BONNE NOUVELLE sur la Sécurité Météo en haute mer
publié le 07 Avril 2016 19:49
BONNE NOUVELLE
L'analyse de la situation météorologique sur la route de tous les bateaux dont nous avons évoqué la détresse sur le forum STW depuis 2013 montre sans exception qu'un choix de route plus prudent aurait permis d'éviter les zones de mer dangereuse, ceci sur la base des cartes météo et fichiers gribs qui leur étaient accessibles à bord par une liaison bas débit. On trouvera en référents sur le blog Sécurité de la commission STW les analyses correspondantes.
La bonne nouvelle est que si l'on adopte de Bonnes Pratiques pour tracer en haute mer sa route en fonction de la situation météorologique du moment on peut éviter les zones de mer dangereuse avec une très bonne probabilité de succès.
BONNES PRATIQUES
On trouvera sur le blog Sécurité les bonnes pratiques, dossier qui montre que:
- les prévisions météo actuelles ont atteint , en haute mer, une bonne fiabilité à terme de 3 à 4 jours
- sur ces bases un voilier de grande croisière, même lent, est en mesure d'éviter les zones de mer dangereuse avec une très bonne probabilité de succès.
Il en résulte les trois recommandations de base suivantes:
1- adapter en conséquence sa route en fonction de la situation météo prévisionnelle pour assurer la sécurité en traversée. Cela doit être une démarche naturelle et quotidienne.
2- disposer à bord pour cela d'une installation robuste et fiable bien maîtrisée par le chef de bord pour acquérir les documents météo nécessaires.
3- maîtriser les procédures d'acquisition de ces documents météo
La commission émet trois recommandations associées très importantes:
1- se former (stage, ouvrages spécialisés bien assimilés) pour interpréter correctement les documents et situations et pour prendre les bonnes décisions de stratégie de route.
2- s'efforcer de maintenir sous contrôle les facteurs humains pouvant fausser consciemment ou non cette stratégie
3- considérer de se faire assister ou non par un routeur professionnel
Enfin la commission recommande fortement de préparer soigneusement le bateau et l'équipage pour faire face au Gros Temps s'il n'a pu être évité. Les deux démarches, faire ce qu'il faut pour l'éviter et se préparer à lui faire face le cas échéant, sont absolument complémentaires et tout aussi indispensables pour assurer une bonne sécurité en haute mer. Aucune des deux démarches ne dispense de l'autre.
Ce dossier, dans sa version initiale Vo, explicite chacune de ces recommandations et procédures.
Nous invitons tous nos membres à proposer des amendements, améliorations ou des compléments à cette première version Vo pour contribuer à en faire un document abouti.
Pour ce faire, en plus du débat sur le présent forum, nous allons adresser individuellement par mail un questionnaire à tous nos membres adhérents dont une partie, notamment ceux actuellement en navigation, ne fréquentent pas régulièrement le Café du Port. Ce questionnaire leur permettra de réagir et d'apporter leur contribution afin de mettre au point ces Bonnes Pratiques.
L'objectif est de publier une version V1 plus aboutie au mois de Septembre 2016.
Frédéric JP d'Allest, animateur de la commission sécurité STW.
Bravo Frederic(et les autres animateurs) pour tout ce travail ,je ne manqurai pas d'y apporter mon humble contribution et de le diffuser aux plus grands nombres .
Cdlt
Merci pour ce travail bien utile pour ceux qui vont se lancer dans la traversée !
La page avec les liens sur les documents est à :
http://dev.stw.fr/fr/blogs/securite-haute-mer/2016-04-08-securite-meteo-...
http://dev.stw.fr/fr/blogs/securite-haute-mer/2016-04-08-securite-meteo-haute-mer-bonnes-pratiques
Bravo!
je n'ai pas'vu les codes cartes meteo, (pas les grins) pour l'hemisphère Sud -atlantique, ocean indien, pacifique-
où les trouver?
Merci
joe
juste une remarque concernant les exemples qui sont donnés, ne faudrait-il pas anonymer les bateaux ? bateau A, bateau B, etc ... pour éviter les procès à charge contre des chefs de bord certainement déjà très marqués par les épreuves subies; ils ont PEUT ETRE commis des erreurs mais ils ont droit aussi à ne pas être surexposés médiatiquement; qu'en pensez vous ?
On ne peut rendre anonyme des enquêtes ou analyses sur un accident donné, d'autant plus qu'ils ont été largement couverts par la presse et les revues nautiques; aucune commission d'enquête ne le fait. Par contre, vous avez raison, le document Bonnes Pratiques qui va être probablement largement diffusé n'a pas besoin de nommer les bateaux correspondant aux illustrations du texte. Je corrige.
Cordialement. Artimon
Oui, malheureusement les cartes de la NOAA ne couvre pas ces régions. Comme indiqué dans les BP para 5 page 22 il faut ramer pour trouver des cartes dans des offices météo locaux (Australie, île Maurice...). On n'a pas eu le temps d'en faire une liste complète. On s'efforcera de lister le disponble pour la V1. Artimon
Travail remarquable et d'une utilité sans pareille !
Une remarque sur le §3.6 sur les hauteurs de vague : si je prends comme exemple un bateau de 15 mètres, soit 50 pieds. il est conseillé d'éviter les mers avec H1/3 > 3.3 m,
Je n'ai pas une très grande expérience de la haute mer, juste une transat puis ensuite traversée jusqu'à Panama, mais il me semble que sur ce genre de parcours une houle de 3-4 m est assez couramment rencontrée sans que cela soit considéré comme dangereux (y compris pour des bateaux plus petits que 50 pieds), même avec des houles croisées. Personnellement, je n'ai vraiment pas eu l'impression qu'on puisse avoir un problème avec cette hauteur de houle, mais peut-être est-ce dû à mon manque d'expérience ?
Certes ces parcours sont effectués au portant....
Ce tableau n'est-t-il par un peu trop restrictif ?
Si, ça existe, par exemple pour le pacifique S.
Voir la liste des cartes fax dans le lien 1
Ces cartes sont dispos ici: lien 2
On peut donc 'faire son marché' en testant lesquelles sont les plus utiles.
Exemple PYFK11.gif
http://weather.noaa.gov/pub/fax/rfaxpac.txt
http://weather.noaa.gov/pub/fax/
Lescartes de la NOAA du lien sont bien celles indiquées dans l'annexe 3. Les cartes tropicales s'arrêtent à 20°S. Artimon.
30° S pour celle que j'ai mise en exemple... Ca devrait couvrir les routes empruntées par les plaisanciers avent la NZ
(au dessus du trait rouge sur la carte jointe)
Carte météto ??
