quid en matière d'obligation d'une présence à bord au mouillage
publié le 17 Novembre 2014 21:07
Bonjour à tous,
Suite à une difficulté de négociation aec mon assurance au cours de laquelle l'assureur a tenté de me faire croire à un cadeau de sa part en intervenant malgré le fait que nous avions abandonné notre bateau (comme tout le monde le fait pour quelques heures !) j'aimerais que l'un d'entre vous me branche sur le lien qui me donnera accès à la règle en la matière. Merci d'avance.
Suite à une difficulté de négociation aec mon assurance au cours de laquelle l'assureur a tenté de me faire croire à un cadeau de sa part en intervenant malgré le fait que nous avions abandonné notre bateau (comme tout le monde le fait pour quelques heures !) j'aimerais que l'un d'entre vous me branche sur le lien qui me donnera accès à la règle en la matière. Merci d'avance.
pas de regles, ce qui est dans le contrat fait foi. j'avais une clause m'autorisant a laisser le bateau seul a l'ancre si le mouillage était protege du vent et de la mer à plus de 90 degres. je ne sais plus chez qui. Yacht box je crois.
Yachtbox moi aussi, avec une possibilité de laisser sur ancre 24h Maxi sans surveillance....
mais l'assureur pourra toujours te rejeter la faute pour motif que "mouillage mal assuré" si dérapage.
Et si collision avec un tiers inconnu (delit de fuite) , ???
bref des points à préciser....
stef
Colreg
Règle N°5
Veille
Tout navire doit en permanence assurer une veille visuelle et auditive appropriée, en utilisant également tous les moyens disponnibles qui sont adaptés aux circonstances et conditions existantes, de manière à permettre une pleine appréciation de la situation et du risque d'abordage.
C'est le même article qui est interprété pour essayer d'"interdire" la navigation en solitaire.
Eric
Désolé de vous dire que vous êtes complétement à côté de la question
Il n'existe aucune règle émanant de la puissance publique pour obliger à une présence à bord ; un navire au mouillage est dans une situation identique à un amarrage ; il est réputé non navigant, pour autant qu'il arbore soit la boule réglementaire de jour, soit un feu de mouillage réglementaire de nuit (d'où l'importance de bien respecter les réglements et spécifications des apparaux) en dehors d'un port.
Cette situation de non-navigant exonère l'équipage de la veille attentive et continue prévue par le RIPAM.
Sur le plan de l'assurance, sauf clause restrictive dûment écrite (et acceptée) dans les conditions particulières du contrat, la règle est que tout ce qui n'est pas écrit est nul et non avenu ; Une assurance est dans l'impossibilité de vous inventer une règle rétroactive après sinistre si le cas n'est pas prévu au contrat.
Merci pour la précision de votre réponse. Notre problème vient de l'interprétation de mots car l'assurance est néerlandaise et il nous a été dit que c'était le texte néerlandais qui faisait foi. Je ne connais pas vos compétences dans cette langue mais, au cas où, la phrase est la suivante : "Stalling in het buitenland is allen verzekerd indien het vaartuig een vaste ligplaats heeft in een bewaakte marina", or stalling ne signifie pas ancrage ce que l'assurance esaie de nous faire avaler. En néerlandais le terme est ankering. Stalling signifie remisage. Bref, on attend de voir si cela se passera au tribunal ou si l'assurance va enfin se montrer honnête !
@ Klumay
ça devient très intéressant :
1/ cette assurance hollandaise a-t'elle été vendue en France, par un agent français ?
1/ vous a-t'on remis le texte des conditions générales et particulières en français ? si oui, était-il spécifié que seul le texte hollandais faisait foi ?
les réponses vont être intéressantes et risquent de faire varier les résultats de la discussion.
