Joili sujet, merci Farfa 2.

Ta mesure numéro 3, l'interdiction à soi même de sortir du cockpit, ne me convainc pas...

En vrac, quelques "règles" que j'adoptais dans mes nav en solo :

- prendre systématiquement un ris avant la tombée de la nuit

- idem en quittant un mouillage ou un port, établir la GV avec un ris (surtout aux Antilles)

- ne pas faire le flemmard et réduire plutôt trop et trop tôt

- faire pipi dans les toilettes, jamais par dessus bord

- pas de spi la nuit

- paradoxalement, ne pas trop penser au risque de chute, ça rend maladroit

Un truc important : la formidable sécurité offerte par le balcon en pied de mât.

Mais je crois sincèrement qu'il faut rester serein. Tous comptes faits, pour un navigateur aguerri, le risque n'est pas si grand,
moins grand encore que celui d'être bouffé par un requin...

bonjour,

bien que ne naviguant pas seul, voici les solutions adoptées à bord quand il y a une seule personne dehors:

gilet/harnais en permanence (avec lampe flash), télécommande du pilote (NKE) autour du cou, échelle arrière déployable depuis
l'eau.

normalement pilote enclenché (ce qui fait virer le bateau s'il perd le contact avec la télécommande),

longe de harnais sur un point central (un à la descente, un dérrière la barre d'écoute), normalement longe courte à la barre et
longue pour amarrage à la descente (ce qui permet, sous pilote, l'accès aux winches d'écoute et de drisses, à la table à cartes
et à la cuisine sans décapeler); avec ces dispositions on est retenu DANS LE PERIMETRE DES FILIERES; s'il faut aller à l'avant,
transitoire dangereux pendant le déplacement, avec longe courte sur ligne de vie, puis amarrage soit sur anneau de tangon,
sûr, ou en pied d'étai, moins sûr.

Si je me mets au solitaire je reprendrai les mêmes dispositions, avec en plus la balise 406 en bandoulière (et combinaison
d'immersion au large), et je mettrai toujours une longe largable (dite "ORC"), de façon à ne pas être traîné dérrière, au cas où.

aucun système n'est parfait, mais savoir que, normalement, on reste à bord, et que, si on tombe, le bateau se met à la cape
pas trop loin est rassurant, surtout que la balise permet de se signaler, s'il est impossible de remonter à bord.

bons choix

JF Perrouty

PS: le cockpit ouvert et la largeur du pogo 850 sont aussi facteurs de sécurité, rester à bord est plus facile, et remonter à bord
moins difficile.

Attention, le harnais n'est pas destiné à permettre de remonter à bord après être passé pardessus les filières, mais à rester à
bord. : d'où longe courte, ligne de vie et points de fixation aussi centraux que possible.
Sur mon bateau il est interdit de pisser par dessus bord (sauf au mouillage), également pas de spi la nuit (les ris se prennent du
cockpit). Harnais obligatoire la nuit et par plus de force 5.

Je ne vais rien rajouter, mais confirmer ce qui a déjà été dit. En ce qui me concerne (cockpit central) :

- j'ai des "zones de travail" sécurisées. Le portique quand je suis au régulateur d'allure, impossible de tomber et les balcons de
mat pour les manoeuvres de voiles. Cela vaut de l'or pour moi les balcons.

- les trajets quand cela remue : attachés. J'ai de nombreux points où crocher mon harnais. Quand cela remue fort, mer
irrégulière, difficilement prévisible, j'ai deux longes, et n'en décroche une que lorsque l'autre est fixée. On n'avance pas vite,
mais on est toujours attaché. Et pour moi, la ligne de vie, bien qu'une bonne sécurité, n'est pas la panacée mais un complément.
Je préfère des points fixes qu'une sangle qui courre le long des passe avant.

- frein de bôme

- réduire tôt

- pipi à l'intérieur, à la limite dans le cockpit

- pas de stress inutile, le risque est faible et on le gère!