Se donner un critère de hauteur caractéristique de la mer totale pour considérer qu'au delà une mer peut devenir dangereuse n'est effectivement pas évident. Ma proposition ne résulte pas d'expérience (c'est loin d'être évident de trouver par expérience cette limite, tant la variabilité des mers est grande et l'élément probabiliste très important, il faudrait une très très grande expérience associée à une très bonne observation de la hauteur des vagues) mais d'une démarche résultant des essais en bassin de carène qui montrent, pour des quillards, que des vagues commencent à être dangereuses pour des hauteurs dépassant le 1/3 de la longueur des bateaux s'ils sont cueillis par le travers dans une position d'équilibre déjà critique.
Vous avez raison, des houles de 3 à 4m sans vent, ou par vents faibles ou par vents frais dans le sens de la houle (alizés par exemple) ne sont sûrement pas dangereuses. Mais si on a des houles plus modestes croisant une mer de vents forts, ce qui est le cas que nous voulons éviter et que nous discutons ici, lorsqu'on se trouve au voisinage d'une dépression, près du front froid, la mer peut-être très désordonnée, avec des cambrures très fortes et on peut se trouver en difficulté assez rapidement si on se fait cueillir déjà gîté par le travers des vagues qui déferlent rapidement.
Si on s'arrange pour rester au portant avec un angle d'une vingtaine ou une trentaine de degrés des vagues sans jamais se faire surprendre vous avez parfaitement raison. Mais, ce qui est le cas que nous débattons, si l'on ne décide pas d'éviter la dépression car on la pense maniable on commence par se retrouver en allant à peu près droit sur la dépression comme dans le cas des naufrages observés et donc on se retrouve vent de travers et donc travers aux lames. C'est là où ça se gâte vite à mon avis.
Je ne me battrai pas sur les chiffres indicatifs proposés.
Si au lieu de prendre H100= 1/3 de la longueur du bateau on prend H100=0,4x longueur du bateau les chiffres indiqués deviennent :
longueur du bateau L 9 12 15 18
H100= 3,6 4,8 6 7,2
H1/3= H100/1,52 2,4 3,1 4 4,7
H1/10= 1,27x H1/3= 3 4 5 6
Vous voyez qu'en passant d'un critère 33% à un critère 40% de la longueur les hauteurs grimpent vite et donnent des grosses vagues (les grosses vagues perçues par le marin) H1/10 déjà respectables avec des cambrures fortes dans les situations que nous considérons près des fronts froids notamment.
La prudence de chacun mettra le curseur entre ces deux valeurs. Au-delà je pense que l'on prend de sérieux risques sauf à faire les manoeuvres de Gros Temps pour étaler la mer et surtout de ne pas se faire prendre au travers. Mais alors on ne poursuit plus sa route et on part au portant; alors autant ne pas trop tarder à le faire pour rester confortablement en mer maniable et en minimisant l'importance du déroutement.
Je ferai une dernière remarque; les témoignages de marins sont nombreux qui disent qu'ils ont été surpris par une vague très grosse qui les a retourné alors qu'ils ne s'y attendaient pas et naviguaient descente ouverte, pensant être en sécurité. Cela illustre qu'il est très difficile d'apprécier à partir de quelle hauteur une mer devient dangereuse, d'autant plus qu'il est difficile de bien apprécier correctement la hauteur des vagues. D'où la prudence que nous recommandons dans la stratégie de route de croisière. Cordialement. Artimon.
"des vagues commencent à être dangereuse"
Non, les déferlantes, pas les vagues...
Images tirées de l'étude originale de 1984
Il existe très peu d'études expérimentales sur les conditions de déferlement au large.
Une des plus claires est celle ci
Conclusion essentielle
La probabilité est supérieure à 10% quand la hauteur de la vague est entre 1 et 2 m à condition que la période soit courte, proche de 5 secondes.
On peut en déduire que les grosses déferlantes qui mettent en danger nos bateaux sont des phénomènes exceptionnels dus à des houles courtes qui se croisent.
C'est le cas des dépressions de petit diamètre où le vent tourne très rapidement
PS je sais qu'il existe des cartes de prévisions des houles primaires et secondaires, mais je ne les retrouve pas.
Tout à fait d'accord.
Merci pour cette expérimentation que j'ai lue avec un grand intérêt. Les auteurs rendent compte avec une bonne rigueur scientifique des observations qu'ils ont faites dans les conditions de mesures qu'ils ont faites.
Or les mesures qu'ils ont faites sont par des vents voisins de 18 à 20nds , les max ayant été 24nds.
On ne peut absolument pas déduire qu'avec des vents forts, disons supérieurs à 40 ou 50nds, la proportion de déferlantes est la même! Elle doit approcher les 100%. Ils se gardent bien de le prédire et se limitent avec rigueur à ce qu'ils ont observé.
Deuxièmement la figure 4 que vous montrez n'est pas destinée (voir le texte, para 4.a) à donner une probabilité de déferlante en fonction de la hauteur des vagues dans l'absolu (sinon on en conclurait que plus les vagues sont hautes moins elles ont de chances de déferler, ce qui serait bizarre. D'ailleurs dans les conditions de leurs observations ils constatent que la hauteur moyenne des vagues qui déferlent est 1,5 fois la hauteur moyenne des vagues qui ne déferlent pas) mais de comparer les figures de gauche et de droite pour en conclure,(lire paragraphe 4.a qui introduit cette figure 4), accrochez les ceintures, que "if the wave steepness parameters provide an adequate criterion to separate breakers from non breakers, then the joint probability function of wave height H and wave period T of breaking waves should be well separated from that of the non breaking waves, probably along a line of constant steepness. This, however is not the case in our observations as shown in figure 4 where the two dimensional histograms of breaking and non breaking waves are shown to overlap to avery large extent....".
Troisièmement on ne peut pas dire qu'une probabilité de 1/1000 est exceptionnelle en soi. Cela dépend du nombre de tirages que l'on fait; En naviguant 24h avec des vagues d'une période de 10s on va rencontrer par exemple 8640 vagues et dire que dans ces hypothèses rencontrer une vague H1000 comme je l'ai désignée plus haut ne me parait pas forcément exceptionnel.
Mais il est très souhaitable de poursuivre ce débat car la conclusion sur le critère d'évitement ou de poursuite de la route est loin d'être évidente. A mon avis seule l'expérience cumulée et documentée de beaucoup de navigants ayant traversé de bonnes dépressions pourrait permettre à mon avis de préciser les choses.
