sur le feu à cardan. Bon j'ai dix minutes, allons faire faire un tour du propriétaire sur le pont.

- OUahhh roi du pétrole le Joe , d'un bord à l'autre l'horizon, mon royaume est vaste,  sans limite, j'hume le fond de l'air pour etre sûr de pas réver, des fois qu'un relent de fumée diesel me ramène sur un bouchon du pérpih congestionné.  Et puis là bas , tu vois? ce petit nuage qui rosit dans le levant, et ce mouton incongru , serait-ce un cétacé? une baleine à 200m à bâbord , j'attrape les jumelles et parcourt cette ligne bleu qui s'efface tourjours plus loin en appelant :

-  Joe Joe , viens voir ici le point de vue! Tu découvriras des choses inconnues! tu marchers dans ....alors on pousse , on avance et grace au régulateur le bateau toujours réglé, roule tangue gentiment,  manière d'agiter l'eau dans la bouilloire pour qu'elle chauffe plus vite, je savoure ces moments révés alors qu'une tête endormie apparait au capot:

 - Hummm ......

- Hummm....

- Dis moi ça fait longtemps que la bouilloire elle siffle?

- Ben j'étais juste sorti prendre l'air en attendant le fax météo.....

- Ouaipp, ...M'est avis qu'on essaiera demain à nouveau, café ou thé?



Voilà comment on loupe la météo au lieu de la capter.....



* : Grand mat:  le pitaine sur les grands voiliers.

Damien a écrit :



- Toujours concernant la météo je suis complètement d'accord avec laurent le hareng pour dire qu'il y a un problème de fond avec la construction des bateaux actuels de série. commission sécurité insiste d'abord sur la sécurité matérielle plutôt que sur l'hypothétique sécurité d'une météo fiable à 100%.



- D'ailleurs, concernant ces 2 fortunes de mer j'ai quelques remarques :

1) dans les 2 cas les équipages ne semblaient pas avoir de combinaison de survie et c'est vraiment étonnant. Elles sont en effet obligatoires sur tous les bateaux "professionnels" et devraient l'être en plaisance. L'histoire de rêve d'o n'aurait certainement pas eu la même issue avec des combinaisons de survie. Guy Cotten fabrique des TPS pour les enfants, la plus petite taille est 2-5 ans. Ces combinaisons devraient être obligatoires sur tous les voilier hauturiers au même titre que le radeau.



2) je ne dirai pas ce que je pense d'une traversée de l'atlantique nord Ouest>Est en Lagoon 400... J'aurai pris 1000l de Go et coupé par le centre de l'anticyclone, seule solution raisonnable sur ce type de navire. D'ailleurs le skipper dit bien que ce qui a fait prendre la décision d'abandonner le navire et la sensation d'insécurité à bord. (sensation ou réalité? personnellement j'ai tranché...) A leur décharge ils avaient prévus de faire le tour du monde (vu sur leur blog) mais ont changé de programme aux antilles. Ils auraient peut-être pris un autre bateau ou l'auraient préparé différement si l'atlantique N était au programme.



3) Assez hallucinant qu'aucun des bateaux hauturiers des grands chantiers n'ai de porte de descente étanche. Sur un bateau en métal comme TAO, l'eau n'est sensée rentrer que par là, et n'est probablement rentrée que par là. Si la descente était étanche, il y aurait très certainement eu beaucoup moins d'eau à l'intérieur et l'issue possiblement différente. C'est pas le premier voilier en métal à avoir fait le tour complet et ça ne sera pas le dernier, autant traiter l'étanchéité avec attention.



4) Que pensez vous également du fait que l'annexe soit encore suspendu dans les bossoirs??? On fait l'atlantique nord avec un réservoir de 50kg pouvant contenir 300l d'eau de mer perché à 2 mètres sur l'ARR du bateau? Y-avait-il une bonne raison pour la laisser à poste? Vraiment étrange... Et sans parler des panneaux solaires, bimini et autres capotes avec leur fardage occasioné. Après 24h au mouillage dans 70 noeuds et + en Islande fin septembre j'ai pris la décision de démonter les 300W de panneaux solaires sur mon portique... Le lagoon avait 500W (!!) de paneaux soit 2 à 3 m²! Parfait sous les tropiques mais avec un peu de vent là dedans ça doit vite être l'enfer.



5) Pour être un peu provoc je dirai qu'à mon sens un DI de moins de 15 mètres n'est pas safe en cas de tempête. Plus grand c'est très probablement plus sûr qu'un quillard de par la limitation de l'effet croche pied mais plus petit la stabilité est vraiment trop limite. Surtout sur les bateaux de voyages souvent bien chargés, et pas toujours au bon endroit. J'aimerai bien connaître l'angle de chavirage de l'alliage 44 avec trinquette + genois sur enrouleur, 50 kg d'annexe + 10kg d'éolienne + 20kg de panneaux sur le portique + bimini... A mon avis c'est pas énorme.



Voilà, à mon sens mieux vaut avoir un bateau en métal étanche avec safran, mat et quille bien accrochés plutôt qu'une foultitude de fichiers grib et cartes météo... Il faut faire selon les priorités et une fois seulement que le bateau est fin prêt optimiser la météo évidemment. Un voilier bien construit dans un grosse dépression peut risquer le dématage, mais s'il reste étanche on est bon pour un grément de fortune mais il n'y a pas de raison d'abandonner le navire.

Les marins ont toujours dit que la sécurité était en mer (par opposition aux dangers de la navigation côtière), mais ça c'était avec les bateaux d'avant?



Même si personnellement j'avoue avoir un logiciel de routage et prendre des grib + bulletin tous les jours, je sais (j'espère...) que mon bateau me pardonnera les erreurs. Il y a tellement d'impondérables en mer qu'autant tout faire pour augmenter son capital chance, même si un jour on peut tous tirer la boule noire...

damien

 

Damien ,



Je plusse  tes idées comme on dit dans le bar d' à côté et me permet d'apporter deux trois commentaires.