Bonnes navs

Dit par VDH (voir lien) : "Le plus grand danger, c?est la chute à l?eau. Je m?attache quand je le juge nécessaire, par exemple
quand je suis à la barre par mauvais temps, car c?est à la barre qu?on est le moins attentif, et une grosse vague peut vous
emporter. Le froid et la fatigue provoquent une perte de concentration, et on ne s?en aperçoit pas."

http://www.vdh.fr/echanges/navigation.asp

Une chose est certaine , les sangles c'est de la daube, beaucoup trop élastiques quoiqu'on y fasse,donc des points fixes
costauds et amarrés courts, une fois par dessus les filières c'est foutu .J'ai pour habitude de gréer tout le temps mon tangon de
spi même sans spi établi, en position basse évidemment et donc brêlé dans l'étrave, cela me fait une main courante et un appui
pour les maneuvres sur la plage avant , en pied de mât je me cale le dos dans les bas haubans. En règle générale je fais gaffe
et garde une main pour moi , une pour le bateau , quitte à ramper à quatre pattes sous le pont , par contre je ne me suis
pratiquement jamais attaché ... LOrsque que j'ai un truc à faire en bout de bôme , passer une autre bosse par exemple ,
j'assure mon écoute de GV à un taquet des fois que ça se barre au niveau du coinceur. Etc ... etc ...

bonsoir,

balise 406, ben si :Sarsat-Cospas (qui émet sur 406 Mhz, et 121,5) ou encore RLS enfrançais administratif, ou EPIRB en anglais
(il y a d'autres types de RLS, théoriquement, mais il me semble que au moins un d'entre eux -INMARSAT D ou E ?- a cessé d'être
utilisable).

La télécommande NKE ne fait rien du tout, mais le pilote met la barre tout dessous si la télécomande n'est plus reçue ( quand elle
est à 30m du bateau, en gros). Résultat: le bateau vire et le foc reste à contre, vu qu'il n'y a plus de pilote dans l'avion .
Vérifié (et en plus, pour quand il y a des dormeurs à bord, çà sonne fort). Il est même possible de relier le pilote à une VHF ASN
qui donne l'alarme au même moment.

bonnes navigations

JF Perrouty

pendant une course oceanique , je n'ai pas été loin de faire le saut , justement avec un grand seau rempli d'eau de mer .
L'impression est terrible ; tres proche du vertige. Depuis je n'utilise qu'un seau de petite contenance. Je ne m'attache que très
rarement et suis bien d'accord avec brainstorm : "les sangles c'est de la daube" elles ramassent la poussière au port, vibrent
d'une maniere énervante quand ça souffle .C'est un truc parfait pour etre trainé . On me les a piqué et ne les jamais
remplacées . Ma derniere trouvaille : utiliser un harnais - culotte de montagne. Quand ça barde on peut se crocher tout en
étant tres agile à la manoeuvre . super aussi pour le travail en hauteur ( mat). Les harnais engoncent et rendent maladroit
meme s'il sont intégrés au ciré et pas si faciles que ça à mettre dans l'urgence . Un autre truc , j'avais fait intaller une
rembarde . psychologiquement , ça rend serein . Le pied marin ne revient pas aussitot que l'on est en mer ; donc prendre le
temps de s'amariner. Certains trainent un bout en polyprop couplé à une ficelle qui " peut " agir sur un régulateur .
Quelquefois, à force d'utiliser des trucs pour ne pas tomber à l'eau , on manoeuvre moins, on fait des détours sur le pont etc ...
peut etre que le meilleur moyen de ne pas tomber , c'est d'etre tjs actif et régler son canote au mieux .

Bonsoir,

Je navigue seul et, sans être obsédé par l'idée de faire mon trou dans l'eau, je fais très attention lors de chaque manoeuvre et
pour tout déplacemnt sur le pont. En cata on hésite moins à se déplacer car c'est large et donc plus ou moins faussement
sécurisant: il ne faut pas oublier que les distances sont plus grandes et qu'il faut être plus sourcilleux sur le harnais car il y a
proportionellement moins d'endroits où se tenir, hors cockpit.

Mes ris se prennent au pied de mât et je trouve çà très bien. La seule évocation d'un enrouleur de GV me fait hurler ! Mais peut-
être que dans 10 ans... Après tout, Moxie en était équipé quand Phil Weld a gagné la Transat de 1980 (si je ne me trompe
pas).Par contre, enrouleur de génois, trinquette à poste, pas de spi la nuit, je suis d'accord (même si je le garde parfois).
D'ailleurs la notion de nuit ne me convient pas tout à fait, je préfère dire "quand je dors" car la nuit on veiile autant que le jour,
en solo. JAMAIS de gennaker quand je vais dormir, par contre. Trop dangereux vu la puissance de cette voile qui peut retourner
le bateau. Mais là ce n'est pas le sujet de ce fil. En règle générale, quand la nuit arrive, je réduis un peu. Au risque de passer
pour un marseillais qui galège, ma devise c'est pas plus de 10 nds quand je dors. Au-delà on commence à partir facilement en
surf à la moindre rafale et on se retrouve à 18 nds sans avoir vu venir. Et c'est comme çà qu'on se retourne ou qu'on passe à la
patouille parce qu'on s'est réveillé en catastrophe en entendant le vrombissement des safrans, qu'on a couru sur le pont pour
choquer et que l'écoute vous a croché le pied... Plouf, adieu le joli bateau. Dis, c'est loin l'Amérique ? Donc, pas de voiles
sportives la nuit. Sauf pour les petites traversée, c'est à dire 250 à 300 miles car là je dors à peine étant d'une part proche de
terre et donc de routes de bateaux (veille constante nécessaire), d'autre part, çà correspond pour mon bateau à 24 ou 30
heures, grosso modo, ce qui est vite passé. Et on peut, doit, donc veiller. Au contraire, même, dans ces cas là, je torche de la
toile car le sprint est alors raccourci (et sinon ce n'est pas la peine d'avoir ce type de bateau et de sacrifier son confort).