Et encore une fois ne perdons pas de vue qu'il s'agit de dire à partir de quelle hauteur caractéristique on décide d'arrêter de poursuivre sa route proche du travers aux vagues et de partir au portant. La question n'est pas ici à partir de quelle hauteur de déferlante un bateau qui a adopté une méthode pour faire face au gros Temps est en danger.
Cordialement. Artimon
Salut Artimon
Je ne fais pas exatement la même lecture que toi (notamment en ce qui concerne la pente des vagues) mais plus pratiquement j'ai enfinretrouvé les cartes des vagues primaires et secondaires, mais surtout une carte de la PROBABILITE des déferlantes.
Elles sont dispos sur Zygrib (FNMOC-WW3-Global, prévis à 7 jours, monde entier !, visualisation dans l'onglet 'mer')
Un exemple qui montre qu'aujourd'hui la route Açores -Galice (Espagne) passe par une zone où les conditions de mer ne sont pas bonnes...
Une image plus claire sur le site du FNMOC lui-même
https://www.fnmoc.navy.mil/wxmap_cgi/cgi-bin/wxmap_all.cgi?type=prod&area=ww3_atlantic&prod=whitecap&dtg=2016041000&set=All
Les liens fournis sont toujours amputés du ":".
Mais que fait la "Pôle Lisse" ?
Merci à tous de ce fil que j'essaie de suivre, mais je l'avoue humblement, sans tout comprendre...
je comprends que les "moutons" ont une hauteur H1/3 corresondant au code couleur en bas du diagramme; J'en conclue que dans le coin orange foncé ça cogne entre 30 et 40 pieds soit entre 9m et 12m; cela fait des grosses vagues H1/10= 11,5m à 15m et les très grosses H100~17m à 23m; Michel va nous dire si c'est la bonne lecture. Si c'est le cas, aux abris en évitant la zone sans pinayer sur le critère d'évitement!!!
Pour revenir à notre affaire de critère peut-être, comme tu le suggères, qu'il faudrait ajouter au critère de hauteur un critère de longueur d'onde; mais cela devient compliqué. Toi ou d'autres ont-ils des suggestions? Artimon.
Non, j'ai mal lu; En allant sur le lien (merci pour cette source) on lit bien que c'est le pourcentage de probabilité. Si je lis bien cela veut dire qu'il y a près d'une vague sur deux qui déferle dans la zone orange foncé. Sur les hauteurs je suppose qu'en cherchant sur ce site on devrait trouver. Cela donne, si c'est accessible à bas débit, une autre approche possible pour éclairer sa décision d'éviter une zone potentiellement dangereuse.
Artimon.
Voilà la carte des hauteurs. Là on lit bien 40 pieds et plus là ou ça cogne! Artimon.
https://www.fnmoc.navy.mil/wxmap_cgi/cgi-bin/wxmap_all.cgi?type=prod&area=nvg_atlantic&prod=wav&dtg=2016041006&set=All
Oui, mais la question est moins la hauteur totale des vagues que la hauteur de la partie du déferle. Une houle très haute ne déferle pas...
Oui, mais si la houle très haute est associée à des vents forts dans une dépression, qui est la question que nous débattons, elle déferle. Je suis d'accord avec toi que le critère hauteur caractéristique seul n'est pas suffisant si on ne l'associe pas à une zone de vents forts. Il va falloir essayer de le préciser. Je serais tenté de proposer en critère associé vent>20nds gribs soit 28nds réels+rafales possibles à 42nds ou plus au voisinage du front froid. Mon expérience et celle certainement de beaucoup d'entre nous est qu'à partir de 25 à 30nds grib et derrière une dépression çà commence à chahuter beaucoup et on a normalement en croisière envie d'éviter cette mer.
Merci Pytheas pour cette étude sur le déferlement des vagues. J'en retiens surtout que le mécanisme de déferlement n'est pas encore bien compris d'un point de vue théorique et que donc rien ne remplacera l'expérience des marins de STW.
j'ai tendance à être d'accord avec le critère proposé par Artimon, mais ayant plutôt été confronté au mistral et aux alizés, je ne suis pas très compétent en front froid et je laisse donc aux autres navigateurs le soin de se prononcer.
attention à 2 points :
- allure travers aux vagues : "danger" quelque soit la hauteur (enfin, pas besoin d'un monstre pour cela);
- y a pas besoin que les vagues soient très hautes pour déferler, je me souviens d'une traversée récente entre sicile et malte où les déferlantes devaient faire 3 m maxi et montrer les dents, la force de la déferlante était telle que ça mettait le mât presque à l'horizontale ... on sentait la force de la houle et le bateau devenait ingérable; heureusement la hauteur de la houle était faible, donc le bateau revenait très vite ...
donc méfiance méfiance
C'est bien mon avis qu'il ne faut pas sousestimer la mer prévisionnelle. Quand on est dedans c'est trop tard et il faut faire avec.
Si vous regardez sur Zygrib l'état de la mer ce matin Dimanche à 6.00z entre lesAçores et le Portugal vous voyez que cela ne sert à rien de mégoter sur la question de savoir s'il faut laisser porter pour passer à 25nds ou 30 gribs avec une mer significative de plus de 5m ou pour laisser porter plus tôt pour passer avec 20nds gribs et moins de 4m de hauteur significative et une probabilité de déferlante divisée par 5 ou 10. On voit qu'avec 2° de latitude, soit 120 milles de déport latéral, on change complètement l'état de la mer et on réduit considérablement le risque. En plus, s'y prenant plus tôt, le bateau qui fait les Açores Gibraltar ne fera pas une route sensiblement plus longue. Pourquoi chercher un risque important de mettre le mât dans l'eau ou passer sur le dos lorsqu'on est proche, comme le souligne Larent dans son exemple, du travers des vagues; et en Méditerranée aux lames courtes et très cambrées ça déferle encore plus vite, comme en manche ou mer du Nord.
Bonsoir.
Pardon de faire faux bond en ne m'impliquant pas comme j'aimerais à la discussion, car je pense que ce débat est important, mais là je n'arrive vraiment pas à participer, même un peu.
Tout juste ai-je survolé le fil qui est remarquable et j'en félicite Artimon.
Very Good Job Frédéric !!!
Viteuf je vous livre quelques réflexions à chaud.
Je suis parfaitement en phase avec l'analyse.
Nous ne sommes plus au siècle dernier (c'était pourtant hier à peine) et continuer des traversées telles celles citées, sans intégrer correctement les données météorologiques, est de moins en moins acceptable.
