Patience, il faut se remettre des abus et voyages des fêtes de fin d'année.
Je suppose qu"en Afrique du Sud c'est comme partout en Occident ... pour les "industriels" qui font de gros bénéfs (main d'œuvre pas chère + "optimisation" de la production).
certification: de quoi s'agit-il?
La certification d'un navire est confiée à un organisme qui applique des règles dont, souvent, une partie seulement sont reconnues par le pays ou il se trouve. Le demandeur peut préciser les règles qu'il souhaite voir utiliser (exemple ISO et/ou article 240 Français).
Pour les calculs de résistance des matériaux et des structures la question est plus complexe. Il n'y a pas de définition reconnue sur le plan international des caractéristiques d'un matériau ni de mode de calcul universel. De ce fait chaque bureau de certification appliques ses propres règles fondées sur son expérience (RINA en Italie, Germanische Lyods en Allemengne, etc).
L'entreprise qui conçoit le navire peut également faire certifier son système de conception et de fabrication. Nous connaissons plus particulièrement en France l'AFAQ, mais ce n'est pas le seul organisme auquel un entrepreneur puisse avoir accès. dans ce cas la certification porte sur le système organisationnel et les contrôles internes.
Il ne faut pas confondre la certification avec le respect des normes, même si souvent la certification précise que certaines normes doivent êtres respectées. Ceci est particulièrement important pour tous les équipements des navires (chaîne, moteur, composant électrique, mât, etc). Ici c'est le fabricant qui agissant de façon similaire au chantier produit les accessoires qui sont achetés et installés par le chantier.
Enfin lorsque la fabrication est en cours de réalisation les contrôles de production permettent de s'assurer que le bateau concerné est bien conforme à ce qui est décrit dans le document de conception qui a été certifié (éventuellement) par un bureau de certification. Dans ce cas le bateau est livré avec un certificat de conformité, signé du responsable du chantier, et faisant partie intégrante du manuel du propriétaire (si on a choisi de se placer sous le système ISO appliqué couramment par nos chantiers).
Mais ceci n'exclut pas la responsabilité de l'acheteur qui lorsqu'il signe le contrat précise exactement ce qu'il veut.
A la livraison du navire l'acheteur procède à une réception de l'objet livré qui consiste à examiner si tout est bien présent et correspond visuellement à ce qui est prévu au contrat.
Ainsi dans ce type de contrôle, et notamment pour un catamaran, il est prudent de vérifier le poids du navire. Pourquoi? Parce que la masse globale est le facteur critique des calculs de résistance et que lle navire est prévu avec une masse en charge maximum. La différence entre le poids lège et en charge constitue la capacité de charge. Si le navire lège est fabriqué avec un excédent de poids la charge utile sera réduite d'autant, hors c'est un élément essentiel du contrat. Attention tant que la masse globale ne dépasse pas le poids maximum en charge les calculs de résistance restent valables.
La réception étant faite on entre dans la période de garantie qui est d'ordre légal ou contractuel. La question des vices cachés concerne ce qui n'a pas été perçu, car indecelable par l'acquéreur, lors de la réception. La rigueur des opérations de réception crédibilise un futur recours à la notion de vice caché.
Pour la garantie des accessoires le chantier accepte parfois de servir d'intermédiaire entre le fabricant et l'utilisateur, mais ce n'est pas une obligation. S'il le fait ceci n'entraine pas de solidarité entre eux et donc le chantier n'a pas à indemniser l'acheteur en se substituant, même temporairement, au fabriquant de l'accessoire incriminé.
Bonne année à toutes et à tous.
Les vacances sont peut être terminées mais sans contact on ne le sait pas.
Par contre Hubert Combacal a parfaitement raison de s'inquiéter de la conformité de son bateau et surtout de sa solidité.
En effet le chantier DEAN après avoir été informé par Groupama, d'un refus d'assurer le dernier DEAN441 livré en décembre, a précisé que du numéro 44 (Extrapolation) jusqu'au numéro 61 il y avait suspicion sur la cloison principale. Le chantier a aussi précisé que le numéro 62 était construit avec une cloison qui n'tait plus du composite. Hors dans son dernier message sur ce forum le chantier admets enfin qu'il a fait une erreur de montage de la cloison sur quelques bateaux.
Par contre ce même chantier précise qu'il a informé tous les propriétaires. Tous ceux que j'ai contacté répondent comme Hubert Combacal qu'ils n'ont eu aucune information de la part du chantier relative au risque peut être présenté par les bateaux.
Ceci ne change rien au problème de non-certification de ce type de bateau.
Hubert a aussi raison de s'inquiéter du poids anormal de son bateau. Le chantier est responsable du devis de poids du navire qu'il construit )à plus forte raison quand il en est le concepteur. Ce poids(déplacement lège et en charge) fait partie des informations obligatoires pour obtenir la conformité à la certification.
Bien que le chantier m'accuse d'avoir malmené mon bateau et de l'avoir surchargé, il est intéressant de constater que tous les propriétaires de DEAN441 dont Hubert constatent que leur bateau pèse beaucoup plus que ce qui figure sur la plaque et sur papiers du bateau. Malgré son dernier message reconnaissant ses erreurs le chantier demande que je produise mes livres de bord afin d'essayer de prouver que j'ai malmené mon bateau. Peut être est il à même de dire quel est le risque sur un catamaran en surpoids ? Environ 20% à 30% de trop !!!