Merci pour votre intérêt
L'assurance porte le nom d'unigarant et a été souscrite aux Pays-Bas (ma belle-famille est néerlandaise, moi je suis Belge). Nous sommes assurés dans cette compagnie depuis 23 ans avec un seul sinistre (frappés par la foudre à LaRochelle il y a une dizaine d'années (Port des Minimes ; sinistre limité au remplacement de la carte mère du radar - on a eu de la chance !). En dehors de cela : rien. Cotisations toujours payées à temps sans rappel). C'est le texte néerlandais qui fait foi et fort heureusement car les traductions en français et anglais sont très imprécises notamment en la matière qui nous intéresse. "ankoring" qui est la traduction de ancrage n'apparaît à aucun endroit dans le texte. "Stalling" se traduirait plutôt par "entreposage" = mise à l'abri pour une période déterminée. Voilà pour les précisions demandées. J'ajouterai que je suis furieux
Bonjour Klumay, bonjour à toutes et à tous,
Rapprochez-vous de cette association d'experts et de consultants européens regroupant les associations nationales dont celle d' experts maritimes hollandais : http://www.femas.info/member-associations.php
Beaucoup parle français, ils sauront lire le texte d'origine de la police, l'interpréter et vous fournir des éléments de réponse pour votre assureur.
Bien cordialement
http://www.femas.info/member-associations.php
avec cette assurance hollandaise souscrite aux Pays-Bas, et ne connaissant pas le néerlandais, je suis incompétent pour poursuivre.
Bonne chance pour la suite
Bonjour,
je me permet d'intervenir, car je suis actuellement en train de régler des problèmes d'assurances liés au fait qu'un voilier qui dérapait m'est rentré dedans. Ce qui m'a conduit par contre à bien relire le RIPAM et à faire quelques recherches... En soit le RIPAM ne tranche pas la question. Par contre, le problème qui semble se poser, est surtout qu'un voilier qui dérape sur son ancre, n'est par définition plus un voilier au mouillage mais un voilier faisant route. Si le voilier qui dérape est inoccupé à ce moment là, il s'agit donc bien d'un bateau n'assurant pas la veille... Et l'assurance peut peut être l'utiliser pour refuser l'indemnisation...
Ce sujet est épineux et est assez bien traité selon moi sur ce site : http://www.expertmaritime.pro/art_Au-mouillage-a-l-ancre-ou-sur-corps-mo....
Dans tous les cas bon courage.
Tono
Après lecture du développement ci-dessus, je fais amende honorable et je supprime mon argumentaire du post 5 :
Il y a bien obligation de veille au mouillage.
A mon avis, la règle 5 du RIPAM est parfaitement claire mais la faute de l'assuré est admise par la loi :
"Article L172-13
Modifié par Décret 85-863 1985-08-02 art. 2 II JORF 15 août 1985
Modifié par Loi n°92-665 du 16 juillet 1992 - art. 37 JORF 17 juillet 1992
Les risques assurés demeurent couverts, même en cas de faute de l'assuré ou de ses préposés terrestres, à moins que l'assureur n'établisse que le dommage est dû à un manque de soins raisonnables de la part de l'assuré pour mettre les objets à l'abri des risques survenus.
L'assureur ne répond pas des fautes intentionnelles ou inexcusables de l'assuré."
La violation de la règle 5 du RIPAM peut-elle être considérée comme une faute inexcusable par les Tribunaux ?
Bien cordialement
Bonjour,
en fait je ne répondais que à la nécessité de veille.
Dans quelle mesure une assurance peut utiliser cette règle et/ou ses clauses particulières aux contrats sera dépendant du contrat et probablement du pays et de sa législation... Et à cela, je n'ai pas de réponse dans le cas évoqué ici. De plus les articles de lois que tu cites sont francais, hors, on parle de bateau battant pavillon belge et avec assurance hollandaise... (donc ces articles de lois ne sont pas valides...)
Ce qui est sur, c'est qu'un voilier qui dérape sans veille ou action de l'équipage, enfreint le RIPAM et que l'on peut compter sur un éventuel assureur retords pour (si cela lui est possible) en jouer.
Tono
Bonsoir,
Je n'étais plus dans le cas de @Klumay, pour moi, il doit consulter un expert maritime hollandais parlant français ou tout autre sachant ...voir mon intervention précédente.
Bien cordialement
Bonjour,
La réponse de Sterenn est .... parfaite
Un navire au mouillage est toujours considéré comme un navire en navigation.
Et quand on est en navigation, la veille est obligatoire.