Point zéro : la sécurité matériel oui, et je rajoutte procédures: il  faut penser le bateau sur le toit aussi, bouchons d'aérateurs, de prises air moteurs, fermetures épaisseur des plexi, si le mat est traversant as t'on un bouchon par exemple, procedures de fermeture des vannes, rangement rigoureux ne pas chercher où caser la cocotte à ce moment ou chercher où sont les blocages de plancher.



Point 1: Les combinaisons de survie. Je viens de l'offshore pétrolier. C'est l'angoissse ce truc que tu n'enfiles QU'AVANT de monter dans le radeau, faut une bonne demiheure quand on ne l'enfile qu'une fois par an, et on ne peut plus rien faire quand on est dedans. AMHA , il y a plien de trucs a faire avant ne serait que de réunir et sécuriser le matériel pour la survie.  sinon les équipiers angoissés vont l'enfiler de suite et ne seront plus bon à rien.  Bon ça veut dire une combinaison par tete de pipe aussi. Pour l'instant je ne suis pas convaincu. Comme pour les cartes j'ai surement tort.



Point 2:  Même opinion sur les catas (Un seule sortie sur catana force 1 à deux, toutes voiles dessus, ùmais sympa : foie gras,  patés, sauccisson, vin blanc eugh non vins blancs. On le sait blanc+blanc+blanc+.. t'es rosé!  Anecdote , un inverseur s'est bloqué et l'autre moteur a calé dans le port. Un cata ça prise au vent. Sans tabac!



Point 3:  Point aussi soulevé par Cap'Artimon. Et les gars!,  faut bien rentrer et sortir sur le pont, à trois et en assurant les outils à l'intérieur et en bricolant, la capot est souvent ouvert quand même. Je te le fais: l'équipier qu'est censé etre de quart en bas, conscient de la brafougne ouvre le capot toutes les dix minutes pour voir, proposer un coup de main, sortir une tasse chaude, un sandwich etc etc . Moi qui suis un retraité je rentre aussi,  pisser plus souvent , etc etc ...la vague scélérate porte bien son nom,  elle regarde et attend le bon moment. Le bon pour elle , le mauvais pour toi! Du vécu.



Point 4: D'accord pour le bossoir et les panneaux. Bien que les gens posent souvent  un taud sur l'annexe pour l'empecher de se remplir. L'autre inconveignent majeur: on ne peut plus installer un régulateur d'allure. C'est pour moi , la clé n°1 de la sécurité dans le gros gros temps. J'expliquerai plus loin. On peut installer aujourd'hui des panneaux souples sur la casquette. Bien sur c'est moins efficcace.



Point 5: Il n'y a pas de provoc, mais Artimon a répondu. PLus t'as un gros bateau plus c'est facile.  Par expérience en étant passé d'un quillard acier de 11.4m à un Alu de 15. D'un autre cöté ya pas avantage au gros, la scélérate peut passer à 100m du 11m et pile dessus le 15m. Enfin mais comme il faut pouvoir manoeuvrer seul aussi, la limite s'atteint vite de toute façon. Ne serait ce que par le budget. 



Pour le plus au dériveur, je pense qu'au début on est avantagé en relevant la dérive (essayez de faire du planning en 470 avec la dérive en bas...ça dure 10m) mais ensuite quand on est sur le capot....vaut mieux que la scélérate soit en compagnie...



J'espère que j'aurais pas à raconter, ou plutot que je pourrais raconter si ça m'arrive..



Alles bont vent , portant 5 à 6

 





 





Poin 1:

@ Jpdenjean :
- tu n'es pas obligé de prendre des combinaisons Mar Mar; c'est vrai qu'elles sont un peu longue à enfiler, mais elles ont l'avantage que l'on peut rentrer dedans tout habillé, sauf les chaussures; une fois dedans, on a tellement chaud que la seule chose que l'on a envie de faire, c'est de se jeter à l'eau pour se rafraichir; mais on n'est pas si handicapé que cela car je suis arrivé à monter dans un canot de survie avec; mais je suis d'accord avec toi, c'est quand même très bourrin; et puis elles sont faites pour rester dans des eaux à 0° pendant une presque "éternité";
- il y a les VFI utilisés par les pêchoux;
- il y a les combi de survie "plaisance" comme la guy cotten etc etc ...
- combi de surf, de planche à voile, de plongée etc etc ... y a quand même du choix, suivant ses affinités
- je me souviens de run en planche à voile en février et avoir fait des séjours prolongés dans l'eau sans soucis
- dans le dernier V&V de mars, il y a un papier sur la récupération, par adrien Hardy, de l'imoca SMA, en parti envahi par l'eau, et il reste longtemps sur le bateau en Guy cotten et il travaille à bord normalement
donc y a des solutions plus lights quand même

 Larent

Tu as raison,

En fait l'intention de ma réponse précédente:

j'avais l'impression qu'en proposant l'usage de la combinaison de survie standard  ou spécifique, on rajoutte encore un item cher qui finalement ostracise un peu ce qui ont de la place (!)  dans leur bateau. Un peu comme si nous recommandions la navigation hauturière à ceux qui possèdent tout ce matériel Extra et sophistiqué.



Effectivement presque tout le monde possède une combinaison de plongée ou de planche à voile à bord (mais pas une par personne).