En ce qui concerne l'inquiétude de Hubert sur les sommes que DEAN reste lui devoir il faut quil sache qu'il n'est pas le seul . DEAN reste aussi me devoir des sommes avancées avec son accord pour des réparations diverses. De nombreux propriétaires de DEAN441 qui ne souhaitent pas s'exprimer sur le forum pour des raisons diverses m'ont confirmé avoir des réclamations financières justifiées et non satisfaites par le chantier. Il semble que cela soit une habitude chez DEAN. Une action commune de différents propriétaires pour récupérer ses sommes n'est pas exclue auprès de la haute cours de justice en Afrique du Sud. Cela est cher et compliqué mais compte tenu du nombre de réclamations possible cela devient envisageable.
Contrairement a ce qui est avancé par le vendeur français et les publicités, les clients après avoir quitté Cap Town ne sont considérés que si les problèmes sont minimes. J'ai de très nombreux témoignages dans ce sens.
Il est d'ailleurs curieux de constater que le vendeur français , dont le nom figure sur toutes les publicités,tente de se soustraire à ses responsabilités dans les différents problèmes que DEAN rencontre avec sa clientèle. Il est évident que ce vendeur ne pouvait ignorer que le certificat de conformité produit pour la francisation était celui du DEAN440 et non celui du DEAN441 qui n'existe pas . Ceci est confirmé par le bureau de certification et constaté par les douanes.
Le fait que DEAN fasse état de ses 26 ans d'existence et de ses 80 salariés comme argument "miserabilis" est une honte. Il ne faut pas inverser les rôles car pour l'instant les propriétaires qui se trouvent avec des bateaux cassés sont plus à plaindre que l'entreprise qui continue son chemin en dédaignant ses clients et prennant des vacances. Pendant ce temps les clients attendent le bon vouloir du chantier !!!!
Il n'y a aucune volonté de ma part de nuire à cette entreprise envers laquelle je n'ai jamais utilisé d'arguments falacieux ni diffamatoires. Tout ce que j'ai pu écrire sur ce forum est l'absolue vérité même si certains défenseurs de DEAN essayent d'insinuer le contraire. Mon unique but est de faire assumer à ce chantier ses responsabilité et sa garantie en me donnant à nouveau la possibilité de naviguer au long cours comme je l'avais prévu pour ma retraite.
Je profite de ce message pour souhaiter mes voeux à tous et remercier encore les membres de STW qui me soutiennent.
Bon, je sais que c'est un peu facile à dire, mais va falloir vous bouger sérieusement les "martyrs des Dean441, parce qu'il vous endort complètement là !
bonjour
je suis le fil depuis le début et je crois que ce n'est pas le moment de mettre un DEAN 441 en vente! et pourtant il y en a
bon courage aux vendeurs!!
lien :[ http://www.multisailing.com/]
Bonjour,
Je suis tout nouveau au sein de STW et je suis ce forum depuis peu de temps étant rentré de navigation au milieu de l'automne; mon intervention est motivée par ce que j'ai pu lire sur la maltraitance éventuelle que Luc aurait infligée à Aphrodite.
Je suis depuis mai 2010, l'heureux propriétaire du Moody 42 DS GHEISA (maintenant FLEUR d'ECUME, même si la tradition veut que l'on ne change pas le nom d'un bateau!), bateau que Luc a gardé une dizaine d'années et sur lequel il a beaucoup navigué tant en Atlantique qu'en Méditerranée. Le bateau que nous avons ramené en couple de Grèce, Prévéza à Bordeaux est en parfait état malgré son âge (plus de 30 ans) et les nombreux milles parcourus; le témoignage de certaines personnes ayant navigué avec Luc font état sur ce forum de son sens marin; l'état du Moody et de son équipement, la documentation associée fournie par Luc (CDs de toute la documentation technique) et les renseignements que j'ai pu obtenir sur place ne peuvent que confirmer celà.
Compte-tenu de son état et de l'ensemble de la documentation, l'acquisition s'est faite en toute confiance, les contacts avec Luc ne s'étant faits que par téléphone et mails; après une mise en route sans problème, nous avons parcouru 3200 milles jusqu'à Bordeaux.
J'espère que Luc pourra reprendre ses navigations le plus rapidement possible; quant à FLEUR d'ECUME, il naviguera cet été sur les cotes d'Irlande et d'Ecosse, en essayant de le mener et de l'entretenir dans la poursuite de ce que Luc a fait pendant 10 ans.
nota: je n'écris pas celà pour faire de la pub à FLEUR d'ECUME, il n'est pas à vendre!
Luc, tu as raisons sur toute la ligne. Mais le chantier DEAN existe depuis longtemps. Du temps du Père M. DEAN seignor, les bateaux étaient construits per un marin. Aujourd'hui M. Peter DEAN junior ne connait strictement rein à la voile et préfère de loin le terrain de golf. Quant au respect du client, je ne t'en parle même pas!!!