Cyf
Mon contrat d'assurance est clair sur ce point : "Les dommages marériels résultant d'un échouement, naufrage, dérive du navire alors qu'il séjournait sans aucune surveillance à l'amarrage ou au mouillage au large d'une plage ou d'un littoral exposé, ne donneront suite à aucune indemnité et les assureurs ne pouront être engagés en aucun cas à ce propos".
Il y a aussi une clause d'exclusion en navigation solitaire.
Cela dit, "aucune surveillance" peut s'interpréter. Mon bateau est équipé d'une balise satellite, qui m'a bien servi récemment quand il a chassé lors d'une survente : averti par SMS, je me suis rendu dare-dare au bateau. Peut-on prétendre dans ce cas que le bateau, sans personne à bord certes, est "sans aucune surveillance" ?
Merci aux experts de leur avis sur ce point.
Merci pour votre réponse dont le lien m'a bien servi. J'ai transmis ma demande à un expert belge d'Anvers qui m'a fort gentiment répondu et momentanément (on attend la décision de l'assurance aujourd'hui) rassuré. Nous saurons donc ce soir si nous sommes dédommagés ou devons aller en justice (à suivre...) Merci encore à tous pour votre intérêt
Ce que vous dites pourrait nous être reproché si nous n'avions pas arboré la boule de mouillage réglementaire qui signifie bien lorsque le bateau "fait route" comme vous le dites avec la boule de mouillage, il n'y a pas de doute qu'il drague son ancre. J'en profite pour signaler que le signal de mouillage règlementaire est négligé par 80% des plaisanciers surtout français (expérience Caraïbes) où je faisait office de dinosaure avec ma "boule". Les anglais sont très respectueux de cette règle !
Merci pour votre intervention qui attire mon attention sur l'opportunité d'équiper mon bateau d'un tel système. D'un autre côté, je pense que si j'avais lu une clause pareille dans ma police je n'y aurais pas souscrit. Par chance, la nôtre ne comporte aucune clause de cette nature ! Il y a des assurances qui acceptent vos sous en ce qui nous concerne depuis 25 ans avec un seul problème dû à la foudre il y a 10 ans. Mais quand ils doivent payer une grosse somme ils deviennent de veritables hyènes !!!
Et bien alors, je vous demande comment vous procédez pour l'avitaillement. Vous téléphonez chez Cora pour être servi à bord ?
effectivement, ça peut poser problème si tu es en solo ; dans ce cas, tu ne serais à l'abri de toute critique qu'amarré dans un port pour laisser le bateau inoccupé.
Mais si plusieurs équipiers, rien n'est spécifié en ce qui concerne les qualifications de l'équipier qui "veille" à l'ancre, surtout sur un voilier français sur lequel aucun brevet ni qualification n'est exigé pour sa conduite.
En cas de beau temps, rien en peut statistiquement intervenir, pour peu que l'accrochage de l'ancre ait été testé ; en cas de détérioration de la meteo, savoir relever une ancre et démarrer le moteur serait un plus, quitte à faire des ronds dans l'eau en attendant le retour des autres équipiers.
Bonjour,
de la part de quelqu'un qui n'y connait rien en droit maritime, ne peut on dire qu'il ne faut pas confondre obligation et responsabilité:
- il n'y a pas d'obligation au sens "policier" du terme, à avoir une veille permanente, c'est pourquoi les épreuves en solitaire ne sont pas interdites et qu'on ne sera pas verbalisé si personne n'est à bord sur un bateau tranquillement au mouillage.
- par contre en cas de problème, on sera responsable des conséquence de nos manquements à la règlementation.
Cdlt
YA
Bonsoir Shrubb, bonsoir à toutes et à tous,
A mon avis, la veille doit être assurée par la présence physique d'un marin à bord sachant réagir si l'ancre dérape. Sa formation en situation réelle est donc indispensable avant de lui confier cette responsabilité.
Selon moi :
- la navigation en solitaire, la navigation en famille où seul le skipper peut ramener le bateau au port devraient être interdites.
