gouvernail oblique
publié le 19 Janvier 2004 06:32
Qui peut me dire pourquoi les gouvernails sur les carènes à quille longue sont positionnés de façon oblique ?
A gagner : un régulateur dallure interfaçable sur le P.A
Jacques
bonjour
parce que les bateaux dessinés de cette façon ont besoin d'un plan de dérive et d'un lest assez avancés.
Et si alors on fait un arrière de quille vertical cela fait trop de surface sur l'arrière et un bateau pas assez évolutif.
Et aussi surement un effet de mode !
tu peux envoyer le régulateur en port dû !
cordialement
Hubert, de Cherbourg
hubert.perio@laposte.net
On voit parfois des mèches de safran fichtrement inclinées. Je ne peux pas m'empêcher de penser que c'est peut-être le fruit
d'un compromis avec certaines nécessités (équilibre, construction du bateau), mais que ça a de sacrés inconvénients. Quand on
donne de la barre, le safran donne un couple de lacet (ce qui est l'effet désiré), mais aussi un couple de tangage (il subit des
efforts tendant à faire plonger l'arrière). Ca se traduit nécessairement par des efforts sur la structure plus importants que
nécessaires pour la rotation désirée, et une forte résistance à l'avancement en pure perte...
Bonjour,
n'est-ce pas simplement parce que ces safrans ne sont pas suspendus, et qu'il faut bien qu'ils reposent sur quelque chose "en
bas", vers la quille ? Peut-être ai-je mal compris la question ?
Est-ce que la liaison entre le PA et le régul est NMEA ? Puis-je brancher le GPS sur le régul directement ? Merci.
Mitou je ne suis pas sûr d'avoir compris la question mais je donne ma réponse! ;-))
Effectivement, sur les quilles longues, le bas de la mêche du safran devait s'articuler sur "quelque chose", en général une ferrure
rattachée à la quille. Or, pour faire une mêche perpendiculaire au pont, il eut fallu compte tenu des élancements arrière non
négligeables sur ce type de bâtiment, repousser la longue quille encore plus en arrière, ce qui aurait peut-être obligé à repenser
tout le bateau.
Sans parler plus prosaïquement, en un temps sans marinas, où on s'amarrait sur son ancre, cul à quai, du risque de démolir le
safran s'il était trop exposé sur l'arrière?
http://christian.navis.free.fr/index.html
Celà nous vient de la tradition. Les chaloupes sardinières de Douarnenez avaient un étambot très incliné à 45° avec un safran
extérieur. Le Kurun est un héritier direct et non pas un vrai norvégien dont l'étambot n'était incliné qu'aux alentours de 25/30°.
Christian, il n'y a qu'en méditerranée que l'on mouille cul à quai.
Ils étaient montés aussi de cette façon quoique sur un tube de jaumière en haut sur les thoniers dundees et sur les langoustiers
dont l'élancement très prononcé permettait de reporter un tapecul à l'extrême arrière. Disposant d'une écoute en trois de
chaque bord, cette voile bordée à contre combinée avec un plan de dérive ramassé autorisait des manoeuvres sur place pour les
casiers.
C'est la nécessité de saisir le safran par un ensemble d'aiguillots femelots sur la totalité de la hauteur de l' étambot qui obligeait à
cette inclinaison. Mais on a connu aussi des safrans parfaitement verticaux montés de la sorte quand les bateaux furent
motorisés, marchant à la fois à la voile et au moteur.
Puis la plaisance nous a conduit à un aileron porteur puis au safran suspendu. Sur le rêve d'Antilles par exemple, quoique
disposant d'un aileron, le safran est légèrement oblique mais à l'inverse, vers l'arrière.
Mon précédent canote, côtre traditionnel à tableau avait un safran à 45°, il avait été construit la même année et par le même
chantier que Kurun. Je n'ai jamais constaté d'effet de lacet. Il faut dire que le plan de voilure très étalé dans le longitudinal avec
bout-hors important facilitait l'équilibre.