Depuis le début, je te dis qu'il faut s'unir en association pour les contraindre à tenir leurs engagements et obligations.
Je ne comprends pas pourquoi tous les propriétaires ne s'unissent pas autour de toi. Il est clair que certain ont reçu des menaces plus graves que les miennes!! Moi, ils ont commencé par me menacé de vendre mon bateau alors que j'avais payé plus de 75% et que je refusais de payer le solde car le bateau n'était pas fini ni livrable. CGMER m'a quasiment obligé de payer au lieu de me suivre et de m'appuyer. Ensuite, ils m'ont menacé de ne pas remettre le certificat de conformité!!!
Il va quand même falloir arrêter ce chantier d'agir ainsi et gâcher la vie des propriétaires de leurs bateaux!!!
Bonne année à tous sauf à DEAN!!
Hubert
Bonjour,
Je suis tout nouveau au sein de STW et je suis ce forum depuis peu de temps étant rentré de navigation au milieu de l'automne; mon intervention est motivée par ce que j'ai pu lire sur la maltraitance éventuelle que Luc aurait infligée à Aphrodite.
Je suis depuis mai 2010, l'heureux propriétaire du Moody 42 DS GHEISA (maintenant FLEUR d'ECUME, même si la tradition veut que l'on ne change pas le nom d'un bateau!), bateau que Luc a gardé une dizaine d'années et sur lequel il a beaucoup navigué tant en Atlantique qu'en Méditerranée. Le bateau que nous avons ramené en couple de Grèce, Prévéza à Bordeaux est en parfait état malgré son âge (plus de 30 ans) et les nombreux milles parcourus; le témoignage de certaines personnes ayant navigué avec Luc font état sur ce forum de son sens marin; l'état du Moody et de son équipement, la documentation associée fournie par Luc (CDs de toute la documentation technique) et les renseignements que j'ai pu obtenir sur place ne peuvent que confirmer celà.
Compte-tenu de son état et de l'ensemble de la documentation, l'acquisition s'est faite en toute confiance, les contacts avec Luc ne s'étant faits que par téléphone et mails; après une mise en route sans problème, nous avons parcouru 3200 milles jusqu'à Bordeaux.
J'espère que Luc pourra reprendre ses navigations le plus rapidement possible; quant à FLEUR d'ECUME, il naviguera cet été sur les cotes d'Irlande et d'Ecosse, en essayant de le mener et de l'entretenir dans la poursuite de ce que Luc a fait pendant 10 ans.
nota: je n'écris pas celà pour faire de la pub à FLEUR d'ECUME, il n'est pas à vendre!
B'Jour,
ayant aidé Luc à préparer GEISHA avant de le convoyer avec lui de Turquie en Grèce (Corynthe), je confirme que le Moody 42 est un sacré bon vieux petit ketch de croisière sûr et fiable, sans prétentions "régate", comme les chantiers savaient échantillonner le polyester/tissu de verre de qualité il y a plus de 20 ans.
On est loin de la fabrication "moderne" des DEAN CATAMARAN ...
Longue vie à ce canote que je me suis régalé à barrer dans le Melthem force 6-7 avec 2 m de houle (3 m quand arrivaient les "trois salopes") : au portant, GV et génois réduits, il plane presque à 10-11 noeuds en dévalant les vagues sans jamais risquer d'enfourner... Faut juste l'empêcher de faire des embardées car il a une quille aileron. Au bout de trois heures j'en avais plein les bras.
La récompense à l'arrivée dans un joli petit coin paisible (photo)
Bonjour Luc ,
J'ai eu connaissance par le bateau COLIBRI de votre problème. Il a fait l'objet de nombreuses discussions dans les chaumières ( pardon sur les pontons ) . Je ne suis pas ici pour défendre la veuve et l'orphelin et encore moins pour prendre parti attendu que les conseilleurs ne sont pas forcément les payeurs. Néanmoins je viens ici suggérer une idée qui pourrait peut être apporter une solution équitable pour toutes les parties. En fait valeur d'un bateau est en grande partie constituée par les équipements de bord ( aménagements , circuits électriques, gréement , électronique,motorisation etc....) Peut être pourrait-il y avoir un accord avec le chantier afin de réinstaller tout ce matériel sur une coque neuve .... ?!!! Cette solution a t-elle été envisagée ?
Je regarde ce forum et je suis trés étonné de l'énormité des défauts structurels incriminés.
Travaillant dans des projets qui intégrent celle-ci je suis surpris par l'ampleur des fissures et autres déformations.....
Il est trés difficile de se rendre compte, ou de se faire une idée, pourquoi ne pourrait on pas 'voir ' en photos les désordres?
Cela permettrai à chacun de mieux comprendre et surtout de pouvoir intervenir, dans la mesure de nos connaissances, pour aider ces malheureux propriétaires...
Il y a peut etre un blog ou autre ou les proprietaires ont fait des photos....
Je n'arrive pas à mettre sur le forum les photos des bateaux sinistrés mais si vous en souhaitez une communication veuillez me contacter sur mon Email et je vous les expédie.
LUCMALEJAC a écrit :
Je n'arrive pas à mettre sur le forum les photos des bateaux sinistrés mais si vous en souhaitez une communication veuillez me contacter sur mon Email et je vous les expédie.