Comme j'embarque deux ou trois équipiers de différentes corpulences,  peut etre leur demander d'embarquer avec leur combi perso en plus de leur tenue de mer...... c'est qui est pas plus mal pour se balader sous la surface ou donner de la spatule contre les bernicles et autres chinois bien trop adhérents.

ou bien  leur dire:

voilà taille unique mon pot',  t'as 5 mn pour perdre 25kg et rapetisser de 20 cm....Bonne chance



A bord, dans la procédure d'abandon, on embarque les combinaisons de plongée dans un sac pour les transférer dans le radeau juste avant de quitter le navirer. Le faire avant quand ls minutes sont précieuses, cad  enlever le harnais , le ciré, pour enfiler la combi, je vois 20 à 30 mn avec le bateau qui ballote, c'est du temps volé à la survie de tous

donc pour l'instant j'en suis là de la réflexion.



Bon vent

Joe matelot

 Oui Artimon noté 

Nous avons bien des gilets gonflables auto et une paire de cartouches  mais perso, je ne mets que le harnais pour ça.

Bien a l'abri dans le cockpit, quand on essuie une déferlante, c'est parfois plusieurs secondes sous l'eau ou la mousse, on se retrouve chacun qu'avec un harnais encombrant, on ne peut plus rentrer en vitesse chercher des outils, on peut à peine tourner la tete.

Bien sur,   Il y a un blocage pour rendre le gilet manuel je crois bien, mais pas en place encore, ni essayé sous le jet d'eau.

Il faudra le faire. A mettre dans la bible sécurité.



Le gilet gonflable c'est pour le radeau, car ça fait coussin aussi.

Joe



Jai bien des gilets gonflables automatiques

 A propos de l'importance de l'état de la mer plus que la force du vent en tant que tel, je ne peux m'empêcher de penser à ce que le formateur de la Formation Sécurité du CEPIM de la trinité avait dit.



Il avait insisté sur le fait que de l'ordre de 600 à 800NM des Açores, les fonds relèvent de l'odre de 2000m ou plus à quelques centaines de mètres (Banco de los Açores) et lèvent des mers particulièrement brutales en cas de gros temps, avec plusieurs cas de pertes de bateaux semble t-il sur cette zone.



Et il avait pointé un élément qui parait très pertinent:

- sur une carte électronique (vectorielle) lorsque l'on est très dézoomé - vu qu'on est sur le la grande distance - on ne voit pas les lignes de sondes

- alors que sur une carte papier ( la carte conforme oblique de l'Atlantique nord , Shom 6561, que j'ai présentement sous le nez, même à cette échelle on s'en rend très bien compte.



Son conseil était de contourner cette zone dangereuse, notamment par le Nord, si nécessaire

(.... ce qui validerait aussi d'une certaine mesure la fameuse option nord de Jimmy Cornell ?)



Bon, modestement pour le moment côté transat retour je n'en suis qu'au stade des questions, pas encore au stade de l'expérience.

Vous en pensez quoi ?

Il pourrait y avoir une part de lien dans les histoires évoquées dans ce fil ? les bateaux étaient ilsz dans cette zone ?

Addition des facteurs - dépression statique qui fait son boulot de creusement - plus la zone dangereuse en tant que telle de ce fait ?



Dom









Vous

Vous en pensez quoi ,

il pourrait y avoir aussi une part d elien dans les hstoires évoquées ici ?

c'est sûr qu'il faut absolument éviter ce type de zone quand les conditions peuvent tourner au vinaigre; y a la même zone dans l'indien, je ne sais plus trop où, les fonds remontent de 4000m à environ 100m/200m et les conditions de mer y sont pourris; j'avais lu le récit d'un marin qui était passé dans le coin et qui regrettait amèrement d'en avoir fait l'expérience et y avait pas vraiment tempête;

Artimon a écrit :
 Pour compléter et terminer de réunir les infos sur la route et le naufrage de Cheeki Rafiki j'ai oublié d'indiquer une information importante qui confirme totalement, si cela était nécessaire, l'analyse précédente et la démonstration qu'une route au sud de la dépression permettait dans ces circonstances de faire une route sûre et sans problèmes. En effet le rapport de la commission d'enquête indique qu'un voilier a fait route en même temps que Cheeki Rafiki et Tao (voir page 31). Il était équipé d'une balise de poursuite qui a permis de retracer sa route, voir le tracé p.31, figure 14 du rapport. C'était bien la route qui s'imposait. Artimon

 oui mais ils n'étaient pas à la même posistion le 14/05, et avec + de recul (en position et d'esprit d'analyse), ils ont intelligemment opté pour le sud...
le + délicat est de décider à chaud à H-48 ou 60
ce rapport de mer est vraiment bien documenté.

en attendant, il y avait longtemps qu'un sujet comme ce dernier ne m'est aussi interressé !
stef

Artimon a écrit :

 Bien sûr je suis d'accord avec votre message et celui de Larent selon lequel le soin apporté à la gestion de sa route en fonction de la météo ne doit pas autoriser à prendre à la légère le choix et la préparation de son bateau en fonction de son programme. Mais la réciproque est totalement vraie aussi: le soin apporté dans le choix et la préparation du bateau ne doit pas autoriser de prendre à la légère la surveillance météo de zones éventuellement dangereuses sur sa route et la gestion de sa route pour les éviter. Sans aller très loin le golfe de Gascogne ou le Golfe du Lion ou la Manche ont retourné plus d'un bateau.

S'agissant de votre remarque sur les charters du Cap Horn ou de l'Antarctique j'en ai effectivement rencontré plus d'un taillés pour les grosses mers. Mais j'en ai aussi vu quelques uns qui étaient des bateaux de série, notamment un Cigale de mer, bateau léger et rapide, mais plat comme une crêpe et qui doit se trouver bien à l'envers. S'agissant de Mar y Poles, j'ai passé quelques jours côte à côte avec cette goélette en acier de 24m au Yate Club Argentino de Buenos Aires. Nous avons échangé des apéros et des dîners à nos bords et j'ai eu pas mal d'échanges avec Manu. En-dehors du chavirage il y a bien d'autres risques comme une grosse voie d'eau. Or Mar y Poles a des très grandes glaces rendant le bateau vulnérable à la percussion de grosses déferlantes amenant des tonnes d'eau. Manu qui préparait là son bateau pour le Grand Sud a décidé de bricoler des panneaux en tôle pour verrouiller par dessus et aveugler l'entrée d'eau. Mais des tôles juste en appui fléchissent sous la pression et je ne suis pas du tout sûr qu'elles empêchent le bris de ces grandes glaces et l'entrée d'eau.