- la veille humaine par une personne formée ne peut pas être remplacée par des équipements électroniques de surveillance aussi sophistiqués soient-ils. Pourtant votre équipement vous a alerté à temps et vous a permis de sauver votre voilier. Mais les chances que vous ne soyez pas alertés et celles que vous arriviez trop tard étaient loin d'être négligeables.
Bien cordialement
Bonsoir,
pour la boule de mouillage, c'est une indication, elle ne prouve pas en elle même que vous êtes mouillé (que moi je place en tant que fixé à une ancre fixe), mon interprétation est que si votre ancre bouge, vous êtes "faisant route" et plus mouillé. Il faudrait demander une interprétation aux officiels.
Pour ce qui est effectivement de laisser le bateau sans "veille" ou surveillance au mouillage, cela est évident que tout le monde le fait, mais à mon avis, cela enfreint les régles du RIPAM sensus stricto mais pas le "bon sens marin" si on le fait dans des conditions "acceptables (cela étant laissé au libre arbitre du capitaine)
En ce qui concerne les assurances, je viens de vérifier mon contrat et heureusement, aucune clause du type "on ne vous assure pas si il n'y a personne à bord au mouillage". Mais cela relève du contrat entre privés (armateur et assurance)
Kv33, je suis complétement d'accord, interdisons ! Mais alors, interdisons aussi à tous ceux qui ont plus de 55 ans (ils n'y voient goute), aux femmes, aux grincheux, à ceux qui ne comprennent rien à open CPN, à ceux qui ne savent pas utiliser le tableur d'Artimon (c'est vrai, ils ne savent pas mouiller), à ceux qui n'y connaissent rien en moteur, à ceux qui n'ont jamais fait de stage de survie, à ceux qui n'ont jamais traversé l'Atlantique, bref, en fait je crois qu'il faudrait interdire les bateaux... Merde à la fin ces gens épris de liberté, cela fait désordre !
Tono
Merci à vous tous dont les interventions montrent bien l'intérêt déclenché par ce flou juridique. La réalité de notre vie de vagabonds exige que l'on quitte son bateau pendant un court moment utilisé en visites, avitaillement, rencontres ou autre et qu'on le fait avec le sens marin suffisant pour limiter les risques au maximum. Le fait de respecter la règle qui consiste à arborer la boule noire signifiant que le navire est à l'ancre aide à le différencier de celui qui fait route. Un navire étant sensé faire route lorsqu'il n'est ni à l'ancre, ni amarré, ni échoué. Ce sont les termes de la règles n° 3. Certaines compagnies stipulent une restriction d'indemnisation en cas d'incidents survenus au mouillage en l'absence de personnes compétentes à bord. La nôtre, non. A aucun endroit il n'y est fait mention. Je vous tiendrai au courant de la suite heureuse ou non de cet accident.
Bonjour à toutes et à tous,
@Klumay : attendons la réponse de votre assureur
@Cpten Tono : c'est mon point de vue, conséquence de mes expériences personnelles actualisées.
Bien cordialement
Avertissement d'OpenCPN
"Vous avez la responsabilité d'avoir à bord tous les documents légaux (Cartes, matériels, etc .....) et les moyens techniques nécessaires et utiles à toute navigation, en respectant la réglementation.
Si vous utilisez OpenCPN et ce tutoriel, cela n'engage :
ni la responsabilité des auteurs du logiciel OpenCPN,
ni la responsabilité de l'auteur de ce tutoriel,
L'utilisation d'OpenCPN et/ou de ce tutoriel d'aide, ne peut, en aucun cas, vous dispenser d'une veille attentive en navigation,"
Bien cordialement
http://opencpn.shoreline.fr/Tutoriel.htm
et bien, si
il y a obligation "au sens policier", ou plutôt au sens juridique.
Et c'est de la responsabilité (civile et pénale) du chef de bord de s'assurer que la veille est effectuée correctement.
quand aux courses en solitaires, les plus connues partent de France avec l'autorisation des autorités francaises
Et il semble presque certains que les autorités anglaises refusent ce genre de courses (par contre elles autorisent les traversées du détroit du Pas de Calais à la nage ce que refuse la France)
Bonjour, petite question : le RIPAM signifie pour moi prévention des "ABORDAGES EN MER" . Dans un cas où il n'y a pas eu d'abordage entre deux bateaux en mer, mais plutôt au contraire un "échouement sur la terre" , le RIPAM est-il concerné ?