Luc m'a confié quelques photos des dégâts structurels sur Afrodite.
Impressionnant, jugez par vous mêmes sur deux images, parmi d'autres.
Il y aussi des photos des dégâts sur d'autres DEAN 441 victimes :
Lorsque l'on constate l'état du bateau on peut se demander ce que fait l'assureur.
Si l'on va sur Google et que l'on cherche" Delassée Dean catamaran" il est fait état d'un contrat "prestige" de Groupama pour les DEAN. Comment se fait il qu'un tel assureur qui s'est engagé en faisant un contrat spécifique pour ces bateaux ne s'engage t'il pas plus pour faire ou réparer ou indemniser son client ? Ce n'est pas tout de gagner des courses il faut aussi assumer les garanties d'assurance.
Je pense que dans sa décision d'achat Luc a pris en compte l'analyse de l'assureur pour estimer le sérieux du fabricant . Il semble que tout le monde se soit trompé.
Mais la publicité de ce contrat qui couvre tout est falacieuse.
Effectivement dans cette affaire beaucoup de gens ont été trompé.
Certains continuent à faire de la publicité pour DEAN! Il est clair que l'argent n'a pas dodeur!!!
Pour répondre à ta question je me reporte à l'intervention du chantier en date du 20 décembre. Il est vrai qu'il y a eu les vacances( pas pour moi).
Depuis je n'ai aucune nouvelle du chantier qui semble faire durer mais ne se soucie pas du fait que ses clients sont à terre et continue à les mépriser.
Les experts doivent dire si les bateaux sont économiquement réparables mais ne semblent pas pressés de donner une réponse. Pendant ce temps les clients attendent et d'autres construits de la même manière se posent des questions à juste titre. Il n'y a que ceux qui naviguent sans savoir qui peuvent être sereins.
Les trois bateaux cassés en sont toujours au même point malgré les promesses du chantier.
Rien ne bouge et le chantier ne fait que gagner du temps.
Extrapolation est toujours au marin , le propriétaire paye tous les frais et malgré le fait que son bateau soit cassé Dean ne s'en inquiète pas plus que cela. L'assureur ne semble pas disposé à faire bouger les choses rapidement.
Aloha 125 est à Mayotte avec un bateau dans la même situation sauf que les propriétaires vivent sur le bateau. Ils sont obligés de prendre un risque non mesuré pour des raisons matérielles. Ils ne peuvent pas naviguer sans risque, ne peuvent laisser le bateau sans risque de pillage. Mayotte est loin de tout et les chantiers de réparation ou de parking sont loin.
Le même assureur ne bouge pas beaucoup plus quand au chantier il a promis à Corinne de réparer son bateau en premier parcequ'elle n'est pas trop méchante vis à vis du chantier. Dean se fiche d'elle et lui fait prendre de gros risques .
Quand à Afrodite , le bateau est toujours au sec dans un chantier à Grenada dans les Caraîbes. Le chantier depuis le mois de juin dernier refuse de communiquer et prends la situation de très haut. L'expert de DEAN ne donne plus de nouvelles. L'assureur Groupama est aussi très timide sur la position à prendre. J'envisage une assignation contre l'assureur.
Une action commune en Class action est à l'étude contre le chantier en Afrique du sud.
Les DEAN 441 ne sont conformes aux normes , n'ont pas de certificat de conformité même si le chantier essaye de dire que les 441 sont des DEAN440 modèle 441 . Tout le monde peut regarder la publicité de DEAN pour comprendre que les bateaux sont différents surtout en poids. Il faut savoir que les 440 ne posent pas de problèmes techniques.
A ce jour il y a 4 bateaux DEAN 441 qui présentent un problème de structure rendant les bateaux non navigables. Il semblent que le problème se pose pour les bateau entre le numéro 44 et le numéro 61 ( information de DEAN) . Pourquoi les autres bateaux ne cassent pas ou n'ont pas encore cassé ????????? Ce qui est certain c'est que les DEAN 441 naviguent sans conformité .
Quelle peut être la position de l'assureur si l'un ces bateaux coule pour une raison indéterminée???? le bateau n'est pas certifié , a obtenu un acte de francisation à partir de faux documents, l'assureur a fait un contrat "Prestige " pour ces bateaux qu'il a considéré comme reconnus de bonne qualité ?????
Pour ma part le fait qu'un contrat spécifique pour ce bateau soit éllaboré par Groupama était une preuve de la confiance que l'on pouvait accorder au chantier DEAN, et cela a compté dans ma décision.
La mentalité de ce chantier est vraiment exécrable. Une fois tout payer, il n'y a plus aucun service après vente!!
Ils espèrent que nous allons les oublier!! Qu'ils se rassurent!! Il n'y a aucune chance pour qu'on les oublis.
l'étau va se resserrer de plus en plus!!!
on remarquera que la "défense" (de DEAN CATAMARAN) ne se manifeste plus depuis l'aveu officiel de "petits problèmes" (sic).
Comme disent les journalistes cherchant à donner des informations concrètes lors d'un litige : "... l'entreprise interrogée n'a pas souhaité répondre ..."