S'agissant de la quille de Cheeki Rafiki le rapport de la commission d'enquête sur ce naufrage pointe les nombreux talonnages (7 déclarés et réparés plus ou moins) subis par ce voilier et la difficulté pour effectuer des contrôles montrant que ces talonnages n'ont pas affaibli la zone de fixation de la quille. Ce rapport très détaillé ne met pas en évidence une faiblesse de conception ni de fabrication de ce First 40 de Bénéteau. Je suis moins sévère que vous et Larent sur la faiblesse supposée des bateaux de série actuels.

Je ne suis pas bien votre raisonnement conduisant à penser qu'un DI de moins de 15m est plus vulnérable qu'un quillard de même longueur, et qu'au-dessus il le serait moins. Le fait que le couple de retournement lorsque la déferlante pousse latéralement est plus faible pour un DI dérive relevée que pour un DI dérive basse ou un quillard toute chose égale par ailleurs est indiscutable et ceci quelle que soit la longueur (vous avez noté au passage que Tao avait sa dérive basse, bloquée ce qui est contraire aux pratiques des DI par gros temps). J'observe également que les bateaux plus petits et plus légers esquivent mieux les grandes vagues que les bateaux plus lourds, ceci pouvant compenser au moins en partie leur plus grande vulnérabilité au chavirage. Le rapport d'enquête de la fameuse tempête qui s'abattit sur les 300 bateaux de la course du Fasnet le 15/8/79 montre que les petits bateaux ne s'en sont pas si mal sortis.
Cordialement; Artimon

 @artimon
Vos dires sur le fastnet 1979 et le devenir des petits bateaux m'a un peu laissé perplexe, j'aimerai connaître vos sources... J'ai devant les yeux le rapport officiel du RORC (traduit dans Navigation par gros temps d'A Coles) et les statistiques en fonction des classes :

Classe Partant Arrivés marins disparus Bateaux abandonnés
0         14       13               0                   0
1         56       36               0                   1
2         53       23               0                   0
3         64       6                 6                   4
4         58       6                 6                   7
5         58       1                 3                   7

En gros, classe 0 et 1, plus de 12 mètres : 70 bateaux partants 49 arrivés soit 70% 0 mort 1 bateau abandonné
Classe 4 et 5, moins de 10.50m : 116 bateaux partants 7 arrivés soit 6% (...) 9 morts 14 bateaux abandonnés
Si j'avais à choisir j'aurai préféré être sur un bateau de plus de 12 mètres...
Le rapport explique très bien que les plus grands bateaux sont plus sûrs et d'ailleurs les chiffres sont assez éloquents...
On peut objecter le fait que les grands bateaux sont plus rapides, arrivés avant les plus petits et un peu moins soumis aux conditions dantesques. Mais à mon sens, que les grands bateaux soient plus rapides fait parti de leur apport en sécurité active et n'est pas un biais aux statistiques ci-dessus. Il est donc clair que la sécurité augmente avec la taille du bateau, toutes autres données comparables par ailleurs.
Je ne doute pas néanmoins qu'un petit bateau puisse être très sûr, mais la fastnet 1979 n'est certainement pas le bon exemple...

Concernant les DI ce que je veux dire est que peut-être l'absence d'effet croche pied leur permet d'éviter certains chavirage mais ils ont (via le concept simple du bras de levier très réduit) par rapport à un quillard un déficit de stabilité, c'est de la physique. Ce déficit est d'autant plus important que le voilier est petit :
1) Un radar dans le mat à le même poids sur un 15 mètres que sur un 11 mètres, tout comme 1 éolienne et des panneaux sur portique. La stabilité d'un 11 mètres va donc en être beaucoup plus impactée.
De façon similaire un enrouleur de génois apporte beaucoup plus de poids dans les hauts sur un bateau plus petit, toute proportion gardée entre le poids du bateau et le poids du profil + voile.
2) Plus un bateau est grand moins le rapport de lest est important car la stabilité liée à la taille/poids augmente (cf liste des voiliers avec leur poids lège). Un architecte naval expliquerai ça beaucoup mieux que moi...
eg : les poids sont lèges, trouvés sur les différents sites respectif:
ovni 345 : poids 6500 kg / lest 2900 kg : ratio 45%
ovni 395 : poids 8800 kg / lest 3200 kg : ratio 36%
boreal 44 : poids 10200 kg / lest 3800 kg : ratio 37%
ovni 495 : poids 13500 kg / 4800 kg : ratio 35%
boreal 55 ; poids 14500 kg / 4800 kg : ratio 33%
salt 57 : poids 20000 kg / lest 6800 kg : ratio 34%
Integral 60 : poids 16000 kg / lest 5000 kg : ratio 31%
Je cherchais le lest de Tara, ex Antarctica. Je n'ai pas trouvé l'info. Mais cette goélettre de 40 mètres et 130 tonnes doit avoir un rapport de lest de +/-25% j'imagine. Il ne doit pas y avoir 75 tonnes de plomb...
Si quelqu'un a le chiffre ça m'intéresserai...
Donc encore une fois pour parvenir à une stabilité raisonnable le surcoût en poids est à mon sens pour un petit DI trop handicapant. Mais cette fois c'est juste une opinion, je n'ai pas de chiffres...