A priori, ça ne concerne pas le RIPAM ; mais ça peut concerner ton assurance si la clause de présence et de veille à bord a été incluse dans ton contrat ; enfin, la question est posée...
En ce qui me concerne, mon contrat d'assurance parait très clair : "tout mouillage ou ancrage est une situation temporaire permettant à l'équipage de se rendre à terre. Dans le cas d'une absence de plus d'une nuit, le bateau doit être amarré dans un port ou sur une bouée".
Donc, si je laisse le bateau seul, pendant quelques heures; je suis, a priori, couvert. Bien entendu, les précautions élémentaires doivent être prises (s'assurer de la tenue de l'ancre, s'assurer de la météo, ne pas oublier une poelle sur le feu, ferler correctement les voiles, etc...)
Un navire au mouillage (sur ancre) doit porter des signaux de jour et de nuit (feux). Mais ce n'est pas tout!
En cas de brouillard, il doit également émettre des signaux sonores.
Ce qui suppose que soit vous êtes équipé d'un système qui détecte jour/nuit/brouillard,
Soit vous avez un homme à bord pour réagir aux changements météorologiques...
Par ailleurs, dans une mer à marée, il faut surveiller l'accroche de son mouillage.
Et selon les mouillages, le navire est à l'abri ou ne l'est pas, ce qui suppose de pouvoir réagir.
Donc d'avoir un marin disponible pour gérer le risque.
Voilà pour la théorie. En pratique, les contrats négociés avec les assureurs étaient plus libéraux. Reste à voir la nouvelle mouture.
Cordialement,
Ariel DAHAN
Je pense que vous devriez relire le RIPAM car il y est indiqué qu'un navire fait route quand il n'est ni à l'ancre, ni amarré, ni échoué. C'est la même chose en anglais et en néerlandais ce qui est normal puisque le règlement est international.
règle zéro : dont feed the troll
régle 5 : tout navire doit en permanence assurer une veille .......
où avez-vous lu dans le Ripam qu'un navire à l'ancre est dispensé de veille ?
(mode off, of course)
moi, ce que je vois à travers tous les posts :
1°/ quand tout va bien, ton assureur est ravi de te voir, et toi aussi
2°/ quand t'as un problème, Ripam ou pas, tu connaitras la face "cachée" de ton assureur
3°/ c'est toi qui en sera toujours de ta poche quel que soit si tu es 1° ou 2.... loi de la gravité d'un euros de ton porte-monnaie qui va toujours dans la poche de ton assureur.
stef
Il y a visiblement du travail à faire!!!!
Un navire au mouillage est soumis à ... (allez un peu plus loin que la règle 5, que diable)!
- La règle 30 de jour comme de nuit, par bonne visibilité
Navires au mouillage et navires échoués
a) Un navire au mouillage doit montrer à l’endroit le plus visible :
i) à l’avant, un feu blanc visible sur tout l’horizon ou une boule ;
ii) à l’arrière ou près de l’arrière, plus bas que le feu prescrit à l’alinéa i), un feu blanc visible sur
tout l’horizon.
b) Un navire au mouillage de longueur inférieure à 50 mètres peut montrer, à l’endroit le plus visible, un feu
blanc visible sur tout l’horizon, au lieu des feux prescrits au paragraphe a) de la présente règle.
c) En outre, un navire au mouillage peut utiliser ses feux de travail disponibles ou des feux équivalents pour
illuminer ses ponts. Cette disposition est obligatoire pour les navires de longueur égale ou supérieure à 100 mètres.
d) Un navire échoué doit montrer les feux prescrits aux paragraphes a) ou b) de la présente règle et, de plus, à
l’endroit le plus visible :
i) deux feux rouges superposés visibles sur tout l’horizon ;
ii) trois boules superposées.
e) Les navires de longueur inférieure à 7 mètres, lorsqu’ils sont au mouillage, ne sont pas tenus de montrer les
feux ou la marque prescrits aux paragraphes a) et b) de la présente règle, sauf s’ils sont au mouillage dans un chenal
étroit, une voie d’accès ou un ancrage, à proximité de ces lieux, ou sur les routes habituellement fréquentées par
d’autres navires.
f) Les navires de longueur inférieure à 12 mètres, lorsqu’ils sont échoués, ne sont pas tenus de montrer les feux
ou marques prescrits aux alinéas i) et ii) du paragraphe d) de la présente règle.