Le ratio, coût d'un équipement (ou d'une location) et/ou d'un routage, en regard de celui des conséquences d'une prise de risque 'naviguer sans' devient aujourd'hui clairement disproportionné.
D'abord parce que le bon sens veut qu'il soit idiot de se foutre sur le toit alors qu'il est maintenant possible de l'éviter ;
Ensuite parce que nous ne sommes plus seuls à assumer nos choix.
Quelles que puissent être nos affirmations de liberté, de grand garçon qui sait s'assumer, ou de seul Maître à bord après Dieu, il n'en demeure pas moins que nous engageons nécessairement des conséquences envers nos équipiers, parents restés à terre, sauveteurs qui viennent à notre secours ou autre assureur qui se verra impacté par un aléa sinon évitable, à tout le moins mieux 'minorable'.
Sans prétention moralisatrice aucune, il faut bien admettre que de décider de poursuivre droit sur une zone de mer potentiellement dangereuse est irresponsable, tout comme se lancer dans une navigation alors que les prévisions sont trop mauvaises.
Tout au plus, sur de courtes distances, pourrait-on envisager, sous certaines conditions, de passer ric-rac en n'hésitant pas :
- à cravacher (tel l'exemple que je donnais d'une traversée Islande Feroes qui s'est soldée par un drame pour le voilier qui fit la même route que moi),
- ou au contraire de ralentir (ma liaison Feroes Ecosse via le Pentland Firth),
- ou 'slalomer' voir se dérouter (cela m'arrive, étant en solo donc sans guère de contraintes de choix de route ou de timing et j'ai quasi toujours des plans 'B' et zones de repli si ...),
- et infra 3 jours de mer, retarder le départ jusqu'à avoir une fenêtre météo suffisamment potable.
Dès lors que nous ne sommes pas des professionnels du convoyage ou de la course au large :
- où l'impératif de date et d'arrivée est 'impératif',
- mais pour qui il est possible de choisir son système météo en allant chercher la dépression qui va bien,
- car les vitesses moyennes de déplacement équivalent celles des porte-containers et autres ferry transocéaniques,
- et les moyens de com. ceux des stations radio ;
il devient évident pour ne pas dire plus,
- de composer avec les éléments (vents, courants, état de la mer),
- plutôt que de prétendre les combattre,
- et « anticiper » sérieusement avec la météo (routeur, fichiers),
- plutôt que « jouer » du baromètre et autre doigt humide tendu en l'air,
en ne sous estimant pas, par exemple, l’état d'une mer résultant de plusieurs jours de travail de sape d’une dépression stationnaire.
Ainsi, et sans incriminer nullement la valeur des skippers, l'on est en mesure de considérer que les 8 bateaux en détresse examinés n’auraient pas dû l’être, simplement du fait qu'il été possible de ne pas en arriver là.
Le temps où un Tabarly pouvait affirmer (je cite de mémoire) :
« La météo, c'est simple. Tu mets le nez dehors et tu regarde le temps qu'il fait » est révolu.
Il reste et je rejoins en cela pleinement Pythéas54 dont les propos me paraissent fondés au regard de mon expérience, que personne ne pourra jamais prétendre être apte à éviter l'inévitable.
Dès lors et sans vouloir initier un hors sujet, il conviendrait peut-être d'abonder la V0 d'une pincée de retour d'expérience des gars qui ont véritablement traînés dans des coins casse-gueule en prenant en compte leurs observations, quitte au besoin à les renvoyer, via un lien, sur un autre sujet ad hoc :
Pardon encore de ne pas participer.
Bravos renouvelés et bon vent pour la suite.
Daniel
Bonjour,
J'interviens ici après avoir pris connaissance à la fois des quelques études de cas effectuées et des bonnes pratiques recommandées. Ma première réaction est d'abord admirative, et je ne cache pas mon enthousiasme à voir de telles analyses effectuées à la fois méthodiquement et avec bon sens.
A la lumière de ma maigre expérience, j'abonde ensuite dans le sens de ce qui est généralement proposé aux navigateurs dans ces documents. En effet, depuis que nous naviguons en grande croisière, je suis intimement convaincu qu'il est le plus souvent possible de choisir sa météo pour effectuer une traversée dans des conditions maniables, même dans des parages difficiles. Je note d'ailleurs que le plus souvent, l'une des raisons qui conduit au désastre est le fait d'avoir un impératif, et donc de ne pas pouvoir attendre de meilleures conditions. Adlard Coles admettait d'ailleurs s'être trompé de la sorte dans l'un des récits de la version originale de "Navigation par Gros Temps".
Enfin, si je peux me permettre, je souhaiterais proposer quelques commentaires et suggestions, et partageant notamment la manière de faire que nous pratiquons - il ne s'agit que d'une approche parmi de nombreuses valables, mais peut-être pourra-t-elle servir à d'autres. Je suis bien entendu preneur de tout commentaire, critique, ou suggestion.
* Installation technique à bord
Nous disposons à bord d'une installation conforme à celle que vous recommandez, à savoir un téléphone Iridium qui sert de modem pour obtenir des données par email, et elle nous donne entière satisfaction. Les critères de choix sont à peu près ceux évoqués. Cependant, il me parait un peu hâtif d'écarter les installation émetteur/récepteur HF (alias BLU) aussi vite que vous le faites, en prétendant qu'elles sont obsolètes. En effet, si la plupart des navigateurs français, optent pour un téléphone satellite, comment expliquer en revanche que parmi les Australiens, Néo-Zélandais, Américains, Allemands et autres, la BLU soit bien plus répandue que les liaisons satellitaires ? En fait, l'un et l'autre systèmes ont des avantages et des inconvénients, et l'idéal, pour ceux qui peuvent se le permettre, serait encore de posséder les deux - ce qui permet la redondance, toujours dans l'idée de réduire le risque.
Petite parenthèse ici, la différence de coût n'est pas si franche, car si le matériel BLU+Pactor coûte cher, les communications sont ensuite gratuites ou peu chères, tandis que les minutes Iridium sont fort coûteuses et que le matériel Iridium est loin d'être donné. Non, à mon sens, le facteur le plus limitant est la réglementation française et européenne. Celle-ci impose notamment des normes plus strictes sur le matériel HF, si bien que les mêmes appareils en France peuvent coûter jusqu'à deux fois plus cher qu'ailleurs. Je sors un peu du cadre de la météo, mais peut-être serait-ce le rôle d'une association comme STW de relayer aux autorités le fait qu'une BLU est un matériel important pour la sécurité, mais que son acquisition est dissuasive pour des questions de réglementation tâtillonne. L'administration a déjà fait des progrès pour augmenter l'utilisation de la VHF, pourquoi s'arrêter en si bon chemin ?