Les lignes de vie... Pas d'accord, elles sont pour moi bien utiles même si leur vibration est agaçante par vent fort. Quand on se
déplace on s'amarre court sur la ligne et çà permet de rester sur le bateau. Encore faut-il que les longes soient raccourcies pour
qu'en bout de ligne de vie, on ne soit pas par dessus bord. C'est ce que j'ai fait en raccourcissant la longe courte de mon
harnais et en raccourcissant itou les lignes de vie qui ne vont plus d'une extrémité à une autre mais s'arrêtent à l'arrière du
roof (pour aller dans les jupes, il faut crocher une cadène dédiée). A l'avant elles traversent le trampoline en biais pour se
prendre dans la ferrure d'étai. Là, par contre, on peut passer par dessus bord mais on est alors sur le boute hors, ce qui est
bien pratique pour remonter seul. Dans le cockpit, il y a une ligne de vie le long de la poutre arrière (longe longue, si on passe
par dessus bord, on tombe dans le filet arrière; çà m'est arrivé). Longe courte crochée sur une sangle erseau passée dans la
poignée qui sert à se tenir quand on barre (à roue) car çà secoue trop pour pouvoir barrer autrement quand çà va vite. J'ai
rajouté des erseaux idem sur la raquette de bôme que j'ai soudé sur la bôme d'origine. Bien pratique car d'une part, cette
raquette en bon gros tube alu de 30 x 3 (6060) remplit sa fonction pour éviter à la GV de "dégueuler" partout quand on l'affale,
lazy jacks ou pas, d'autre part, véritable marchepied quand il faut aller brêler une cravate de ris en arrière de la poutre arrière
que ma bôme dépasse de 80 cms et servant aussi de poignées quand on se déplace dans le cockpit et que çà secoue (mon
cockpit fait 2m x 4, ce qui implique de galoper d'un côté à l'autre quand on est seul et qu'on manoeuvre; très bon pour les petits
mollets et la constipation !).
Je vais quand même m'équiper d'une télécommande de pilote que j'aurai autour du cou. Dès fois que je n'aie pas mis mon
harnais ou que j'ai tenté de noyer les poissons en pissant par dessus bord et non dans le seau ad hoc (le même que celui pour
laver la salade, bien sûr !) , malgré toutes mes bonnes résolutions. Mais Raymarine n'en fait pas d'efficace à 100 ou 200 m, à
ma connaissance. Le système NKE qui coupe le pilote et fait lofer dès la perte de contact de l'émetteur est l'idéal. Je vais voir
avec mon fournisseur habituel s'il peut me bricoler une interface.
Bon vent
PS/ les lignes de vie, çà se change car les UV les adorent. Certains l'oublient...

je crois qu il est inutile de se "prendre la tete " avec des precautions qui au bout du compte te compliquent telement la vie que
tu ne peux plus bouger !
je pense egalement que le risque zero n 'existe pas!

pour moi la meilleure prevention est d'une part dans l 'entrainement donc ne pas rester cloitré dans son cockpit mais au contraire
garder l 'habitude de te deplacer en solo comme cela le jour ou tu auras un imprevu tu auras tes reperes et tu domineras
beaucoup mieux la situation et d'autre part un entretien meticuleux de ton accastillage pour eviter de te retrouver dans une
situation scabreuse a cause du materiel

ensuite et dans le meme ordre d 'idée il est vrai qu il est plus simple d'anticiper que de subir!

pour ce qui est du spi en cas de soucis il suffit de mettre le bateau au vent arriere de choquer le bras , le spi se retrouve
deventé par la GV et de l ' affaler directement dans la descente cela viens tout seul , mais là aussi il est important de s'etre
entrainé avant !