@DomNomade
Parfaitement d'accord. A mon sens c'est plus la pente/raideur des vagues que leur hauteur qui est un risque pour les voiliers. Une houle de 8 mètres qui ne déferle pas n'est pas dangereuse. Il faut éviter les situations qui rendent les vagues raides/déferlantes :

-1) les courants : les navigateurs nord américains ontt une grande expérience et crainte de la navigation dans le Gulf Stream qui lève des mers extrêment raides et brisantes, au large du Cap de Bonne Espérance, le courant des aiguilles a causé des soucis à bien des voiliers voire même des cargos. Mieux vaut force 8 en mer ouverte que 7 dans le Gulf Stream. Et je ne parle pas du Sein ou du Blanchard. Egalement ceux qui ont eu l'occasion de naviguer aux îles Féroés en savent quelque chose...

-2) la remontée brutales des fonds sur les plateaux continentaux. Par exemple dans le golf de Gascogne (cf naufrage oceanis 390 Ocean Madam sur le site du MAIB). Egalement en parlant du voilier Damien, ils ont chaviré 1 fois dans le Gulf stream et leurs 3 chavirages accompagnés du dématage étaient juste avant la Georgie du Sud et son plateau à 200 mètres. Juste avant le chavirage alors que Gérard parle de la raideur des creux Jérôme répond :
"Oui. On a du atteindre le changement de fond : nous devons être sur le plateau qui borde la Georgie ; c'est pour ça" p249
Cf image 1

-3) les mers peu profondes : j'ai lu qu'il y a eu sur les grands voiliers plus de naufrages en mer du Nord (fonds de 50 à 100 mètres) qu'au Cap Horn quand on les rapporte au nombre de passage.

-4) Les brutales variation de vent. Tous les coureurs savent bien que dans une dépression le plus dur est après le front froid, quant la mer de NW croise la houle de SW qui s'était formée (hémisphère Nord). Et plus on est près du centre de la dépression plus le front est marqué et la rotation des vent franche, autre bonne raison pour rester éloigné du centre.

Concernant le voilier Tao, en utilisant la position fournie sur le rapport de mer, il est encore bien loin du Mid Atlantic Ridge dont vous parlez mais le naufrage a lieu à tout juste 100 milles du Gulf Stream. Le fort courant avait-il une incidence sur la raideur des vagues? Possible... Cf image 2 / courant pour le mois d'avril, via le module Climatology d'opencpn.

Enfin pour les combinaisons de survie je ne suis pas d'accord, on manoeuvre très bien en TPS, et on ne compte plus les marins sauvés par ces protections...

Bonne soirée,

damien

Artimon a écrit :
 @Damien

Bien sûr comme vous je préfère me trouver, toutes choses égales par ailleurs, dans une mer grosse sur un bateau plus gros que plus petit. Ce que j'ai dit est qu'à mon avis les plus petits ne s'en sortent pas si mal. En effet si on se limite à la classe 4 et 5 comme vous le faites, soit effectivement des bateaux de 10m environ ou moins (le plus petit faisait 8,5m) il y a eu 17 bateaux abandonnés  mais il faut rajouter tout de suite que 14 des 17 ont été retrouvés et seulement 3 ont été perdus, présumés coulés. C'est d'ailleurs depuis cette fameuse tempête ayant surpris 303 bateaux dont 116 classe 4 et 5, qu'il est très fortement recommandé d'abandonner son bateau seulement quand il vous abandonne. En effet sept des quinze décès survinrent parmi les équipages réfugiés dans les radeaux de survie alors que leur bateau était retrouvé et récupéré à flot.
3 bateaux coulés sur 116 cela veut dire que 97% des petits bateaux qui par ailleurs ont subi le plus fort de la tempête dans une mer terrible et chaotique et des vents de force 10 et 11 n'ont pas coulé et ont été récupérés à flot. Voilà ma source, c'est d'ailleurs la même que la vôtre, le rapport officiel du Fasnet que j'ai ressorti de ma bibliothèque, seule notre lecture est différente.
Amicalement. Artimonau 
 

@artimon
Je suis tout à fait d'accord avec vos chiffres, d'ailleurs on a les mêmes... La différence, c'est que je regarde le devenir des hommes et pas des bateaux, parceque ce qui importe à mon sens est la vie des équipages avant celle des voiliers. Si ceux-ci sont retouvés vides, quel intérêt?
Par contre, on peut effectivement se demander comment expliquer que les équipages aient abandonnés les petits bateaux (même s'ils ont été retrouvé après) et pas les gros? 
Doit-on en déduire que les équipages se sentaient (à tord) moins en sécurité sur les petits que sur les gros, ce qui les a poussé à les abandonner (en dépit du bons sens, le bateau étant toujours à flot) et gagner la précarité du radeau de survie? Possible, mais 1 bateau abandonné contre 14... C'est peut-être un raccourci  et très certainement faux de dire que les équipages des petits bateaux étaient moins aguerris et plus à même de paniquer. 
On revient sur le sujet de rêve d'o, où l'évacuation a été demandée par le skipper sur un sentiment d'insécurité, alors qu'il n'y avait aucune casse matérielle qui mettait en péril le catamaran et que celui-ci était toujours à l'endroit...
Je vais enfoncer une porte ouverte mais quand les conditions météorologiques deviennent exceptionnelles, la survie d'un voilier quelle qu'en soit la taille tient essentiellement dans le mental de son équipage.
Mais être sur un grand monocoque (en métal) aide à avoir la "confiance" et les idées claires...
Amicalement et bonne soirée,
damien

 Bonjour Artimon et merci pour ce travail, bonjour a tous

Pour comparer le comparable, il faudrait comparer les prévisions cartes fax isobares émise le 20 avec prévisions +48 et 96 avce les grib aux mêmes dates cad les grib du 20 avec les prévisions pour les 48 et 96. ET ensuite,  valider avec les situations réelles rencontrées le 21,22;23;24.