Signaux sonores par visibilité réduite
Tant de jour que de nuit, à l’intérieur ou à proximité d’une zone où la visibilité est réduite, les signaux prescrits
par la présente règle doivent être utilisés comme suit :
a) Un navire à propulsion mécanique avant de l’erre doit faire entendre un son prolongé à des intervalles ne
dépassant pas deux minutes.
b) Un navire à propulsion mécanique faisant route, mais stoppé et n’ayant pas d’erre, doit faire entendre, à des
intervalles ne dépassant pas deux minutes, deux sons prolonges séparés par un intervalle de deux secondes environ.
c) Un navire qui n’est pas maître de sa manoeuvre, un navire à capacité de manoeuvre restreinte, un navire
handicapé par son tirant d’eau, un navire à voile, un navire en train de pêcher, et un navire qui en remorque ou en
pousse un autre doivent émettre, au lieu des signaux prescrits aux paragraphes a) ou b) de la présente règle, trois
sons consécutifs, à savoir un son prolongé suivi de deux sons brefs, à des intervalles ne dépassant pas deux minutes.
d) Un navire en train de pêcher, lorsqu’il est au mouillage, et un navire à capacité de manoeuvre restreinte qui
procède à ses travaux au mouillage doivent émettre, au lieu des signaux prescrits au paragraphe g) de la présente
règle, le signal prescrit au paragraphe c) de la présente règle.
e) Un navire remorqué ou, s’il en est remorqué plus d’un, le dernier navire du convoi doit, s’il a un équipage à
bord, faire entendre, à des intervalles ne dépassant pas deux minutes, quatre sons consécutifs, à savoir un son
prolongé suivi de trois sons brefs. Lorsque cela est possible, ce signal doit être émis immédiatement après le signal
du navire remorqueur.
f) Un navire en train de pousser et un navire poussé en avant reliés par un raccordement rigide de manière à
former une unité composite doivent être considérés comme un navire à propulsion mécanique et doivent faire
entendre les signaux prescrits aux paragraphes a) ou b) de la présente règle.
g) Un navire au mouillage doit sonner la cloche rapidement pendant cinq secondes environ, à des intervalles ne
dépassant pas une minute. À bord d’un navire de longueur égale ou supérieure à 100 mètres, on doit sonner la cloche
sur la partie avant du navire et, immédiatement après, sonner rapidement le gong pendant cinq secondes environ sur la
partie arrière. Un navire au mouillage peut en outre faire entendre trois sons consécutifs, à savoir un son bref suivi
d’un son prolongé et d’un son bref, pour signaler sa position et la possibilité d’un abordage à un navire qui s’approche.
h) Un navire échoué doit sonner la cloche et, en cas de besoin, faire entendre le gong, ainsi qu’il est prescrit au
paragraphe g) de la présente règle. De plus, il doit faire entendre trois coups de cloche séparés et distincts
immédiatement avant et après avoir fait entendre la sonnerie rapide de la cloche. De plus, un navire échoué peut
émettre au sifflet un signal approprié.
i) Un navire de longueur égale ou supérieure à 12 m mais inférieure à 20 m n’est pas tenu de faire entendre les
coups de cloche prescrits aux paragraphes g) et h) de la présente règle. Toutefois, lorsqu’il ne le fait pas, il doit faire
entendre un autre signal sonore efficace à des intervalles ne dépassant pas deux minutes.
j) Un navire de longueur inférieure à 12 mètres n’est pas tenu de faire entendre les signaux mentionnés
ci-dessus, mais lorsqu’il ne le fait pas, il doit faire entendre un autre signal sonore efficace à des intervalles
ne dépassant pas deux minutes.
k) Un bateau-pilote en service de pilotage peut, outre les signaux prescrits aux paragraphes a), b) ou g) de la
présente règle, faire entendre un signal d’identification consistant en quatre sons brefs.