je crois qu'il est important de disposer d'un ancrage solide dans le cockpit pour s'attacher à la barre dans le mauvais temps !

en bref ,du bon sens (marin)et un doigt de prudence seront toujours nos meilleures armes pour ne pas tomber

Hervé

D'accord avec les précautions de Santa cruz et aussi aux remarques de HG.
Tout ceci vaut, bien sur, autant pour les solitaires que pour les équipages réduits (quart en solo).
Dans ce dernier cas, je ne laisse pas un équipier de quart s'il ne connait pas les maneuvres courantes sur mon boat (il n'y a rien
de tordu, mais chaque geste a son ergonomie sécuritaire spécifique au bateau et rien ne vaut l'entrainement.
Ceci dit, j'ai plus peur des collisions que d'une chute.
XT
NB mes filières me paraissent hautes par rapport à celles de mes voisins et je les trouve plus sécurisantes; votre avis ?

bonjour,

hélas tu n'as pas raison statistiquement: il y a plus de bateaux retrouvés vides à flot que de collisions, même si au total il y a peu
d'accidents.

bonnes navigations

JF Perrouty

Bonjour Jean-François,

Sais-tu s'il existe des statistiques officielles, ou tout du moins assez fiables, sur les accidents et fortunes de mer en plaisance ?

Amitiés.

Bernard

Ayant pas mal navigué en solitaire.. j'ai toujours aussi été hanté par cette question de chute à la mer.. et j'ai toujours fait TRÈS
attention à respecter les consignes de sécurité.. (voir ci-dessus)

Jusqu'au jour..

Par petit temps.. où je n'avais pas pris les précautions d'usage.. et oú , vent portant, la contre-écoute du génois s'était prise
dans le guindeau sur la plage avant.. je suis allé la décoincer, sans sécurité, sans harnais.. parce que le temps était clément..

Le génois s'est dégonflé.. puis regonflé comme ça arrive aux allures portantes.. l'écoute de génois s'est prise sous mon aisselle,
m'a soulevé, m' a délicatement fait passer par dessus les fillières.. il ne me restait qu'une seule main accrochée à la filière..
heureusement pour moi, le génois s'est regonflé, l'écoute s'est retendue et m'a redéposé sur le pont..

Tout ça s'est déroulé en moins d'une seconde.. et j'en ai été quitte pour une belle trouille rétrospective et les chaussures
mouillées..

Avec l'habitude, on a trop tendance à être moins méfiant..

Là Santa ! tu as tout faux , Jean-François est justement très , très au courant des accidents de mer puisqu'il s'occupe de ça de
très près si je ne m'abuse ... Pour Alain d'Hylas , je dirai qu'effectivement sur les gros bateaux certains équipiers pas habitués
aux forces en jeu sont à surveiller de près, ils ont unefâcheuse tendance à oublier qu'on essaie pas de retenir une écoute à la
main comme sur un 8/9 mètres par exemple . A plus !

bonjour Santa Cruz,

le seul site facile d'accès n'est pas complet: sur le site du ministère, à la page actualité, aller en bas de page sur les CROSS. Il
n'y a malheureusement pas de synthése et les rapports ne traitent que des accidents dont les CROSS ont connaissance, mais
c'est quand même instructif si on a le temps; la première information est que, une fois éliminés la plongée et la baignade, le
nombre d'accidents mortels et corporels est très faible, et essentiellement constitué d'assistance médicale.

voir également le site du BEA mer (ci dessous), qui affiche en particulier des liens avec les homologues étrangers; je
recommande en particulier le MAIB britannique.

Les plaisanciers au long cours intéressent peu l'administration, car ils sont peu nombreux et ont peu d'accidents.