Question 1 : Est-ce que les cartes fax (pressions) prévisionelles sont issues aussi de robots directement ou bien passent-elles à la moulinette humaine Avant la publication. 

Question 2: Comment recevoir ces cartes fax isobariques avec l'iridium ou autre chose, je ne sais le faire qu'avec la BLU, c'est casse tete et pas très bon. Par exemple lancer un requete mail pour les recvoir automatiquement comme on fait pour les grib si cela existe. 

Allez Bon vent

Jpdenjean a écrit :
 Bonjour Artimon et merci pour ce travail, bonjour a tous

Pour comparer le comparable, il faudrait comparer les prévisions cartes fax isobares émise le 20 avec prévisions +48 et 96 avce les grib aux mêmes dates cad les grib du 20 avec les prévisions pour les 48 et 96. ET ensuite,  valider avec les situations réelles rencontrées le 21,22;23;24.

Question 1 : Est-ce que les cartes fax (pressions) prévisionelles sont issues aussi de robots directement ou bien passent-elles à la moulinette humaine Avant la publication. 

Question 2: Comment recevoir ces cartes fax isobariques avec l'iridium ou autre chose, je ne sais le faire qu'avec la BLU, c'est casse tete et pas très bon. Par exemple lancer un requete mail pour les recvoir automatiquement comme on fait pour les grib si cela existe. 

Allez Bon vent

 Bonjour,

1 oui les cartes fax sont le résultats de l'analyse par les météorologistes,

2 les procédures d'acquisition des cartes par iridium ferons l'objet d'un chapitre dans le document Bonnes pratiques de la météo en mer

Bonne journée

Michel

Cordialement

Michel MEULNET
SEAROUT'
Météo océanique-Routage
Courses-Expéditions-Plaisance
Formation Météo Grands Voyages
+33 (0)6 79 83 26 10
+33 (0)9 71 29 62 16
http://www.searout.fr

 @  Michel Artimon,
merci on attend avec impatience le dossier.....ensuite on fera surement appel à un routeur au hazard  
Par contre la jolie voix d'Arielle Cassim en début de nuit pour le bulletin du large juste avant de prendre un ris dans la grafougne: irremplaçable!
Là, je suis d'accord! 

(*) ya à peu près 63 ans!

Bon vent à tous

Aura a écrit :
 le rétablissement de l'emission d'un vrai bulletin pour le large atlantique, la mediterranée etant couverte par Monaco radio. 

En phonie, Monaco radio émet le bulletin large Metarea II (Atlantique Est de 35W, de l'Irlande au golfe de Guinée) aussi, on le reçoit bien jusqu'au Brésil; ce qui manquerait par rapport au feu-RFI ce sont les zones tropicales Ouest de 35W, mais elles sont couvertes par certains des bulletins Metarea IV des US (New Orleans pour le tropique).

cdlt

 Bonjour,

Ci joint les liens vers la NOAA, les fréquences émetteurs ....

Michel

http://www.nws.noaa.gov/om/marine/hfvoice.htm

http://www.nws.noaa.gov/om/marine/commar.htm

Artimon a écrit :
 La douce voix d'Arielle Cassim nous donnait la météo du jour et une tendance pour le lendemain, trop tard pour éviter les mauvais coups. les bulletins Monaco radio ou radio NOAA donnent-ils une évolution sur plusieurs jours?

Artimon

 

 
Les spécifications GMDSS sont officiellement pour la "sécurité de la navigation" donc t+24 et "tendance ultérieure", le Metarea 2 officiel (celui transmis entre autre par Monaco Radio) s'y tient strictement; les US par contre couvrent une période plus longue.

Dans cette analyse, il me semble qu'on tire un trait trop rapide sur pas mal d'informations qui ont une utilité de premier ordre dans le cas par exemple d'une traversée en croisière ouest-est (ou tout mouvement dans les zones temperées).
Il y a deux extrèmes dans les données météo:
Un extrème, quelque chose qui est valable sur le long terme, mais dont l'application oérationnelle sur le court terme est très insatisfaisante: la climatologie. Ce n'est pas inutile, la climatologie ne nous dit rien sur le temps des prochains jours, mais elle nous dit par exemple que pour maximiser nos chances d'une traversée sans encontrer du gros temps, il vaut mieux ne pas traverser l'atlantique nord en janvier février. On y croit assez vite.
A l'autre extrème, en restant dans les données utilisables par un voilier (donc sans aller voir par exemple nowcasting et compagnie), on regarde des prévisions à beaucoup plus court terme, 24-48-72hrs: elles ont un dégré de précision beaucoup plus fort, mais bien sûr elles ne sont disponibles que 24 48 72 heures à l'avance

Entre les deux, il y a plein de données météo qui sont moins précises du pdv du timing et/ot intensité, mais qui sont très significatives sur le type de temps à venir. On n'a plus le chiffre qui nous dit 30-35-40 noeuds, mais des indicateurs de probabilité de développement de phenomènes violents.
Bref, un routage "régate" est une chose, on minimise le temps pour l'arrivée subject à un certain nombre de conditions; décider sa route en croisière doit amha prendre en considération la probabilité de rencontrer du temps violent dans le moyen terme , disons 3-5-7 jours. Je parle bien de probabilité, donc les grib n'aident pas beaucoup.

Exemple fait dans le fil, deuxième moitié du mois d'avril 2015: le gros des échanges thermiques se passait très bas en latitude (grosse anomalie climatique), monter sur 30-35 ou pire 40N sur la base de fichiers grib à 3, 4 jours au mieux... c'est un peu se balader dans un champ de mines en espérant que tout se passe bien.
Je dirais plus, les sorties des ensemble GFS début avril montraient déjà une configuration de très fort potentiel de dépressions, très bas en latitude.
(Ce n'est pas de la prévision ex-post, j'ai traversé aux mêmes jours, US-Gib, en restant latitude très basse, trace disponible. Ah, en gros 1 jour de moteur au total)
Bien sûr on ne voit pas ni le nombre des dépressions, ni leur intensité, ni leur timing, etc, juste qu'il y a des zones où en croisière -je repète- du point de vue probabilistique, on a beaucoup d'intérêt à ne pas s'y trouver. 