Puisque c'est ça, on va distiller sereinement la réalité toute nue par une 'tite image de plus (décembre 2010), cette fois d'un autre DEAN 441 : ALOHA 125.
C'est moins spectaculaire que sur Afrodite, mais les boursouflures indiquent qu'en dessous il se passe des choses graves.
Bonjour mon vieux Luc
Tu sais qu'en ce moment je ne suis pas a Monatir,
mais sitot reconnecté au web, je ma suis inquiete
de l'evolution des problèmes
je vois au ça n'a pas beaucoup evolué
Amities
Gerard
J'ai du mal à comprendre comment l'assureur de ces bateaux semble en létargie complète alors que les photos prouvent que différents catamarans ont un problème similaire.
Des propriétaires naviguent avec des bateaux qui semble t'il peuvent casser sous leurs pieds et l'assureur ne fait rien !!!!
Ne parlons pas du Constructeur DEAN qui laisse ses clients prendre des risques inconsidérés . C'est de la mise en danger de ses clients en toute connaissance de cause , ou alors il sait qu'il a fait une erreur sur certains bateaux et il sait ce qu'il a fait.
Si c'est cela c'est encore plus grave car n'oublions pas le premier message de DEAN dans lequel il accuse les propriétaires d'avoir maltraité leur bateau.
Ce n'est pas très beau tout cela Monsieur DEAN !!!!!! Vous donnez une bien vilaine image des constructeurs sud Africain.
Chiquito97 a écrit :
J'ai du mal à comprendre comment l'assureur de ces bateaux semble en létargie complète alors que les photos prouvent que différents catamarans ont un problème similaire.
Des propriétaires naviguent avec des bateaux qui semble t'il peuvent casser sous leurs pieds et l'assureur ne fait rien !!!!
Entièrement de ton avis.
La pluspart des contrats d'assurance prévoit une protection juridique, ne peut-elle pas intervenir ?
Il semble que Dean lâche du lest au compte-gouttes mais essaie quand même encore de se débiner ...
Il tente encore de déformer la réalité en prétendant se servir maintenant d'une analyse "indépendante" (sic -> commandée par ce même Dean).
Donc DEAN CATAMARAN voudrait (citations de sa "Notice 2") :
" ...apaiser les craintes des propriétaires ... causé par une DESINFORMATION provenant de sources particulières ..."
car il n'y aurait qu'
"...un petit défaut de production dans certains bateaux précédents ..."
Naïfs, Avalez donc qu'une expertise "officielle" est quand même plus crédible que des "sources particulières"qui "DESINFORMENT" !
DEAN voudrait-il maintenant essayer de suggerer partout que les photos ("particulières" , sic) des fissures, fentes, boursouflures, etc., dans les structure de differents DEAN 440 (version 441) ne sont pas valides "officiellement", seule l'expertise faisant foi ?
Bref, DEAN CATAMARANS persiste dans son déni de réalité, en inventant un nouveau prétexte basé sur la crédibilité des "sources".
Cependant les photos des dégâts concernent plus de trois DEAN 441 et plus de trois propriétaires victimes. La réalité n'est plus "particulière" : de source bien informée de nombreuses images peuvent être publiées qui sont des preuves incontournables quelle qu'en soit la source.
Alors, il serait plus intelligent et "productif" pour DEAN CATAMARAN d'oublier maintenant ses differentes manipulations, notamment celle de départ sur le comportement soi-disant "brutal" d'un seul propriétaire de DEAN 441 (Luc qui a osé dénoncer !).
Les propriétaires attendent du concret depuis trop longtemps.
Quant à moi, je ne suis ici que le "porte-parole" de la sécurité en mer, réellement indépendant et particulier, moi.
Il est très curieux d'être informé d'un soit disant rapport de conformité effectué par un expert payé par DEAN alors qu'il y a encore trois semaines ce même expert disait vouloir inspecter les bateaux pour savoir pourquoi ceux ci étaient cassés.
Il est peu probable que le bureau de contrôle de conformité se contente d'une attestation sans effectuer sa propre analyse des résultats.
Le fait de dire que les DEAN 440 et les DEAN 441 sont un seul et même bateau est un mensonge grossier dont le seul but est d'essayer de troubler l'information des propriétaires.
Si le bateau était le même pourquoi a t'on changé le numéro ??? Pourquoi Monsieur Mondoulet( le vendeur, représentant, directeur comercial, qui n'y est jamais pour rien, mais qui touche quand même les comissions) a t'il fait une publicité spéciale pour un DEAN 441 alors qu'une quarantaine de DEan 440 avaient été vendus avant ????? on ne change pas un numéro qui gagne .
Les cloisons en NIDACORE sont une des caractéristiques des 441 . C'est aussi cela qui a cassé . Le poids des DEAN 441 est environ 30% plus élevé que les DEAN 440. Le tirant d'eau des DEAN 441 est de 1.48m au lieu de 1.10 sur la plaque des 440.
En Europe lorsque l'on demande à un expert d'intervenir en général pour être certain de sa neutralité il n'est pas payé par la partie accusée. Le Dr.GOWANS payé par DEAN a fait un rapport qui n'a été communiqué qu'à des "informés" mais pas aux heureux propriétaires dont je suis.