bonnes navigations

JF Perrouty

http://www.mer.gouv.fr/actualites2/05_actualite_ministerielle/index.htm

http://www.beamer-france.org/

Bonjour à tous. Je pense qu'il ne faut pas oublier un facteur très important en amont de tout cela qui est la vigilance. Il faut
savoir que la vigilance baisse très vite! Ainsi on considère qu'au bout d'une vingtaine d'heures sans sommeil, la vigilance est
équivalente à celle de quelqu'un qui au bout de 10h d'éveil a bu 0,50g d'alcool. La chute de la vigilance entraine une perturbation
de la vision avec rétrécissement du champ visuel, perte de la vision en relief, sensibilité accue à l'éblouissement, difficultés
d'accommodation. Cette altération modifie également les capacités psychiques et entraine un ralentissement des reflexes et un
retard d'appréciation des situations. Si on fait l'analyse d'un certain nombre d'accidents on constate très vite l'incidence de la
vigilance. Steve Ravussin en tête de l'avt dernière Route du Rhum et qui cabanne alors qu'il vait course gagnée. Il avouera plus
tard qu'il était très fatigué, Francis Joyon qui perd son bateau enh s'échouant devant Penmarc'h alors qu'il avait gagné le cord
de traversée de l'atlantique, VDH qui se met au plein sur les côtes australiennes après une traversée mouvementée de l'océan
indien, olivier Moussy... je ne parle pas des comportements surprenants pendant le Figaro. Je ne sais pas quelle vérité il faut
donner aux coast guards américains quand ils disent que la moitié des types qu'ils retrouvent noyé ont la braguette ouverte ?
C'est vrai que monter pisser sur le pont alors qu'on est a peine réveillé et que sa vigilance est encore sur l'oreiller peut être très
dangereux. J'estime, à travers mon expérience auprès des coureurs et les multiples études que nous avons mené sur le sujet
que la vigilance est un grand pourvoyeur d'accident, en particulier en solitaire ou les temps de sommeil sont très courts et très
fractionnés. En un mot: il faut être vigilant sur sa vigilance

Le sujet a, pour parti, été traité dans un autre fil sur" l'homme à la mer".
Pour la télécommande NKE , suivant le mode du pilote (vent ou autre) la réaction est différente. En mode vent le bateau se met bout au vent, autrement
la barre part en butée du côté où elle n'est pas (genre mise à la cape). Je ne suis pas certain que ce mode (homme à la mer) fonctionne lorsque l'on est
attaché mais par dessus bord.
La télécommande permet aussi de télécommander le bateau pour l'arrêter, c'est toujours ça de pris.

bonsoir,

normalement, quand on est passé par dessus bord, mais traîné par son harnais, la télécommande continue à fonctionner
normalement, il faut donc la saisir et l'actionner pour virer (ou commander toute autre évolution); mais si la télécommande est
noyée, la fonction "homme à la mer" se déclenche (elle n'est plus "vue" par le récepteur fixe, comme si elle s'était trop éloignée);
d'après un technicien de NKE consulté, la télécommande complétement immergée s'arrête rapidement de fonctionner (elle n'est
pas étanche à l'immersion); et en plus, une fois immergée, elle n'est plus reçue par le récepteur.

Je n'ai pas la notice sous les yeux, mais il me semble que le pilote ne cherche pas à mettre le bateau bout au vent, même en
mode vent; cette position ne serait de toute façon pas tenable une fois l'erre cassée, bien sûr.

Bien d'accord par ailleurs avec le Dr Chauve, bien entendu.

bonnes navigations

JF Perrouty

bonsoir,

je suis allé consulter la notice NKE à bord (centrale installée fin 2004): le livret "récepteur radio universel" (§ 1.4.2) précise que
la télécommande, une fois activée, fera passer l'installation en mode "homme à la mer" si

-elle est trop éloignée du récepteur (30m selon un technicien de NKE rencontré au dernier salon de Paris),

-elle n'est plus reçue par le récepteur (sous l'eau, noyée...),

- l'utilisateur appuie 5s au moins sur la touche +1 ou -1;

dans ce cas, si le gyropilote est enclenché, quel que soit le mode choisi,

- soit il fait venir le bateau vent debout puis met la barre "à fond", ce qui revient à mettre le bateau à la cape, ou plutôt en
panne, à condition que l'installation comporte un anémomètre-girouette (mais il n'y a pas besoin d'être en mode vent),

- soit il passe sur stop (donc barre libre), si l'installation ne comporte pas d'anémomètre-girouette.

Pilote enclenché, c'est donc la configuration de l'installation et non le mode de pilotage choisi qui conditionne l'action du pilote.

bonnes navigation (sous pilote

JF Perrouty

La vigilance de la vigilance
t'as raison Docteur
Je me suis surpris plusieurs fois en train de faire une c..nerie, et me suis envoyé coucher rapidos ! (si possible).
C'est une drôle d'expérience : tout d'un coup, je me dis dans ma caboche :"ça va pas, mon vieux, arrête les ... bètises; la cape
et le duvet !!"
XT

sur la couverture de V et V on voit les sangle de VM ( le cam) elles sont assez centrales et pourquoi pas, en kevlar pour éviter
l'allongement .