Ce qui m'étonne, c'est que ces informations sont supposées connues de tous, inscrites sur les livres de bord, et pour les signaux sonores, reprises sur les cornes de brume de manière simplifiée ...
Moralité : si vous souhaitez rester "assurable" au mouillage, il faut mettre en place un dispositif qui réponde au besoin;
- Boule de jour
- Allumage du feu de mouillage de nuit
- Emission d'un signal sonore adapté par mauvaise visibilité, jour et nuit
Question subsidiaire : combien d'entre vous sonne la corne par temps de brume, au mouillage?
http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/spipdgmt/pdf/texte-colreg_cle7f7d24.pdf
http://www.shom.fr/fileadmin/SHOM/PDF/02-Produits/Ouvrage_en_telechargement/2A_1.002_18112009.pdf
toujours est il, combien de bateaux de plaisance mouillent au milieu des cargos ?
c'est un simple reflexe/renvoi de constat....
stef
Bonjour,
devant la validité de certains argumentaires contradictoire sur ce fil, j'ai pris contact avec le BEA Mer par mail pour leur demander leur avis sur la lecture du RIPAM à ce sujet et sur les responsabiliuté éventuelles.
Avec leur autorisation, je vous fait part des conclusions de ces échanges.
Tout d'abord, selon eux (comme le dit Klumay et contrairement à ce que j'avancai au début de ce fil), un navire ancré qui dérape (et qui arbore bien ses indications de mouillage), ne peut être considéré comme "faisant route" en vertu de la règle 3 i), la règle 5 et toutes celles de la section I de la partie B ne s'appliquent donc pas.
Ensuite, toujours d'après eux: "le RIPAM ne peut répondre à toutes les situations"
Il y a donc une marge d'interprétation liée aux conditions qui permettra d'établir les responsabilités lors d'un incident de mer (abordage ou autre). Mais la recherche des responsabilité est le travail des assurances ou d'un tribunal. D'où selon moi, le fait qu'il est important que votre contrat n'exclue pas le mouillage sans veille à bord.
Autre aspect intéressant, je cite: "L'obligation de veille est certainement à nuancer pour les petits navires ( à défaut du juge = rôle des assureurs par ex.)".
Ce que j'en retiens : Il n'y a donc pas au sens du RIPAM d'obligation de veille au mouillage par contre il faut s'assurer de ne pas laisser son navire sans veille dans des conditions manifestement dangereuses (vent fort, rafale, courant fort, endroit inadapté, brume, etc.) car sinon votre assurance (si prévu par le contrat) et/ou un tribunal peut engager votre responsabilité.
Véliquement
Tono
je ne vois pas en quoi le terme "conduite" ne s'appliquerai pas aux navires ancrés.
parce que "ancré" ne veut pas dire "ancré dans une zone de mouillage organisée et abritée"
2 petits liens que je vous invite à lire
et un extrait du deuxième lien pour résumer
1 The master of every ship at an unsheltered anchorage [.....] is bound to ensure that watchkeeping arrangements are adequate
[...]
.1 maintaining a continuous state of vigilance by sight and hearing as well as by all
other available means
[.....]
Si vous n'assurez pas de veille au mouillage, alors en cas de problème, vous ne serez pas en mesure d'affirmer :
mon navire n'a pas dérappé
j'ai fait tout ce qui était possible pour éviter le problème
Au contraire, celui qui assure une veille pourra tranquillement affirmer
c'est votre navire qui a dérappé
blablablabla
et vous ne serez pas en mesure de lui apporter la contradiction
This first question is : votre zone de mouilmlage est elle an unsheltered anchorage ? or not ?
Sinon, vous avez aussi la règle 2 du Ripam qui donne une place significative au bon sens marin
http://www.expertmaritime.pro/art_Au-mouillage-a-l-ancre-ou-sur-corps-mort--faut-il-une-presence-a-bord--_id43.htm
http://www.imo.org/OurWork/HumanElement/TrainingCertification/Documents/STCW7%20Circulars/14.pdf
Rebonjour,
le premier lien, je le donnais également à mon poste 11. Il est intéressant, mais lui considère qu'un navire qui dérape "fait route", ce que le BEA et la lecture du point 3. i) réfute.