Depuis le mois d'août 2010 DEAN refuse de transmettre à mon expert Monsieur Pouthier les calculs de résistance et de stabilité du DEAN 441 . On peut se demander comment aujourd'hui il est capable de publier un rapport dans lequel tout semble conforme. Personne n'a la possibilité de vérifier quoi que ce soit . Il faut quand même arrêter de prendre les clients pour des idiots et tous les lecteurs de STW par la même occasion.
Je laisse aux affaires maritimes le soin de faire contrôler les éléments que DEAN semble vouloir transmettre au bureau de certification.
Mais quelque soit la réalité des calculs la réalité est qu'il y a 3 bateaux cassés , inutilisables et dangereux. Le chantier ne fait rien à ce jour pour remédier aux problèmes. Le chantier ne prends même pas la peine de se mettre en contact avec les propriétaires et se fiche complètement de la situation dans laquelle se trouvent ces propriétaires. Depuis JUIN 2010 j'ai eu un message de deux lignes du chantier pour me dire qu'il allait faire le nécessaire. Lors du salon de La Rochelle Monsieur DEAN a refusé de me rencontrer!!!!!!
Je persiste à dire que c'est une honte et que ce chantier contrairement à ce qu'il essaye de dire a une attitude très éloignée de ce qu'il annonce sur toutes ses propagandes. Pratiquement tous les propriétaires sont disposés à en témoigner .
la conformité est une notion précise pour la CEE.
Elle est attribuée après une expertise sur pièces et selon la norme ISO de stabilité pour un navire décrit par un dossier technique. Seul un organisme "notifié" peut la délivrer afin quelle soit acceptée en Europe et permette l'immatriculation du navire. La réalité de la fabrication est attestée par le fabricant qui appose la plaque sur le navire. La personne qui a demandé la certification et qui est un résident d'un pays d'Europe est personnellement responsable des informations fournies.
Dans le cas présent il semble que le premier certificat utilisé, celui du DEAN 440 mentionne une masse globale plus faible et précise la masse maximale avec équipage. Si le navire excède la masse notée sur le certificat il est non conforme, ce qui ne préjuge pas de ses capacités nautiques.
Le travail du nouvel expert qui est peut-être un organisme notifié, vise lui à établir si un navire DEAN 441 dont la masse est de 17 tonnes est conçu conformément à la règlementation ISO. il conclut de façon positive selon le bref document publié. il reste à vérifier que les documents techniques permettant ces calculs sont les mêmes que ceux qui ont servis à la construction des DEAN 441 actuellement en avarie.
Cette expertise n'apporte pas de réponse à cette question qui n'a d'ailleurs pas été posée ou pas publiée.
La problématique actuelle est double:
- sur le plan administratid est-ce que les navires en avarie avaient été régulièrement certifiés, ou y a t-il eu manoeuvre dolosive de la part de la personne demandant la certification. En d'autres termes le premier organisme notifié a travaillé sur des informations qui n'étaient pas celles du DEAN 441 de l'époque.
- sur le plan technique est-ce que les causes de l'avarie sont une erreur de conception, ou une erreur de fabrication? Dans le premier cas le bayeau a été conçu par modification d'un modèle précédent mais sans reprendre les calculs de résistance des composants, dans le second le processus de fabrication utilisé n'a pas été celui prévu par le dossier de construction.
Les différences entre les approches sont importantes car dans le cas d'un certificat détouné la procédure est en Europe contre celui qui a fait valider le certificat et dans l'autre la procédure est contre l'importateur et le constructeur.
Dans notre règlementation actuelle la seule implication des services Francais est devérifier la conformité documentaire et pas de refaire les calculs.
AMHA et bon courage.
Extraordinaire. Un document d'un expert payé par DEAN, sans date, sans tampon , et qui pense être suffisant pour se substituer au bureau de contrôle officiel seul autorisé à délivrer le certificat de conformité.
Dean qui a tellement fait de publicité pour son DEAN 441 maintenat essaye d'expliquer que c'est un DEAN 440 mais un peu modifié pour devenir un 441 !!!!! la mauvaise foi n'a vraiment pas de limite !!!
Heureusement les bureaux de contrôle sont en principe sérieux et responsables des documents qu'ils délivrent.
Mais cela ne change rien aux bateaux cassés. Que fait DEAN ?????
Pour répondre de manière claire et définitive à la tentative de DEAN CATAMARANS d'amalgamer
les Dean 441 (non CE) aux Dean 440 (CE) voici la plaque constructeur d'Afrodite
L'image est extraite du Rapport GOODCHILD (expertise d'Afrodite le 21 juin 2010 -> ça craint !).
On peut tout y lire (signé DEAN CATAMARANS) notamment qu'Afrodite n'est pas un Dean 440.
Après avoir attentivement lu les deux déclarations sur le site de deancatamarans.com dans lesquelles je suis sité, je souhaite clarifier cetains points inexactes.
Une expertise faite par un expert indépendant ne peut être "légale" que si l'expert est nommé par un tribunal ou accepté par les deux parties.