Bonsoir,
Pour mes sangles, je vais les refaire en dyneema, tressé, 1,8 tonne à la rupture le brin diamètre 5 mm. Comme c'est un tressé
long, çà ne roule pas sous la botte. De plus, pas de manilles, je les épisserai directement sur les cadènes fil de 8 mm qui me
servent d'ancrage. Grosse résistance à l'abrasion (quand on a essayé de le couper, on a compris que c'est vrai), insensible aux
UV avec les nouveaux enzymages, léger. Comme il n'y a pas de manilles, c'est plus léger (plus le fait que c'est hydrophobe, pas
comme nos sangles éponges), moins cher puisqu'il n'y a pas de longues coutures à faire chez le voilier. Epissures très longues
et en queue de rat. J'en ai fait mes haubans. C'est + que costaud pour un poids ridicule. A titre info: Hauban inox monotoron
avec ridoir: 7,6 kgs. En dyneema, avec transfilages de fixation; 2, 4 kgs et plus du double de résistance à la rupture. Donc
intéressant et applicable aux lignes de vie. Je ne raidis pas mes lignes de vie, je n'en vois pas l'utilité.
Bon vent

Attention aux sangles sans allongement. Le choc au moment de la mise en tension peut générer des lésions importantes
notamment au niveau des organes mous comme la rate par exemple. L'élasticité à l'avantage de provoquer un choc moins brutal
et donc de limiter ce type de risque. Il me semblerait très utile d'intégrer dans la sangle un sandow puissant ou une
couture "fusible" avec un système de couture à fils cassants.

Bonjour,
Merci de cet éclairage médical. Nous sommes bien fragiles. Le fait d'avoir une longe avec fils témoins de rupture tels que
Wichard les propose devrait aider mais à la lueur de la note du Dr Chauve, je vais rajouter d'un côté de la ligne de vie un
brelage en doublure sur sandows avec 4 ou 5 tours sur un sandow costaud qui encaissera le 1° choc avant que la ligne de vie
soit complètement tendue entre ses 2 cadènes. En doublant sur 50 cm, çà devrait être suffisant. Inconvénient: Cà va me mettre
les lignes en tension, ce qui va leur faire jouer de la guitare dans le vent, du moins pour celles qui sont au-dessus de mon
trampoline. En +, çà veut dire que j'aurai 2 lignes de vie à enjamber (30 cm de haut) quand je dois manoeuvrer dans le
trampoline déjà encombré par pas mal de bout's retournant au cockpit. Cà va aussi frotter sur le mouillage qui traverse le
filet... Mais la panacée n'est pas pour demain.
A+

Exact docteur, c'est bien pour cela que les harnais homologués ''code du travail '' sont munis d'une couture fusible ou livrés avec
une longe spéciale qui assume le rôle de premier amortisseur. En gros un homme de 100kg qui fait une chute totalement
verticale de 2m encaisse environ 2 tonnes à l'impact (certainement pas bon pour tout un tas d'organes).
Bon vent à tous

j'ajouterais que la longe entre le harnais et le " bout" de survie est en général fabriquée en nylon ,cad extensible et
amortissant les chocs .Donc on peut utiliser du dynema ou kevlar ou du cable tout simple sans trop de soucis . Je me souviens
que les coureurs pendant le vendée globe avaient ré- haussé la hauteur des filieres et installé un jambage sur les chandeliers .
ce sont peut etre des exemples à suivre .

Pour les sangles une décission doit être prise: soit elles évitent la chute à l'eau, alors elles doivent être tendues, sans étirement,
longe courte et on ne risque pas l'acident décrit par l'ami Chauve car les quelques cm de chute avant la mise sous tension ne
permettent pas l'accélération qui va entrainer l'accident à l'arrêt brutal, soit elles permettent de garder contact avec le bateau
et alors il faut prendre toutes ces précautions car on peut atteindre des vitesses dangereuses avant la mise sous tension.
Je dois poser les cadènes de mes lignes de vie et je me demande si je ne vais pas recentrer, quitte à devoir passer sous les
haubans ou passer autour en utilisant deux longes.

Je suis aussi tout à fait d'accord pour s'entrainer tout le temps, aller à l'avant, essayer toutes les positions de voiles pour ne pas
avooir à "bricoler" quand les conditions deviennent lourdes. J'ai plusieurs fois envoyé mon tourmentin, pris trois ris par bon vent,
belle mer et, devant certaines difficultés, je me suis fait des frayeurs rétrospectives en me disant "si j'avais du faire cela la nuit,
en solo, par 45nds, c'était dangereux". Cela m'a permis de modifier mon accastillage et de savoir ce qu'il faut préparer quand
tout va encore bien.