* Moyen d'acquisition des fax météo
Poursuivons sur le thème de la HF en ce qui concerne maintenant l'acquisition des "fax météo". Il est fait abondamment mention de ces cartes essentielles, mais le document des bonnes pratiques laisse entendre qu'elles ne sont disponibles que via une requête mail sur Iridium. Cette option est valable, il est vrai, mais pas uniquement. En effet, ceux qui ont un budget limité seront contents d'apprendre qu'ils pourront réduire leur consommation de minutes en les obtenant par HF. Et, bien que ce ne soit pas recommandé de nos jours, ceux qui font complètement abstraction d'une liaison bidirectionnelle (satellite ou BLU), et donc qui se passent de fichiers grib, pourront néanmoins disposer d'au moins une source de météo graphique.
Il suffit d'avoir à bord un poste radio "world band", qu'on trouve généralement pour moins de 200€. A titre d'exemple, nous avons à bord un récepteur Sony ICF-SW7600GR, mais il existe d'autres modèles similaires. On connecte ensuite celui-ci via un câble audio soit à un ordinateur, soit de nos jours à un iPad/iPhone, ou autre tablette (attention, difficultés de connexion à prévoir sur un Mac ou un iPad, puisqu'il n'y a plus qu'un seul port audio - un adaptateur est nécessaire et peut se fabriquer avec quelques résistances ou se dénicher sur Internet, mais je m'égare). Un petit logiciel démodule alors le signal et transforme celui-ci en image à l'écran (logiciels du type SeaTTY ou Jvcomm32 sur PC, fldigi sur Mac ou l'appli HF Weather Fax sur iPad/iPhone). Il est vrai que la réception d'un fax prend du temps, qu'il faut s'astreindre à des horaires spécifiques (voir http://www.nws.noaa.gov/os/marine/rfax.pdf pour les horaires du monde entier), etc. Mais ça fonctionne bien et c'en est presque magique. Mon propos n'est pas ici de faire un didacticiel complet à ce sujet, mais il me semble important de mentionner cette possibilité, d'une part pour son coût modique, mais aussi parce que voici un deuxième moyen d'obtenir les fax météo, et que cette redondance permet là encore de diminuer le risque.
* Provenance des données
Vous mentionnez, avec raison, le fait que les fichiers gribs et les cartes météo sont des outils complémentaires, et nous les utilisons conjointement depuis que nous sommes partis au long cours. J'insisterais cependant sur plusieurs points.
Le premier point critique à mon sens, c'est tout d'abord (comme le mentionne le document de bonnes pratiques) de bien réaliser que les "fax météo" sont des cartes revues par un prévisionniste (les cartes US sont même signées nominativement par le prévisionniste !), tandis que les fichiers gribs sont des sorties "brutes" de modèle. Les gribs sont donc, comme je l'ai vu une fois décrit, "un des possibles déroulements mathématiques de la situation", peut-être le plus probable, mais parfois de peu par rapport à une autre option finalement presque aussi probable dont on ne sait rien.
Deuxième chose, il est crucial de savoir quelles sont les sources de chaque prévision, et par expérience cela n'est le cas que chez très peu de navigateurs rencontrés. Ainsi, nombreux sont ceux qui m'affirmeront que les sites A, B et C sont d'accord sur la prévision, contrairement au site D. Seulement, généralement, les sites A, B et C proviennent de la même source, le plus souvent le modèle américain GFS. Cette erreur est à mon sens de nature à fausser l'analyse de la situation par le skipper et augmente drastiquement le risque. Bien distinguer, donc, la mise en forme (USgrib, zyGrib, windyty.com , earth.nullschool.net , passageweather.com , windguru.cz pour ne citer que quelques uns) de la source (a priori GFS pour tous ceux là).
Troisièmement, ce qui est intéressant c'est de confronter des modèles différents. Le très bon modèle européen ECMWF n'est pas disponible en grib grand public, malheureusement, et il faut se contenter des quelques cartes sur leur site, qui sont donc inaccessibles en haute mer. Les prévisions Météo-France (modèle Arôme actuellement, auparavant modèle Arpège) sont disponibles en payant. Les seules prévisions gratuites sont finalement américaines, et notamment le modèle GFS pour l'atmosphère et WW3 pour les vagues. A noter cependant qu'un second modèle atmosphérique est disponible via la US Navy (modèle NAVGEM actuellement, auparavant modèle NOGAPS). Le modèle anglais (utilisé au Royaume-Uni et en Nouvelle-Zélande) n'est pas disponible en grib à ma connaissance, pas plus que le modèle australien, et là encore ils ne sont accessibles que via des cartes et donc hors-sujet pour la haute mer. Au final, que ce soient des gribs ou des fax météo, comparer les prévisions des uns et des autres. S'il y a divergence, cela réduit l'indice de confiance, tandis que s'ils convergent, la prévision parait a priori plus fiable. Notamment, si le GFS et les cartes météo américaines ne correspondent pas, cela signifie que les prévisionnistes US, qui disposent de bon nombre d'autres modèles pour élaborer leurs cartes, estiment que le GFS se trompe. Ne pas lui accorder une trop grande confiance, donc !
* Types de données grib à acquérir
Maintenant que nous avons vu le rôle essentiel des fax météo et une nouvelle manière de les acquérir, et que nous connaissons la source des données grib dont nous sommes en mesure de disposer, je propose maintenant à ceux que cela intéresse notre méthode type d'acquisition des fichiers grib. Je précise que je n'invente rien, je ne fais que mettre en oeuvre des suggestions que d'autres m'ont faites. Voici un exemple des requêtes Saildocs que nous effectuons (envoyer les lignes ci-dessous dans le corps d'un message envoyé à query@saildocs.com) :
sub GFS:31S,37S,122E,130E|0.5,0.5|6,9..60,66..120|WIND,PRESS,HTSGW,APCP,GUST days=7 time=7:00
Petite explication des requêtes et des paramètres. Nous disposons ainsi non pas d'un mais de deux ou plusieurs fichiers grib. L'un, à long-terme, nous donnera la situation générale pour la semaine à venir. Nous demandons alors une large zone (16°x30° ici), avec un maillage large (2°x2°). Nous demandons une situation toutes les 12h, sur 8 jours, ce qui permet de voir le film se dérouler avec les isobares.