On ne doit pas oublier non plus le coté psychologique: il faut pouvoir avoir confiance dans sa propre analyse (ou d'un tiers), car parfois ce sont des choix de route qui sont partagés par très peu de monde: on va d'un coté quand beaucoup d'autres vont de l'autre...  après avoir lu que M.Cornell dit d'aller sur 40N en avril mai, pour quelqu'un il pourrait être difficile de faire différemment (je rejoins Artimon sur le fait que je laisse volontier M.Cornell y aller tout seul)

cdlt

Jpdenjean a écrit :

Question 2: Comment recevoir ces cartes fax isobariques avec l'iridium ou autre chose

 
Il y a le système saildocs qui est fait exprès, on envoie un email avec une requête, on récupère un email avec la reponse au bout de quelques secondes.
Pour avoir les détails, il suffit d'envoyer un email vide à l'adresse info@saildocs.com  (aucun risque de spam).

Vous envoyez un email à l'adresse query@saildocs.com avec une ligne de text codifiée, peu après vous récupérez la reponse.

Exemples:
1. Envoyez à query@saildocs.com un message avec titre vide (ou ce que vous voulez y écrire), dans le corps du message "send met.2" sans guillemets. Message envoyé. Récupérez la reponse: vous avez le bulletin Metarea 2.
2. Envoyez à la même adresse un message avec corps "send PWAM99.TIF" sans guillemets, peu après vous recevrez la carte t+96 en pj  dans un email de reponse

le fichier d'aide de saildocs donne tous les libellés

cdlt
 

Les sources meteo ayant ete abondament décrites.....il restera toujours le risque en  mer de rencontrer un coup de tabac, non prévu par la météo, le routeur etc.....d'un grain plus gros que les autres , d'un  orage tropical ou non , où le vent et la mer forciera  atteingant  force 12!   (vécu)! et tout ceux-ci ne seront jamais sur les cartes météo!!!!

.

Alors revenons à l'essentiel avant de partir en transat :  la capacité pour un équipage de faire face malgré tout! Cela a été dit , mais vraiment pas assez! et ne me dites pas que ce qui suit est hors sujet!

• Se préparer très sérieusement :  habillement , harnais , rangement complet du voilier et ce n'est pas rien pendant une transat a plusieurs! et le  faire le plus tot possible quand l'équipage n'est pas encore malade!
• Equipez vous avant la transat : lignes de vie, harnaies, combinaison de nage mais les  superstructures arrières surchargées d'annexe, de moteur, d'haussières, d'antennes sont vraiment à éviter ou a limiter tant pis pour le fun....et la photo.
• s'entrainer avant la transat: ex:  naviguer par force 8 et + avec un skipper compétant et pourquoi pas se faire accompagner par un équipier expérimenté en transat.
• fermer toutes les issus possibles.
• Quant onne peut plus faire route normal, se mettre en fuite au 3/4 vent arrière, moteur tournant au ralenti en prise , un homme a la barre,  pour maintenir l'angle de fuite avec  les vagues et rester manoeuvrant. Les vagues chercheront toujours a vous mettre en travers, puis vous rouler.....sous pilote avoir  la main sur le stop pour pouvoir reprendre la barre mais attention les pilotes sont souvent débordés ds la grosse mer alors il faut barrer!
• ne pas se mettre à sec de toile, moteur arrété : cela donne une fuite trop lente , pas assez de vitesse malgré quelques dépars au lof:  les vagues vous roulerons et vous tournerons méchament!
• ou si possible mettre une ancre flottante ou en faire une avec chaine, ancre, haussières en paquet ou déroulées, ,  objets solides gerricans a demi pleines  attachés a la chaine, petit foc bien attaché à la chaine etc etc et ainsi  laisser passer le coup de vent,  au sec : ce n'est plus a la mode mais c'est pourtant très efficace! Se mettre à la cap le nez du voilier face aux vagues.
• en transat,  hors tempete,  apprendre a l'homme de barre a surveiller ses arrières afin d'éviter d'être rejoint pas un gros grain, changer alors de cap en travers du vent s'il le faut ainsi se retrouver sur le bord du grain : ceci évitera la survente, de  tout affaler et une fois le grain passé d'attendre de nombreuses heures avant de pouvoir remettre a la voile!
• ne pas abandonner trop vite son voilier tant pis pour la peur de l'équipage, ne pas déclancher les secours tant que le voilier flotte: on voit sur les reportages de nos revues nautiques des images de sauvetage au pied d'un cargo alors que le bateau n'est pas dématé, que la mer est agité mais pas plus , c'est d'ailleurs là que les chocs avec le cargo finissent par tout casser et le risque pour l'équipage est réel.
• Certes Il vaut mieux avoir un grand voilier, mais toute coque se fait rouler sérieusement à un moment ou a un autre...impossible donc de passer outre aux préparations et comportements ci dessus......

Malgré la peur naturel que l'on ressent, les transats sont toujours de formidables moments.



Voilà Vvvvv

philmarco

 Le lien philmarco est inopérant ...

Il est certain que la sécurité doit se regarder - et se préparer -dans son ensemble et tu as entièrement raison.
Le sujet est si vaste qu'il fait l'objet de livres entiers, de formations, et il est aussi un constituant permanent des sites dédiés au voyage en mer.