André
Daprès les renseignements que jai pu glaner ça et là, il sagit dun compromis entre le possible et le souhaitable.
Le gouvernail doit se trouver suffisamment loin du centre de dérive pour que sa surface soit acceptable, de plus sa mèche doit
sortir à larrière de la carène pour une question évidente de commodité, cest à dire ne pas avoir besoin de renvoie.
Sur une carène en bois, faire un gouvernail suspendu ou safran, cest reprendre des efforts sur une petite surface on peut
lassimiler à une poutre encastrée à une extrémité et libre à une autre, avec un moment à lencastrement trop important pour
être repris sur un matériau tel que le bois.
Alors comme dhab on ruse : il faut trouver un appui à lextrémité du safran, il ny en a quun cest la quille, mais la quille ne peut
pas aller trop en arrière parce que sur un voilier le centre de voilure est en avant, mieux vaut tirer que pousser, et il doit lui
correspondre le centre de dérive.
Résultat : le gouvernail est oblique, crapaudine en pied de quille, mèche en fin de carène.
Et alors là les efforts demandés pour barrer sont différents : sur un safran, les efforts, dans la mesure où il a été conçu
correctement cest à dire positionné au quart avant sont pratiquement nuls on peut barrer avec deux doigts.
Il en va tout autrement du gouvernail qui lui a son centre de poussé en arrière de son articulation, de plus le fait quil soit oblique
crée une composante qui pousse leau vers le haut.
A partir de là BINGO je comprends pourquoi je consomme plus dénergie que certains avec mon P.A. sur mon évasion 32.
Reste à adapter un régulateur dallure approprié.
Pour ceux qui ont un safran, un aérien devrait « théoriquement » suffire, pour les autres, cest soit traîner une usine à gaz qui
est un élément vulnérable et à la limite dangereux, et rallonger leur bateau, soit adapter un volet sur le gouvernail.
Si le sujet vous intéresse on peut le développer
Jacques
> il n'y a qu'en méditerranée que l'on mouille cul à quai.
Pas que là, j'ai vu des bouts enroulés autour de cocotiers ou de rochers en d'autres lieux, même là où il y a des marées, fallait
simplement se tenir plus loin de la terre pour faire avec le marnage.
Pour en revenir au safran à mèche inclinée, j'ai pensé à autre chose: Pour être efficace, la pelle doit avoir une surface minimum.
Or les bateaux traditionnels ayant, en général, un tirant d'eau modéré, le choix a pu se poser: Accroître la superficie du safran
en jouant sur sa largeur, ce qui manque d'efficacité surtout à la gite. Ou alors l'augmenter en profondeur, et dans ce cas
l'inclinaison permet de gagner un peu de surface utile.
Voilà, voilou... J'attends avec impatience mon régulateur d'allure à cafetière incorporée. ;-)
Pour J.M Deluy quest ce que cest un NMEA ?
Christian cest la raison que jai donnée qui est la bonne enfin jusquà preuve du contraire. Ca me vient dun charpentier de
marine hier après midi.
Mais tu as gagné une machine à washer, petit veinard va !
On peut réaliser assez simplement un pilote automatique autonome à base délectromécanique, par contre pour ce qui concerne
lélectronique, là cest pas vraiment mon domaine et mes compétences sont assez limitées.
Y a t il des connaisseurs ?
Ok, la question tordue du gouvernail oblique étant définitivement réglée, voici une autre question tout aussi passionnante:
Pourquoi les bateaux ont-ils les gouvernaux à l'arrière? :o)
Surtout quand on sait qu'il existe des gouvernaux à l'avant qui semblent fonctionner, en tout cas sur le lien que je donne:
http://membres.lycos.fr/aoc86/
http://membres.lycos.fr/aoc86/
Si le gouvernail est à l'avant alors c'est que le bateau recule
Cest pour une question de stabilité. Cest identique au système tirer pousser. Pour le matérialiser simplement tu prends une
fourchette ou un couteau.