Enfin, la requête ici est pour un abonnement ("sub" en début de ligne, pour 7 jours, avec réception du fichier chaque jour à 7h UTC, ce sont les paramètres en fin de ligne), ce qui nous permet de faire une fois la demande, qui reste valable pour quelques jours, et qui permet d'éviter de consommer trop de minutes en faisant des requêtes chaque jour. L'autre solution est de demander le fichier grib sans abonnement, en remplaçant alors "sub" par "send" et en supprimant les paramètres "days" et "time", mais il faut alors se connecter deux fois chaque jour (une première fois pour envoyer la requête, une seconde environ 5-10 minutes après pour récupérer les fichiers).
L'autre grib demandé, à court-terme, nous donnera le détail de ce qui nous attend dans les heures et quelques jours à venir sur une petite zone (6°x8° ici), avec un maillage serré (0,5°x0,5° généralement). Ici nous avons une prévision toutes les trois heures entre 6h et 60h après l'heure de collecte des données, c'est-à-dire que nous éliminons les échéances 0h et 3h qui sont déjà passées lorsque l'on reçoit le fichier, c'est toujours ça de place de gagné. Ensuite les prévisions sont toutes les 6h jusqu'à 5 jours. On demande non seulement le vent et la pression, mais aussi la hauteur significative de la mer (H⅓), les précipitations, et les rafales. Ce dernier paramètre nous semble très important. Il est certes possible et souhaitable de corriger les fichiers grib comme décrit dans les bonnes pratiques, mais ici le modèle lui-même indique le niveau de rafale qu'il attend, et l'écart par rapport au vent moyen donne une idée de la situation attendue. S'il ne s'agit que de +10% ou +20%, la situation est vraisemblablement maniable, même si 25 noeuds moyens sont prévus. Si les rafales sont le double du vent moyen, même s'il est de 20 noeuds ou moins, alors méfiance ! Je préfère savoir que je dois m'attendre à des grains de 40 noeuds, surtout si cela arrive de nuit à la nouvelle lune...
Ce dernier grib fait généralement 30ko environ, du moins nous essayons de calibrer la zone pour obtenir cette taille à peu près. Le premier fichier grib, lui, est très petit (moins de 10ko), mais il nous apporte une vision très précieuse de la situation sur une large zone. Certes, les fronts ne sont pas marqués, et on répète qu'aucun prévisionniste n'a revu la prévision. Mais on dispose tout de même d'un film "probable" des évènements avec une quinzaine d'images. N'importe quelle dépression sérieuse apparaîtra sur ce grib bien à temps. Ces deux gribs passent généralement en deux minutes de connexion, parfois trois. Enfin, si la situation est complexe et si nous avons besoin d'un autre avis, rien ne nous empêche alors de compléter cela par le modèle NAVGEM. A noter cependant que zyGrib n'affiche pas les fichiers NAVGEM. Il faut alors utiliser OpenCPN ou qtVlm pour les visualiser.
send NAVGEM:31S,37S,122E,130E|0.5,0.5|6,12..96|WIND,PRESS
Armés de la sorte, avec des fax météo, un grib large zone longue durée et un grib détaillé petite zone courte durée, je pense que l'on a non seulement tous les moyens d'éviter un gros coup de chien, mais même souvent de quoi optimiser sa route pour qu'elle soit rapide et agréable.
* Obtention des bulletins météo en texte
Les bulletins texte n'ont pas le côté didactique de la carte, mais ils donnent une information bien analysée, où les phénomènes importants sont positionnés et évalués. Pour faire un routage ils sont notoirement insuffisant, mais pour éviter le gros temps, c'est justement ce qu'il nous faut. Comme le mentionne le document de synthèse des bonnes pratiques, on pourra les obtenir par Navtex dans une zone pas trop éloignée des côtes, mais au grand large il faut les obtenir sur demande, c'est-à-dire essentiellement par le biais d'une requête mail. Or un problème se pose ici : certes on parvient à obtenir la plupart des bulletins SMDSM, mais l'obtention d'autres bulletins en mer est souvent pénible, voire impossible. C'est d'ailleurs l'inquiétude que relaie Frank Singleton sur le fil http://www.cruisersforum.com/forums/f147/obtaining-gmdss-texts-on-line-1... .
et je rejoins cette opinion.
En effet, même s'il est clair que l'Internet ne fait pas partie du SMDSM, et qu'un navigateur ne doit pas compter en tout temps sur ce moyen pour obtenir sa météo, il me parait honteux que des services météo fassent en sorte que leurs prévisions soient difficiles à obtenir par ce biais. Certes, le Navtex et l'Inmarsat restent les canaux privilégiés, mais faciliter l'obtention des prévisions au plus grand nombre me paraîtrait être l'objectif d'un service public. Ici encore, je me demande si STW ne serait pas dans son rôle en relayant auprès de Météo-France la préoccupation des navigateurs qui se voient obligés de charger par satellite des pages bien trop lourdes, et dont l'adresse change tout le temps. Ainsi, au lieu de charger la page http://www.meteofrance.com/previsions-meteo-marine/bulletin/large/golfe-... (60ko sans les images !), on pourrait imaginer une page texte seulement, et dont l'URL serait fixe sur le modèle des bulletins australiens disponible sur le site léger http://www.bom.gov.au/marine/lite/ . Dans le cas précédent, on pourrait arguer que le navigateur dans le Golfe de Gascogne pourrait recevoir sa météo par Navtex, certes. Mais qu'en est-il pour les pages http://meteo.pf/previsions.php?carte=mar et http://www.meteo.nc/nouvelle-caledonie/mer/bulletin-marine (21ko et 46ko respectivement), qui ne sont ni émises en Navtex (inexistant dans le Pacifique), ni en phonie par BLU ? Le bon sens voudrait que le service météo facilite l'obtention de ces bulletins par email, car c'est le seul moyen d'obtenir cette prévision dans les zones concernées !
Evidemment, l'obtention des cartes météo par email serait un plus, mais contrairement aux services météo US, Météo-France et bien d'autres (NZ, UK, etc.) produisent des cartes le plus souvent en couleur et/ou avec une URL dynamique, donc impossible à connaître à l'avance. A mon sens, l'une des conclusions de la commission pourrait être d'oeuvrer pour la facilitation de l'obtention des prévisions météo, et Météo-France pourrait en être destinataire. En effet, il est important de noter que dans les bonnes pratiques, seules des sources américaines sont proposées, et cela signifie que sans la politique accommodante des USA à ce sujet, les navigateurs seraient obligés de régresser de plusieurs décennies, et ce non pas par manque de l'information, qui existe et est publique, mais parce qu'on en complique l'accès une fois en mer !