J'ai donné un accord pour que Dr. Gowans vienne sur mon bateau le 23 août 2010 en ma présence. La condition était qu'il communique à mon expert ,Monsieur Pouthier, les résultats et conclusions de cette expertise commune.
Contrairement à ce qu'affirme DEAN aucune conclusion concernant AFRODITE n'a été communiquée ni à moi ni à mon expert.
J'ai obtenu par le propriétaire de Extrapolation une copie d'une expertise concernant ce dernier bateau mais pas le mien.
Dr. Gowans a demandé un accord en décembre pour retourner faire des prélèvements sur mon bateau.
Il est inexacte de dire que j'ai refusé cette intervention. En effet par courrier officiel de mon avocat nous avons donné un accord sous certaines conditions. D'être averti de la date, d'avoir communication des calculs ISO en cours , d'avoir une certitude de remise en état après les trous prévus dans les cloisons.
Aucune réponse n'a été donnée à ce courrier.
Le Dr. Gowans "n'était pas convaincu que les bateaux soient impropres à la navigation" . C'est son avis. Pour ma part j'ai deux experts différents qui affirment que mon bateau n'a plus les qualités pour naviguer et qu'il est dangereux pour l'équipage !!!
S'il est aussi certain de ses conclusions je lui propose à condition d'obtenir le maintien de mon assurance de convoyer lui-même mon bateau jusqu'à Cap Town pour le faire réparer. Pour ma part je m'en tiendrai aux conseils de mes deux experts qui affirment que le catamaran n'est plus navigable.
Je ne suis pas expert et j'ai des doutes fondés.
Ce n'est certainement pas un rapport non daté , non signé , qui va me redonner confiance dans ce fabricant qui se dit HONORABLE et professionnel.
Le nombre d'inexactitudes du "DEAN440 modèle DEAN441" n'incite pas à confiance aveugle. Pour ma part le certificat de propriétaire et le certificat de constructeur précise DEAN 441 et rien d'autre .
N'oublions pas le premier message de DEAN sur la page 2 de ce blog en date du 25 août 2010 et encore moins le message adressé par DEAN à Corinne Erizo propriétaire de ALOHA125 page 5 de ce blog.
A cette époque il n'y avait pas de problème, une petite intervention d'un technicien était largement suffisante et pouvait se faire au bout d'un ponton.
Aujourd'hui Dean tente de faire certifier de nouveau un bateau qui n'a plus de certificat de conformité en disant qu'il s'agit d'un DEAN440 modèle 441 . On nous montre un document fait par un expert de toute bonne foi mais payé par DEAN. Il n'y a aucune communication des calculs de résistance de ces bateaux. Dean affirme toujours qu'il va réparer mais ne propose rien en attendant aux propriétaires laisés par une perte de jouissance . Il refuse même de me rencontrer lors de son passage en France.
Je laisse tous les adhérents juger de l'honorabilité de ce chantier et de son professionalisme.
On se moque de qui ???
Peut être Peter DEAN souhaite t'il que je diffuse sur ce blog le courrier que je lui ai adressé au mois juillet 2010 dès mon retour en France et auquel il n'a jamais répondu .
la faute est caractérisée et les preuves disponibles.
en effet le décret 96-611 du 4 juillet 96 précise dans son article Anexe XIV ce qui correspond à la déclaration de conformité. ce texte est applicable pour le conflit en cours. il est précisé dans l'alinéa "g" que le signataire de la déclaration de conformité doit être identifié et qu'il engage le fabricant ou son mandataire. ce signataire doit être domicilié sur le sol d'un état membre.
la palque signalétique et le certificat de conformité qui est partie intégrante du manuel du propriétaire (document obligatoire) comportent la mention de la masse du navire soit 10000 kg avec une capacité de chargement de 1350 kg pour la catégorie A.
le navire objet du litige n'est pas conforme s'il ne respecte pas la masse prévue.
la responsabilité du mandataire du chantier est engagée, il faut donc le poursuivre personnellement et je persiste à penser que dans notre droit c'est une action pour DOL. il convient également d epoursuivre le chantier, mais la voie de recours dépend alors des lois d'un autre pays, ce qui complique la procédure. c'est pour cela d'ailleurs que la règlementation Européenne et Française prévoit la responsabilité du signataire de lla déclaration de conformité.
les travaux de l'expert qui indique une masse de 16000 kg permettent d'ailleurs d'apporter un élément de preuve supplémentaire et le fait que Luc Maléjac ait été présent pose la question de la notion d 'expertise contradictoire.
le second aspect qui est celui de la navigabilité du bateau est différente et porte sur le respect des normes du bateau tel que construit c'est à dire avec une masse de 16000 kg. voir mon post précédent.
à ce jour le préjudice est de ne pas avoir un bateau conforme et à mon sens non assurable. le titulaire d'un epolice d'assurance est responsable des informations qu'il transmet à son assureur.
cordialement.
non Marc , le signataire de la DEC n 'a pas l'obligation d 'etre installé sur le territoire communautaire .......le chantier peut tres bien signer la DEC mais elle doit etre en français ...... par contre si c est un mandatire qui signe il doit etre domiciclié sur le territoire communautaire et en plus etre le seul!!!