Avec un doigt tu pousses, tu tapercevras que ton ustensile va un peu nimporte où, si tu le tires, il saligne de lui même dans le
sens de la traction.
Pour laffaire du gouvernail à lavant cest pareil. La stabilité est assurée parce que le gouvernail est à larrière, idem sur un
avion. Dans les commandes de vol, le principe est de dire : quand on lâche tout on va tout droit lensemble est en équilibre. Si tu
mets le gouvernail à lavant tu meurs !
Ouaih Philomène sauf que pratiquement tous les outils à main s'utilisent en poussant ou en les frappant par l'arrière ce qui
revient au même : scies, bédanes ciseaux, burins etc... Même les électromécaniques, d'ailleurs quand tu te sers d'une
fourchette, tu pousses. Le maçon qui fait du ciment à la main pousse sur la pelle, il y a d'ailleurs les citadins qui poussent à bout
de bras sans aucune force et ceux qui savent qui poussent avec le corps et çà marche, Même avec un courteau, contrairement
aux idées reçues, on pousse : regarde ton boucher ou un cuistot. Il n'y a que certains outils que l'on tire à soi, la planne ou la
guimbarde. Mais on dévie.
Tu ne croyais pas si bien dire Christian. Il y a quelques années, une revue que nous avons souvent citée, présentait un article
d'un gus qui avait ajouté une dérive pivotante à l'avant commandée par une barre secondaire et un système de drosses. Avec
ce système, au bon angle, il créait une portance qui aboutissait à une anti-dérive. dont acte à Philomène l'axe de rotation de
cette pelle supplémentaire était devant, mais l'ensemble était sous l'étrave.
On peut se dire qu'il serait étonnant que ce système n'ait pas été testé en bassin de carène. En voiture, ce sont bien les roues
avant qui sont directrices, enfin le plus souvent car il y a des modèles avec les quatres roues directrices, mais sur une
moissonneuse batteuse, ce sont les roues arrières !
André
Qui est allé voir ce fameux gouvernail avant sur le site http://membres.lycos.fr/aoc86/
J'ai l'impression que certaines réponses devraient y réfléchir avant de dire que c'est impossible.
Quant à la comparaison avion/bateau, si le nom est le même en anglais "rudder", la gouverne de direction des avions ne sert pas
à faire tourner l'appareil! On utilise pour cela des variations de portance induites par les ailerons. Le rudder sert, au mieux à
décraber l'avion à l'atterrissage, et parfois en manoeuvre coordonnée avec les ailerons, dite conjugaison, dont l'utilité hors de la
voltige reste assez discutée.
Eh bien voilà Christian, ce sont les photos et les dessins que j'avais en mémoire.
Bonne remarque aussi sur les ailerons de gouverne de l'avion. Il n'en est pas moins vrai pour faire plaisir à notre ami Philomène
que lorsque tu pousses une brouette sur terrain plat sans accident, il vaut mieux la tirer si tu dois monter un trotoir, ce que
chaqu'un tirant un caddy revenant du marché a pu constater.
tout le problème est de ne pas extrapoler n'importe quoi n'importe comment, même en se référant à de faux principes
scientifiques.
André
Sur un forum, il y a une certaine responsabilité de la part de chacun à donner des informations justes. Des personnes qui ny
comprennent rien et qui affirment des âneries hormis de passer pour des plaisantins aux yeux de ceux qui savent, créent du tort
à ceux qui souhaitent apprendre.
> Bonne remarque aussi sur les ailerons de gouverne de l'avion.
Acun mérite d'un ex TT, désormais PPL, UL 3X, VDN et hydro, bientôt 500 HDV (et qui a oublié de dire que le rudder sert aussi à
rester en ligne au décollage sur certains appareils anciens qui tirent à droite)
Malgré ou à cause de cela, je bondis chaque fois que je lis des analogies avion/bateau. Un avion, c'est un avion. Un bateau,
c'est un bateau. Point à la ligne. Même si l'hydroptère utilise pour réduire sa surface mouillée un "effet de sol" bien connu des
pilotes, appelé aussi coussin d'air, il ne vole pas, et l'analogie s'arrête là.