* Météo tropicale à plus long terme
Enfin, pour avoir passé deux saisons cycloniques en Nouvelle-Calédonie (au travail, donc peu mobile, tout en vivant à bord, donc très concerné par la météo), j'aimerais apporter un élément supplémentaire concernant la météo tropicale hors-Atlantique - l'Atlantique est en effet un océan particulier, où les cyclones sont inexistants dans la partie sud, et où ils se forment principalement sur des ondes d'est dans l'hémisphère nord, alors que dans les autres océans, les phénomènes sont différents.
Je souhaite attirer ici l'attention sur un outil que je trouve utile. On sait tous que les cyclones se forment principalement lors de saisons bien précises, c'est-à-dire que le pic d'activité a une période d'un an. Cependant, pendant la saison propice, les cyclogénèses subissent des pics de période plus courte pour diverses raisons, et notamment sous l'effet d'une oscillation appelée Madden-Julian (MJO), revenant tous les 30 à 60 jours. La surveillance de cette oscillation me semble être un critère aujourd'hui important si l'on doit naviguer en zone tropicale à une saison un peu limite.
Pour suivre la localisation et l'intensité des pics MJO, voici une adresse pratique : http://www.bom.gov.au/climate/mjo/ . Le diagramme de phase indique à quel endroit de la ceinture tropicale se trouve le pic d'activité convective (cyclones, mais aussi lignes de convergence, grains, etc.), et les cartes indiquent ces zones convectives en bleu (=eau) et les zones "tranquilles" en jaune (=soleil). Des commentaires sont également proposés, mais on pourra aussi étudier les commentaires et surtout la carte proposés sur le lien "Global Tropical Hazards Outlook" en bas à gauche de la page du JTWC (http://www.usno.navy.mil/JTWC/).
Il reste évident que "Il demeure donc très risqué de naviguer en haute mer à la période des cyclones", et je conviens du fait que ces informations sont difficiles à obtenir en haute mer par satellite. Mais mon propos est plutôt d'inciter les navigateurs à utiliser ces outils AVANT de prendre la mer, car si les prévisions déterministes (celles permettant de prévoir directement la formation et l'évolution des phénomènes, et notamment des cyclones) ont leur limites à J+4 ou J+5 comme indiqué dans la synthèse des bonnes pratiques, en revanche ces critères additionnels permettent (avec un indice de confiance moindre, c'est évident), d'avoir une idée de l'environnement à l'échelle des semaines (et non des jours) à venir. Lors d'une navigation océanique, qui dépasse allègrement les 5 jours, cette information supplémentaire me parait fort utile. Ainsi, même en saison cyclonique, si la période des semaines à venir est favorable sur la zone envisagée, il sera alors très probable qu'aucun cyclone ne viendra se former. La zone de risque acceptable s'agrandit alors pendant un certain temps... C'est à mon sens le principe même d'une fenêtre météo.
Bonsoir,
Voila un remarquable dossier. Merci à tous ceux qui en ont pris l’initiative et qui y ont contribué, avec toute ma compassion pour ceux qui ont malheureusement été à l’origine de la démarche. J‘espère qu’il sera enrichi au cours du temps et permettra d’éviter de tels drames.
Je suis d’autant plus concerné que je vais faire la traversée Antilles – Açores au printemps 2017. Comme beaucoup, je découvre la possibilité de charger des cartes météo par messagerie, ainsi que leur pertinence.
J’étudie les documents et m’exerce à appliquer les bonnes pratiques en suivant l’évolution de la situation à partir du 15 avril 2016, qui ne parait pas très sympathique. Je suis équi pé d’un Iridium avec messagerie skyfile . Pour la météo, j’ai un crédit météo France/Navimail, qui donne accès aux fichiers grib – jusque J+10 (payants) et aux bulletins (gratuits). J’ajoute maintenant les cartes météo par Saildocs (voir ma question plus loin pour l’accès via NOAA)
A ce stade, j’ai quelques questions et commentaires. Merci d’avance à ceux qui voudront bien m’aider dans ma compréhension.
1/ Acquisition des cartes météo. Pas de problème pour acquérir les cartes au format TIF via Saildocs. Le fichier est un peu lourd pour skyfile (16 ko pour une requête), mais ça passe. Par contre, en réponse à une requête à NOAA, je reçois un message de texte avec des signes caballistiques, mais pas de PJ au format TIF.
2/ Pour les contributions futures de ceux qui voudront bien partager leur expérience, il serait interessant de connaître la prévision météo, au départ de leur traversée. L’ob jectif pourrait être de complèter le dossier par un chapitre discutant des fenêtres météo favorables au départ des Antilles.
3/ Cas de rêve d’O. Le lien vers le rapport de mer semble ne pas fonctionner. Je ne suis pas arrivé à atteindre ce document.
4/ Cas de Tao. Il y a un mystère bien ennuyeux avec cette erreur de positionnement de la dépression, que le skipper (et pas que lui) a localisé au sud de sa trajectoire, alors qu’elle était au nord. Comme tous les fichiers viennent de la même source (comme le rappelle Frédéric), il faudrait comprendre ce qui s’est passé. Si le fichier grib a été superposé sur la carte par un logiciel de navigation, peut-on imaginer qu’il y ait eu un bug dans le traitement informatique et un décalage des latitudes ? Ce serait assez grave.
Je suis un peu surpris que le skipper de Tao arrive à charger des fichiers de Zygrib via l’Iridium. Y-a-t’il une astuce ?
5/ D’une manière générale, la consultation des documents, en particulier la carte météo, est assez facile à terre, sur papier. Ce sera plus difficile en mer sur l’écran de l’ordinateur !
Jacques / Thira
Bonjour,
Quelques éléments de réponse,
Concernant la requête a la NOAA , je pense qu'il s'agit d'un problème de paramétrage messagerie, en générale cela fonctionne très bien.
La vision météo au départ , en utilisant encore une liaison internet permet de charger des fichiers d' une bonne dizaine de jours. mais attention il y a de très forte chance qu'au dela de 4 a 5 jours les conditions en mer soit différentes. Réactualiser les fichiers régulièrement pour une vision a 4 jours en navigation.
Pour les fichiers Zygrib via iridium, il doit falloir créer un compte utilisateur avec l'adresse mail iridium.
Cordialement
Michel
je suis surpris que vous ayiez des difficultés à ouvrir le lien vers le rapport de mer de Rêve d'O. Personne d'autres ne m'a signalé cette difficulté et je l'ouvre sans problème. Je vous joins à nouveau le lien ci-dessous.