Oui, le choc dû à la chute est discutable vue la faible hauteur du franc bord, de la longueur de la longe, etc... Par contre, je suis
entièrement notre toubib car quand on est à l'avant et qu'un paquet de mer vous embarque vers l'arrière, sur mon bateau, çà
peut faire 8 m de planning avec arrêt brutal en bout de ligne de vie et çà, çà peut faire très mal. En plus çà sollicite fortement la
fixation de la ligne de vie. Donc, amortisseurs. J'y ai réfléchi depuis mon dernier post et vais doubler les lignes côté avant avec 4
tours de sandow de 15 qui feront 500 mm détendus et 1000 tendus entre les 2 épissures sur lesquelles ils se frapperont et qui
les bloqueront à 1 m d'écartement maxi. Idem pour les sangles sous la nacelle.
Bonne soirée

Pour la varape et la montagne il existe deux types de cordes (comme les escaliers des Shadocks): les cordes statiques pour grimper et les cordes
dynamiques pour tomber. Les cordes dynamiques ont une durée de vie qui se compte en nombre de chutes. J'ai découvert cela en achetant un harnais
pour monter au mat. La corde pour monter est statique. La corde de sécurité est dynamique. Une chute d'un mètre sans corde dynamique suffit pour
faire de gros dégas. (dixit "l'expert" du Vieux Campeur). Une petite longueur de corde dynamique suffit pour amortir le choc.
Pour la ligne de vie, je pense que cest pareil. C'est du matériel pour chuter (dans l'air ou dans l'eau) il faut donc une partie dynamique. (longe
extensible, sandows d'amortissement, boucle à couture déchirable...).
Eric

J'ai eu une tres mauvaise surprise avec ma longe de harnais Wichard. Il s'agit du modele a 3 mousquetons (1 longe elastique, et
l'autre en simple sangle).
Lors d'une manoeuvre en bout de bome, retenu par la longe a mon harnais,j'ai eu la mauvaise surprise de sentir le mousqueton
se decrocher de la cadene et de me rattraper in extremis pour ne pas tomber a l'eau.
Cette experience aurait pu etre dramatique vu que j'etais seul a bord de mon voilier.
J'ai ensuite pu reproduire le probleme facilement avec le mousqueton et la cadene fil vissee dans le cockpit.
J'ai pris plusieurs photos illustrant ce "decrochage".
Mais je ne parviens pas à joindre ces photos à ce message.

Bonjour Gerard , une suggestion peut etre : faire un fichier word avec un texte et les photos pour le passer au team et
qu'il en fasse un dossier dans la rubrique "securité"

Il y a deux longes Wichard "doubles" l'une avec des mousquetons classiques et les autres avec des mousquetons dit de sécurité avec une palette (bleu
de mémoire) qui vérouille le mousqueton en position fermée.
Cet incident pose aussi le problème de l'usage des moyens. Pour moi, les moyens dit de sécurités (harnais + longe + ligne de vie..., extincteurs ou EPIRB
par exemple ) sont fait pour ne pas servir et être là uniquement en sécurité en cas de problèmes.
Les moyens opérationnels sont fait pour être utilisés comme le harnais de montagne pour monter au mat.
Le harnais a parfois un usage mixte (mauvais temps à la barre ou travail en bout de bome...). Dans ce cas là, un pis aller consite à utiliser les deux
longes simultanément (deux points fixes différents) en dehors des phases de transitions (déplacements). (le mayon faible reste le mousqueton côté
harnais).
Eric

Bonjour , un fidèle équipier et préparateur de Paul Vatine ( dont je n'arrive plus à me souvenir du nom ) , arrrghh ! ) avait
disparu dans le sud de l'Espagne à bord du trimaran Chausseurop son harnais arraché ... Quel harnais ? mystère ? Paulo n'est
plus là non plus ...

En avril ou mai dernier, il y a eu dans Loisirs Nautiques un article qui m'a paru intéressant même si je navigue de moins en moins
en solo: l'auteur propose d'ajouter une ligne de vie extérieure au bateau, de chaque coté, et allant jusqu'au milieu du tableau
arrière. On se longe sur la ligne de vie du pont, et on garde une longe libre et un bon couteau: si on passe par dessus bord, on
se longe à la ligne de vie extérieure, on coupe l'autre et on se laisse glisser jusqu'au tableau où on a pris soin d'installer une
échelle s'il n'y a pas de jupe. Je n'ai pas essayé, mais ça me paraît intéressant, au moins en théorie... Mais peut être quelqu'un
a-t-ilessayé le système?