En ce qui concerne les règles de la section I, il n'est pas explicitement dit par le RIPAM qu'elle s'applique à un bateau au mouillage (contrairement par exemple à la régle 30 qui précise s'appliquer aux navires au mouillage). C'est donc une interprétation de les appliquer ou de ne pas les appliquer à un navire au mouillage, le texte ne le précise pas... De plus, toutes les autres régles de cette section sont pour des cas de navires faisant route...
Ton deuxième lien est intéressant mais il parle de navire "virtually at sea" et de "unshelterd anchorage" (ce qui se traduit par mouillage non abrité). Autrement dit, ma lecture de ce texte est qu'il s'applique aux navires mouillés en attente devant un port par exemple mais pas dans un mouillage "abrité", qui peut être sous-entendu par exemple sous le vent d'une cote. "unsheltere anchorage" ne signifiant pas "forain" on "non organisé" avec par exemple des bouées. Pour moi, un mouillage forain abrité des conditions météo/mer du jour ne rentre pas dans cette catégorie, et le navire n'est pas "virtually at sea". Encore une fois c'est une interprétation, mais sinon, pourquoi l'IMO différencierait ces deux points et ne parle pas de navire mouillé tout simplement ?
En ce qui concerne la règle 2, je pense que c'est celle qui est la plus adéquate finalement, il va du bon sens marin de décider de laisser un navire à l'ancre seul ou pas, en fonction des conditions, nautiques, sols, meteo, etc.
Pour les responsabilités, c'est une question d'assurance, et c'est sur que celui qui assure une veille aura plus de poids pour se dégager des responsabilité que celui qui n'était pas à bord. Celui qui n'était pas à bord, sera peut être chargé de la responsabilité (en fonction du cas) mais d'après moi, il ne sera pas forcément coupable d'entorse au RIPAM.
Tono
Regle n 2 de la colreg
aucune disposition des presentes regles ne seaurrait exonerer soit un navire soit son proprietaire son capitaine son equipage
des consequences d une negligence quelconque .................
ne pas avoir quelqu un de quart au mouillage sur un navire me parrait etre difficile a jouer avec n importe quelle assurance surtout si il y collision par exemple avec un autre navire ou il y aurrai tquelqu un a bord
par exemple
captainjpp
"Stalling in het buitenland is alleen verzerkerd indien het vaartuig een vaste ligplaats heeft in een bewaakte marina".
Le terme "stalling" veut dire stockage/entreposage. Ce terme est généralement utilisé pour signifier que vous entreposer votre bateau à sec.
La phrase de votre assureur dit:"L'entreposage dans un pays étranger est seulemnt assuré quand l'embarcation se trouve sur une place fixe dans une marina protégée".
Si vous êtes en mouillage forain, vous n'êtes pas couvert par votre police d'assurance.
gglo
OK, "stalling" c'est entreposage (le mot vient de "stal", écurie).
On peut interpréter cette phrase comme suit : quand le bateau n'est pas occupé, il doit être dans une marina (ou à sec).
Cette phrase ne dit pas dans son esprit qu'il est interdit de se mettre à l'ancre et de quitter le bateau pour quelques temps.
Le tout est voir quel a été le temps d'absence : une heure, 6 heures, 24 heures ou une semaine ?
Au moins, à ce niveau, le contrat Grand Large de STW est plus précis.
Merci pour cet avis qui corrobore totes les réponses aux demandes qu'un grand nombre d'amis-bateau Français, Belges, Néerlandais, Américains, ont adressé à notre invitation à leur assureur : suis-je assuré lorsque, ayant quitté pour quelques heures mon bateau au mouillage et que celui-ci, sans qu'l n'y ait eu prévision d'avis de coup de vent ou de tempête, dérape sur son ancre, suis-je couvert, oui ou non ? Jusqu'à présent, toutes les réponses ont été "oui" et les amis-bateau qui se sont prêtés à cette petite expérience peuvent donc se réjouir d'avoir pu joindre à leur police une réponse écrite non équivoque de leur assurance !