S'il faut phaser l'analyse des phénomènes et des conduites et précautions à tenir, le faire de maniéree segmentée et dédiée à un élément d'analyse parmi la multitude est sans doute aussi une démarche nécessaire pour que le contenu soit utile et débouche sur quelqie chose de concret, et c'est bien le thème de ce fil auquel un cadre précis a été donné et dont la "conclusion" ( ... Du fil mais du sujet sans doute pas...) est très attendue, à propos de l'aspect météo sur ce thème de la sécurité.

Mais on peut imaginer aussi qu'une commission sécurité si elle a été créée pour une vocation que son nom explicite se donnera les moyens et la volonté de ne pas s'arrêter en si bon chelin ?

domvolonté

 Bonjour PhilMarco
Tu es bien dans le sujet, mais on a parlé plus haut aussi des "prérequis",  de s'inspirer de la bible des procedures de Caramel, ily en a d'autres. Ne serait-ce que si le skipper décide de continuer à la nage, les autres aient quelques guidelines noir sur blanc. 

Nous sommes d'accord, avec quelques notes : 
Point 3:
S'entrainer par force 8 +, oooops je préfère éviter de sortir quand la pempète est annoncée, meme avec des équipiers expérimentés. Plutot je sors à force 5/6 et on joue à force 9, et suivant le bouquin des procédures. Le bateau reste manoeuvrant meme sous toilé et on identifie bien les pbs de rangement que tu as évoqué. Perso, je suis même un peu chiant sur le rangement en navigation normale pour les raisons que tu évoques, le grain de nuit plus fort etc  (une place pour chaque chose et chaque chose à sa place) 

Point 5: 
Le pilote electrique:  sur mon bateau inefficcace par mer grosse, il se déclenche en permanence. (D'où ça vient là note1)  D'ailleurs on ne l'utilise que pour les longs bords au moteur,  il était là quand on a acheté le canot. Le seul barreur efficace est le régulateur d'allure. Qui remet le bateau au cap quel que soit le vent, sans crampe, sans aller pisser, sans boire un jus, sans le happy hours de 17h ...C'est bon d'avoir des rituels quand on ne maitrise plus grand chose.  
Mettre le moteur en route lente c'est hyper stressant pour les gens en bas, leur ote la possibilité de tout repos, meme si personne ne dort vraiment dans ces conditions. Je préfère un tourmentin que je tangonne trés haut pour éviter les coups de canons dans le grément quand il fasseye. Le moteur peut etre est  a preserver pour quand le canot sera dématé, en effet dans ces condtions extrèmes, la pompe a huile doit souvent desamorcer, et si tu es roulé avec le moteur en route, le moteur est mort. Donc on enlève la sécurité de l'étape suivant, le pont pelé. Comme le mont de 1903. Ce n'est qu'un idée.

Point 6: Sec de toile, Cela m'est arrivé une fois à sec de toile volontaire, pas tout a fait à sec   car il y a le fardage du mat et de ce qui dépasse, avec ça 8/9 nds et planning sur chaque vague (voilier acier  11mx11.5 tonnes). Là tu ne dis pas aux équipiers que ça va continuer plein pot toute la nuit sans voir devant....

Point 7: A la cape sur ancre flottante.....vaste sujet qui en vaudrait un pour lui tout seul. AMHA à n'utiliser que lorsqu'il n'y a plus d'eau à courrir. D'appres les britons , le seul truc efficace est le Jordan Drogue. Je me sentirais vachement mal au passage du front quand la houle commence à croiser ce qui fait des lames pyramidales et qu'il devient  impossible de bouger le bateau.  en fuite comme on  marche avec les vagues, on en recoit beaucoup moins.

Point 8 : Pour l'instant je m'écarte des grains, - tout l'intéret du radar la nuit - car je ne sais pas bien voir le bon du mauvais coté du grain.....le bon grain de l'ivraie héhé

Point 10: J'ai dit plus haut que c'était plus facile à manoeuvrer un gros  pas plus sur, tu as raison  la probabilité de rencontrer la vague nominale x3 est la même pour tout le monde. 

Bont vent à tous et pas trop fort.

Réchaufement climatique = augmentation drastique des monstres météo. Drastique parce qu'en dessous de 26°C  temperature de l'eau, je crois il n'y a pas de cyclone, au dessus oui mais quel est l'inflence de chaque degré supplémentaire sur la génèse on ne sait pas, par contre  et ils se rechargent en avançant....Aisni attendons nous à une extension de la période cyclonique sur la planète fréquence ET force. 

Nosu sommes ici tous reponsables quelque part, car nous avons chacun mobilisé une partie des ressources de la planète pour nos bateaux, plus que ce qu'une répartition juste nous permettrait si elle existait et ceci  pour notre bon plaisir:

 Qui va en mer pour son plaisir, ira en enfer pour passer le temps. le dites pas à ma blonde.

Joe 

Super , on se croirait dans le carré d'un bateau à discuter a travers la nuit  d'options innombrables,
J'ai un petit flacon de framboise ou de viel Armagnac ... 

A propos des remarques d'ARtimon Branca Phimarco 

Il y a dans le bouquin Ocean Passage for the world (version 1981),  une série de cartes dépliantes dont une représente les routes des grands voiliers en fonction des saisons sur toutes les mers suite d' expériences accumulées par des centaines de grands voiliers
Perso, je commence toujours avec ça. 

Le bouquin se télécharge gratuitement là, mais hélas  sans la carte dont je parle. Cornell s'est servi de ça en délayant.
 
Dans la nouvelle édition Je ne sais pas si cette carte vient  aussi  avec une pochette séparée  comme dans les anciennes édition. Si elle ne vient plus avec le nouvelle édition, nous pourrions considérer que les droits d'auteur sont obsolètes sur cette  carte et je pourrais  la scanner et la mettre sur le site. 

Bon vent 

http://www.sekstant.pl/docs/BA136.pdf

@ Artimon : sauf erreur de ma part, Hubert de Cherbourg n'est pas intervenu sur ce sujet