en lisant le compte rendu des mousquetons wichard " auto ouvrable " je me souvient des problèmes causés par le harnais livré
avec avec ma veste de quart - Cotten- .le harnais n'etait pas réglable. il ma fallu faire des pieds et des mains pour avoir celui
ajustable à sa propre taille . Ils ont beau etre pres de la mer , ces commerciaux , ils ont des oursins dans les poches et
incapable de se mettre à la place d'un navigateur hauturier . Ceci dit , j'ai choisi cotten pour l'étancheité du col et poignets ; Je
ne regrette pas ce choix. pour ma longe , je m'en suis fabriqué une semblable au modele Wichard qui s'inspire des - leash - de
planche à voile .

Bonsoir, ok je pensais bien que les sangles c'etait de la m.... surtout que la plus part du temps pour couronner le tout elle sont
trop lache, je propose peut etre une solution quand ça bastonne alors bras écoute de spi pris sur les taquets d'amarrages et mis
en tension sur les winchs dedié ?

Vous trouverez l'article de Gérard "Longes de harnais sur cadène fixe, Attention, Danger !"

dans les dossiers STW:

http://www.stw.fr/dt/display_dt.cfm?dt=976

Attachez vous !

Team STW

http://www.stw.fr/dt/display_dt.cfm?dt=976

Une p'tite boutade gentillette concernant Gérard , il vaudrait mieux qu'il ne navigue pas nu pieds sur le pont maintenant que le
problème des mousquetons est résolu ! mousquetons, bonne remarque. A plus

Ce n?est habituellement pas mon style, mais je vais me faire l?avocat du diable : le sujet du fil est comment ne pas tomber à l?eau.

Les photos de l?utile article de Gérard me laissent perplexe. Et que l?on ne voit pas ici une attaque personnelle, mon seul but est
de réfléchir avec vous.

Comment peut-on faire confiance à ce montage ? D?une part ce genre de mousquetons en effet ne demande qu?à s?ouvrir (c?est
d?ailleurs criminel de vendre des longes avec ces mousquetons, je croyais qu?elles étaient toutes avec mousquetons à sécurité)
et d?autre part, personnellement jamais je n?attacherais ma longe à un pontet en « U » inox comme sur les photos. Diam ? 6,
peut-être 8 ?

Sur mon bateau, je n?utilise pour ce genre de fonction que des oeils fermés inox de 12.

Suis-je fou dans le style trop fort n?a jamais manqué, ou le montage de Gérard est suffisant ?

Merci Gérard pour générer ces réflexions.

J'ai vérifié : la cadenne en fil inox diamètre 6mm a une charge de travail de 1T6 et celle de 8mm une charge de 3T. Les longes ont une résistance entre
1T6 et 2T. Les lignes de vie ont une résistance de 2T.
Cela me semble homogène.
Eric

J'avais oublié : le boulon à oeil de 12mm a aussi une résistance de 3T.

Merci pour l'info, je dois quand même être un peu "trop fort n'a jamais manqué" !! Et je ne compte pas me soigner!!

Trop fort n'a jamais manqué OK mais point trop n'en faut. J'avais un pote , Bernard Lelièvre,qui avait construit son Galapagos 43
( le Tabo) et qui mettait toujours plus costaud, ex grosses barrres de flèches en tube inox , etc ... résultat le devis de poids
était largement dépassé , le Galap' n'était plus dans ses lignes et crois-moi ce bateau était dangereux, déjà que les Galapagos
avaient , et doivent toujours avoir d'ailleurs, une fâcheuse tendance à enfourner ... là je te dis pas! à 35 noeuds tu bordais le
genoa avec les winchs dans l'eau ... Quand il fallait prendre un ris l'eau te passait par dessus les bottes en pied de mât...A
plus !

Tout-à-fait d'accord,et aussi, chacun son métier. il ne m'est jamais venu à l'idée de changer une pièce de gréement, je fais
confiance à l'architecte et aux voyages des prédécesseurs. En revanche, dans cet exemple, entre un pontet U de 6 ou 8 et un
boulon de 12, je prends le 12. Mais je ne prétends pas avoir raison, puisque apparemment le 8 à la même charge de rupture que
le 12 dans ce cas. Moi dans mon calcul je constate que la section de 2 fois du huit est plus petite que 12. La qualité du voyage
est aussi dans la tranquilité d'esprit d'avoir réglé les détails en son âme et conscience (et donc de pouvoir dormir tranquille)
plutôt que devoir se dire cela devrait être OK, mais ... Après si ça casse, je ne m'en veux pas.