Batterie gel qui chauffe
publié le 23 Février 2009 09:16
Bonjour,
J'ai un parc de 4 batteries gel 12V/160 Ah chaque sous chargeur automatique (bulk à float). Cette nuit, la dernière s'est mise à chauffer et je sens une odeur d'oeuf pourri (H2S). Il n'y a aucune fuite apparente. Quelqu'un sait-il ce qui se passe ? Merci...
J'ai un parc de 4 batteries gel 12V/160 Ah chaque sous chargeur automatique (bulk à float). Cette nuit, la dernière s'est mise à chauffer et je sens une odeur d'oeuf pourri (H2S). Il n'y a aucune fuite apparente. Quelqu'un sait-il ce qui se passe ? Merci...
Elle est en train de mourrir, prévois le remplacement.
Next Tee
Je dirais même plus, elle est morte, l'odeur doeuf pourri est caractéristique. Sur une batterie normale ça fait ça quand il n'y a plus d'eau, mais sur une batterie Gel... plus de gel ?
C'est un problème qui arrive parfois avec les batteries gel sans que je sache bien pourquoi. C'est dommage mais c'est pour ça aussi que je suis revenu à la batterie ordinaire. C'est moins bien mais c'est mieux... heu! je me comprends.
Désolé.
Après investigations un début de semblant d'explications : court circuit interne. Cause ? La plupart des batteries gel sur le marché sont "made in china"...
Cela fait déjà plusieurs décennies que les chinois fabriquent environ 80% des batteries mondiales : téléphonie, ordinateurs, automobiles,... Ils fabriquent selon des spécifications détaillées et le contrôle qualité est environ 15 à 20% supérieur à ce qui se fait en Europe ou aux USA.
La cause à privilégier -s'il est vraiment important d'en connaître la cause - n'est donc pas "made in china", mais simplement un rapport qualité/marque ou qualité/usage.
Etre toujours sur floating est certainement un des éléments essentiel dans la consommation d'electrolyte.
Floating ? Peux-tu développer ? Merci. Mm72
Les gels sont plus sensibles à la surcharge -surtout permanente- que les autres électrolytes. Pour une utilisation en floating permanent ( bateau en marina habité ou non) il est impératif d'avoir alors un chargeur 3 étapes minimum à compensatin de température.
Une tension de floating de 13.4 à 13.8 est généralement recommandée selon les préconnisations du constructeur de la batterie.
Rares sont les voiliers équipés de chargeurs qui permettent d'ajuster précisemment les tensions de bulk et de floating au 1/10 de volt près à 20°C.
Rares sont les voiliers équipés de chargeurs qui compensent automatiquement la tension de floating selon la température aux bornes de la batterie (en général le +). De plus, dès que les batteries sont mises en parallèles, la température mesurée ne correspond qu'à la température de la batterie sur laquelle est posée la sonde. Selon l'installation, il peut y avoir des variations d'un dégré voir plus (chauffe-eau, moteur proche,..).
Sur un bateau, il est donc très difficile d'avoir les conditions parfaites décrites sur les plaquettes marketing des vendeurs de batterie et il ne faut pas s'attendre à un miracle, que ce soit gel, agm ou classique.
Un floating mal adapté (recommandation fabricant, température,...) peut correspondre à une surcharge permanente, consommatrice d'éléctrolyte, cause de sulfatation et donc de court-circuit interne. Manque d'équipement adéquat et de régularité des situations, ce sont les conditions généralement rencontrées sur les voiliers.
Les gels étant particulièrement resistantes à l'autodécharge, de nombreux professionnels recommandent de simplement débrancher les batteries si l'on laisse le bateau inhabité durant plusieurs mois (12 à 18 maxi).
On peut aussi affirmer que lorsque le bateau est habité, la consommation régulière -frigo, lumières,...- leurre les régulateurs de chargeurs modernes multiphases et provoque un passage automatique en phase de bulk, ce qui surcharge aussi la batterie puisqu'elle est déjà pleine.
Dans le cas d'un bateau habité, une batterie gel devrait donc être utilisée en permanence (sauf application spéciale style onduleur) sans être mise en floating durant de longues durées à moins d'investissement certainement peu rentables au regard de l'usage attendu. Le grand nombre de cycles charge/décharge permet une certaine tranquilité, car si le parc est suffisant, une charge tous les 3 ou 4 jours sera suffisante (1500 à 4000j d'utilisation, soit 5 à 12 ans !).
Dans le cas d'un bateau inhabité, il est préférable de déconnecter purement et simplement le parc de batterie des consommateurs par le switch général. Cela correspond aussi aux mesures élémentaires de sécurité.
Par contre, pour une utilisation "normale" - mouillage puis séjour court à la marina - le floating a tout son intérêt puisqu'il permet de conserver un parc "plein" et en meilleure condition que s'il était resté en absorption permanente, permettant un départ à tout moment.