S'agissant du mystère concernant le positionnement par le skipper de Tao de la dépression dans son Sud, les extraits des entretiens que j'ai eus avec lui vous montrent que je me suis posé la même question que vous et que nous n'avons pas pu l'éclaircir.
Il faut noter que le rapport de mer a été rédigé un certain temps après le naufrage et que la conclusion du skipper est finalement qu'il pensait avoir fait une confusion dans sa mémoire. Ce qu'il y a de certain est que si la dépression avait été dans son Sud il n'aurait pu faire une route plein Est. Je ne sais si c'est le cas ici mais il y a peut-être une explication liée au facteur humain. Il nous arrive , lorsque l'on s'est mis pour une raison quelconque une idée en tête , de "voir" (ou de ne pas voir) ce que l'on a en tête et non pas la réalité. Exemple: le pilote du Rio/Paris qui a perdu l'indication vitesse de son avion (sonde pitot givrée dans un cunimbe) alors que tout fonctionne par ailleurs normalement met le manche au ventre en faisant cabrer l'avion jusqu'à le faire décrocher alors que tous les autres instruments (horizon artificiel, variométre) lui indiquent qu'il grimpe (sans avoir mis de gaz pour ce faire, donc avec une vitesse qui chute) et que l'alarme de décrochage lui hurle qu'il va décrocher . il ne "l'entend" pas et va jusqu'au décrochage et garde le manche au ventre alors que tous les pilotes, mêmes débutants, (ce n'était pas un débutant) savent dans ce cas qu'il faut au contraire pousser le manche vers l'avant pour reprendre le plus vite possible de la vitesse avant qu'il soit trop tard. Il était désarçonné par la perte de l'information vitesse et ne "voyait ou n'entendait" plus la réalité. De nombreux exemples de témoignages erronés de bonne foi relève du même mécanisme.
il y a aussi peut-être un autre facteur humain qui a pu jouer inconsciemment dans le choix de poursuivre leur route Est: l'équipier le plus chevronné était très pressé d'arriver pour une raison professionnelle ce qui a entraîné semble-t-il leur décision de tenter de passer au plus court au Nord de la dépression (quitte à se retrouver au près serré dans une mer dure).
Merci pour vos encouragements.
Cordialement. Artimon
Je vous mets en clair le lien : http://revesdo.over-blog.com/2015/07/notre-rapport-de-mer.html
Bonjour et merci pour votre réponse.
Vous avez probablement raison en évoquant une possible confusion du skipper, après avoir subi un tel traumatisme. Comme j'ai eu dans le passé un bug informatique de mon logiciel de navigation, qui superposait mal le fichier grib sur la carte, je n'écartais pas cette possibilité...
Pour le rapport de mer, rien à faire, je tombe sur la page d'accueil du blog et ne trouve pas le fameux rapport dans les archives. J'ai essayé avec 2 navigateurs pourtant.
Cordialement
Jacques/Thira
Effectivement je constate que Claude et Sophie Hachet ont retiré récemment leur rapport de mer de leur blog, ce que l'on peut parfaitement comprendre un an après ce drame terrible. Je leur renouvelle mon profond respect .
Les éléments nécessaires à l'analyse météo ont été repris dans le document de Michel et dans le dossier de synthèse; je supprime le lien du dossier. Artimon.
@ Belle Isle,
Merci pour cette contribution très riche que je lis à mon retour de navigation. Nous allons l'étudier en commission et elle nous sera certainement très utile pour améliorer la version Vo. Beaucoup de vos commentaires me paraissent pertinents . Nous examinerons en particulier l'opportunité des deux démarches que vous proposez auprès des services publics.
Cordialement. Artimon
Je reviens sur trois points de l'excellente intervention de Belle-Isle, la BLU, les rafales et la méthode utilisée pour l'acquisition des fichiers gribs.
Le premier concerne son plaidoyer en défense de la BLU. Nous en prenons acte et allons nuancer davantage la rédaction de la version V1, même si elle reste délicate à installer et à utiliser.
Le deuxième concerne l'utilisation des valeurs de rafales données par les modèles. Attention: ces rafales comme les vents moyens doivent être majorées systématiquement de 20% (jusqu'à des vents gribs de 45nds, au-delà la majoration pour atteindre les vents réels peut être très supérieure). On le vérifie par exemple sur un exemple concret ce matin en examinant la météo Atlantique NE avec ZyGrib. A un endroit on lit 35nds vents gribs avec rafales 42nds. Les vents réels seront environ 42nds rafales 50nds. Comme nous le rappelle Michel on constate que dans les dépressions les vents de la carte à 700m d'altitude (925-950HPa) sont équivalents aux rafales en surface. On lit bien sur cette carte des rafales prévisibles à 50nds. Effectivement il semble tout à fait pertinent d'utiliser les informations rafales (GUSTS) pour compléter l'analyse de la question de savoir si la mer devant peut-être dangereuse ou maniable. A la suite des interventions de Pythéas et de la vôtre nous allons proposer pour la version V1 un critère ou des éléments de décision plus élaborés pour entamer ou non une manoeuvre d'évitement d'une dépression. Nous en discuterons avant la sortie de V1.
La méthode d'acquisition des fichiers gribs utilisée par Belle-Isle nous parait très bonne et nous la citerons en exemple dans la V1.
Nous reviendrons ultérieurement sur les autres points.
Cordialement. Artimon.
Bonjour à tous,
Merci Belle-Ile pour ce commentaire fort enrichissant.
Je me permet de completer sur : "Mais qu'en est-il pour les pages http://meteo.pf/previsions.php?carte=mar et http://www.meteo.nc/nouvelle-caledonie/mer/bulletin-marine (21ko et 46ko respectivement), qui ne sont ni émises en Navtex (inexistant dans le Pacifique), ni en phonie par BLU ? Le bon sens voudrait que le service météo facilite l'obtention de ces bulletins par email, car c'est le seul moyen d'obtenir cette prévision dans les zones concernées !"
En effet le MRCC Nouméa a déclaré une zone A3. Il n'y a donc aucune veille ni en MHF, ni en HF.
Il n'y a aucun moyen de transmission dans ces gammes et il n'est pas prévu d'en installer.
Actuellement, la question se pose de déclarer une zone A1 autour de la Calédonie depuis la modernisation du réseau radio et l'arrivée de Nouméa radio au MRCC mais aucune décision n'est encore prise.
Actuellement la météo lagon est diffusée par VHF toutes les heures sur chaque site et la diffusion du bulletin large 4 fois par jour. Vous trouverez toutes les informations complémentaire sur le site du MRCC : www.mrcc.nc