C'est vrai philomène, c'est pour celà que je m'abstient le plus souvent,
mais Cnavis a tort, il y a quand même une similitude avion/bateau: ce sont des mobile se déplacant dans un fluide est la
physique/mécanique des fluides est la même, seuls les paramêtres sont dufférents:
vitesse
densité des fluides
effet de surface/limite entre deux fluides pour le bateau
etc
il s'agit dans les deux cas de dévier des flux pour, par réaction sur des plans mobiles, créer une déviation,ou une correction de
trajectoire, permettant de contrôler la trajectoire du mobile...
quand à la position avant ou arrière du plan mobile, appelé "plan canard" quand il est à l'avant, il est aussi utilisé en avion, mais
avec des inconvénients qui limitent sa diffusion.
Je ne me rapelle plus le nom du bateau américa's cup qui avait aussi essayé cette configuration?
Comme toute solution est affaire de compromis (chose due!) c'est l'expériense et de nombreux essais-erreurs qui font choisir
telle ou telle solution...
Quant à l'agrémént de conduite, je pense qu'il serait à peu près indifférent au large, mais plus remarquable en évolution serrée
(marina/catway), car avec un safran avant, il faudrait braquer plus tard pour tenir compte de la trajectoire qui coupe le virage,
alors qu'avec un safran AR, c'est l'arrière du bateau qui s'écarte...
cf les engins de TP qui ont souvent l'essieu AR directeur...
Roland A.
pilote et navigateur
L'eau est un fluide environ 1000 fois plus dense que l'air, et quand on y dépasse la vitesse de 40 knts, le fluide devient visqueux,
à 60 knts il a la consistance du béton. Similitude?
En bateau la portance statique est constante alors qu'elle doit être recherchée en permanence par divers artifices en avion.
Et le bateau n'a aucunement besoin de portance dynamique alors que, faute de cela, l'avion tombe. Désolé de rappeler cette
évidence aux "théoriciens". Et ne parlons pas des gouvernes qui n'ont pas grand chose en commun, à part une terminologie
dâtant de 1900.
Reste la tarte à la crème de Manfred Curry, "les lois de l'aéro et de l'hydrodynamisme sont les mêmes", cf les filets d'air qui se
décollent (fasseyer ou décrocher serait donc pareil, eh bien si vous en avez l'occasion, demandez à un pilote de vous faire un
petit décrochage, vous comprendrez tout de suite la différence!) Auant aux mâts-ailes, ce joli nom est un non sens
technologique: Une aile d'avion porte, elle ne génère pas de la puissance, donc de la vitesse, même en planeur comme certains
croient... Alors que ces mâts larges contribuent grandement à la propulsion des voiliers.
Mais bon, ceci est mon opinion et je la partage, en m'excusant de cette dérive hors batologie.
http://christian.navis.free.fr/
"une aile d'avion porte"
exact, cad qu'elle génère une force, dont la composante verticale, la portance, s'oppose à la chute de l'avion...
le déplacement relatif de l'aile par rapport à l'air est créé soit par l'appareil propulsif de l'engin, soit par son poids dans le cas du
planeur...
dans une voile, ou un mat"aile", le déplacement relatif de l'air est créé par le vent apparent, et la portance, dirigée aussi vers
l'extrados, se décompose aussi en une traînée néfaste, une composante latérale, combatue par le plan anti-dérive, et une
composante longitudinale qui fait avancer le bateau...
quand aux appendices immergés, ils sont le plus souvent conformes à des profils NACA, symétriques, qui viennent de la
construction aéronautiques...
si peu de similitudes!!!
stop, sinon, à part donner des équations, ce qui deviendrait oiseux???
Roland A.