Les constructeurs préconisent de maintenir les batteries gel à 100%, ce qui signifie, en cas de bateau habité, une charge permanente sur le shore power. Les chargeurs de bonne qualité maintiennent le float sans souci.
Toutefois, quand la batterie est à un faible niveau de décharge (moins de 5%) ils passent en bulk et mettent plusieurs heures à revenir au float, c'est à dire bien après que la batterie ait atteint les 100%. C'est mon cas, le shore power s'interrompant toutes les 24 h. (politique de sécurité du port). Quel comportement adopter ? Beaucoup de décharge et recharge ou peu de décharge et recharge ?
Merci...
Mon bateau est équipé d'un panneau solaire de 65 w dont la seule fonction est de recharger les 2 batteries du bord. Est-il préférable de le laisser en fonction tout l'hiver (le bateau restant à flot) ou de tout débrancher, panneau solaire et/ou batteries. Merci, Michel.
La préconisation de maintenir une batterie gel à 100% est certainement lié à la fonction de l'utilisation onduleur (téléphonie, secours, transfos). C'est l'utilisation la plus courrante des gels. Il faut savoir que dans ce type d'utilisation, les chargeurs sont très spécifiquement adaptés au type et modèle des batteries. La fonction première étant de pouvoir remplacer instantanément et pendant peu de temps (24 heures maxi) la source d'énergie habituelle. Il est donc impératif que le parc -souvent calculé avec une marge de sécurité pas trop importante- soit totalement disponible à tout moment (en terme de capacité). Le parc entier est changé tous les 12 à 24 mois par mesure de précaution.
Pour une utilisation bateau sur des tout petits parcs comme les notres, le choix des gels est dirigé par d'autres impératifs (nombre de cycle, vitesse de charge, étanchéité,...).
Si votre chargeur est totalement adapté au type et modèle de batterie, qu'il compense la température, que les batteries sont de bonnes qualités, bien entretenues et récentes, il n'y a théoriquement aucune raison pour qu'un court-circuit interne se développe. Les garanties sur ce type de batteries sont de 5 à 10 ans. Peut être est-il plus facile de voir une slution de ce côté.
Peut être trouverez-vous une solution auprès du fabricant des batteries, et du chargeur en lui expliquant l'utilisation spécifique (habitation) plus proche d'une application solaire que d'une application industrielle.
Ceci n'est qu'un avis personnel :
Le solaire ne peut garantir une fonction de floating permanent (production de nuit). L'Hiver, sous nos latitudes, la production est minime et la surcharge des batteries est peu probable.
Avec un bon régulateur, il est préférable de laisser les panneaux entretenir les batteries. Si la pompe de cale se déclenche de temps en temps, les batteries ne seront pas vidées.
En fait, c'est l'utilisation d'un chargeur 24h/24 avec production optimum qui peut induire la surcharge des batteries, leur sulfatation et la consommation d'éléctrolyte.
Des retours d'expérience depuis ?
Batterie remplacée sous garantie. Plus de problèmes depuis...
Bonjour,
Ca m'est arrivé avec des batteries Gel montées en parallèle. L'une d'elle s'est mise à chauffer. Le chargeur restait en "bulk". Elle a failli exploser. A l'examen, c'était dû à une cosse desserrée sur cette batterie qui était la seconde du circuit (la première batterie n'a rien eu à déplorer).
Peio
Haize Egoa
Au fait... Tous les Boeing 787 "Dreamliner" en service sont actuellement cloués au sol suite à un emballement thermique constaté sur l'une des batteries de l'un d'entre eux et sans que l'on arrive à s'en dépatouiller. Phénomène similaire semble t'il... J'ai, depuis, installé une sonde thermométrique à proximité du parc de batteries...
Les batteries des Dreamliner sont au Lithium Ion et chaque cellule de batterie possède son propre "régulateur".
On est dans des conditions totalement incomparables où chaque cellule est fabriquée en Asie sous contrôle et ensuite les batteries sont fabriquées (assemblage des cellules et de leur régulateur respectif en un "pack"plusieurs cellules) et donc de plusieurs "régulateurs") par Thalès.
En ce moment c'est un peu le ping pong pour savoir qui peut porter le chapeau et Boeing, par précaution, à immobiliser une bonne partie de la flotte.
Les mêmes problèmes chez Airbus avec des Li-Ion et EADS a décidé de retourner aux AGMs et Gels en changeant progressivement le parc.
Il semble en fait que l'assemblage des "régulateurs" qui contrôlent la charge de chaque cellules, ne puissent pas permettre une réelle synchro de charge entre les cellules. C'est un phénomène déjà observé sur les batteries LI-Ion de vélo assisté par électricité.
Heureusement, pour l'aviation tout est contrôlé, les procédures sont prévues dans la grande majorité des cas et le départ de feu constaté sur le Dreamliner n'a pas eu de conséquences.
Aucune comparaison possible avec nos bonnes vieilles batteries au Plomb (au Gel) et nos petits chargeurs régulés uniques.