Ce probleme est bien connu avec les fausses DEC venant des etats unis car les douanes europeenes ne sont censées reclamer que la DEC et pas la conformité CE etablie par l'organisme notifié......... et vous pouvez toujours essayer de vous retourner contre celui qui a signé une fausse DEC aux US !!!!
Une autre ruse et de faire signer la DEC par le proprietaire qui est importateur du bateau , qui devient responsable de ce qu'il signe sans souvent prendre conscience qu'il signe un faux......
C'est donc Peter DEan qui est responsable de ce qu'il signe ..... et il est vraissemblable qu'il a noté comme n° de dossier de certification , le n)° d'examen par l'organisme notifié du 440....... mais comme les douanes et les aff mar ne demandent pas cette certification , ils ne peuvent pas s'apercevoir de la .....manipulation.......
Cette DEC est en francais ? et recto verso ?
MOnsieur MOndoulet n'agit pas dans ce cas comme Mandataire , mais comme agent commercial ....
Le recours est donc bien a effectuer en Afrique du sud .........
bonsoir Luc et Dom, après avoir lu les informations données par Luc je suis d'accord avec les conclusions de Dom.
je note cependant que la preuve est établie d'un comportement, qui reste à qualifier, de monsieur Peter Dean utilisant de fausses déclarations pour vendre ses bateaux en Europe. son agent commercial pourra se poser la question de savoir s'il est complice ou lui aussi abusé par le dirigeant peu scrupuleux.
j'ignore les possibilités de recours effectifs en Afrique du Sud, mais il me semble que chaque propriétaire de navire Dean a intérêt à c
vérifier les caractéristiques de son bateau. les partenaires éventuels sont-ils clairement informas (groupama et l'organisme notifié par exemple?).
bon courage Luc.
tiens puisqu'on n'est pas en vacances, une petite preuve
de plus extraite du rapport Goodchild sur Afrodite.
Dean Catamarans saura lire la légende de cette photo
N° 6 illustrant le rapport (traduction : la liaison secondaire
entre les cloisons à l'avant et à l'arrière de la cloison
principale est également défaillante).
dom a écrit :
non Marc , le signataire de la DEC n 'a pas l'obligation d 'etre installé sur le territoire communautaire .......le chantier peut tres bien signer la DEC mais elle doit etre en français ...... par contre si c est un mandatire qui signe il doit etre domiciclié sur le territoire communautaire et en plus etre le seul!!!
Ce probleme est bien connu avec les fausses DEC venant des etats unis car les douanes europeenes ne sont censées reclamer que la DEC et pas la conformité CE etablie par l'organisme notifié......... et vous pouvez toujours essayer de vous retourner contre celui qui a signé une fausse DEC aux US !!!!
Une autre ruse et de faire signer la DEC par le proprietaire qui est importateur du bateau , qui devient responsable de ce qu'il signe sans souvent prendre conscience qu'il signe un faux......
Qui a signé les DEC des 441 ?
Dom
Un message Mail du bureau de contrôle ECB en date du 4 février a été communiqué aux trois propriétaires pour dire que le chantier avait beaucoup travaillé et avait par le biais de son expert refait tous les calculs du bateau mais qu'il n'est pas possible de les avoir!!!c'est confidentiel!!!!
Que les nouveaux DEAN 441 vont avoir maintenant un certificat de conformité pour ce type de bateau avec un poids de 16950kgs.
il ne faut pas oublier le poids qui figure sur la plaque de mon bateau (voir plus haut)
Par contre si j'ai bien compris il faut que les bateaux DEAN441 qui ont été fabriqués jusqu'à ce jour soient certifiés après un contrôle .
Ceci est valable pour tous les DEAN 441 (même celui d'un certain propriétaire qui a beaucoup defendu DEAN sur ce forum) .
Quand aux trois bateaux cassés il faut d'abord les réparer celon une procédure en accord avec le bureau de contrôle et le chantier avant de pouvoir envisager de les certifier à nouveau.
Cela est la procédure DEC mais ce qui est inadmissible c'est le secret de confidentialité des résultats et de la procédure de réparation qui empêche tout contrôle. Quand on prends conscience que ce fabricant a délibéremment mis sur le marché des bateaux en utilisant un certificat de conformité non adapté , en ayant modifié le bateau jusqu'à lui donner 30% de poids en plus et ayant essayé de dire que j'avais maltraité mon bateau jusqu'à le casser , je me demande comment on peut encore faire confiance et admettre une procédure sans pouvoir la vérifier !!
J'aimerai que STW fasse une action auprès des autorités pour que de tels procédés soient modifiés à l'avenir et que les clients propriétaires de bateaux soient vraiment informés . Nous sommes nombreux et ce genre de situation peut arriver à n'importe lequel d'entre nous à la condition d'avoir en face un fabricant peu scrupuleux des règles .
cette très rapide réponse de l'ECB reste fort ambigüe et semble favoriser Dean (motifs secrets !) en laissant les trois propriétaires de Dean 441 cassés se débrouiller seuls face à tout le monde !
Il semble donc nécessaire de publier texto et in extenso le mail officiel de l'ECB, d'une rédaction très savoureuse :
---------------------
Dear Mr. Malujac,Thank you for your message.
The confidentiality clauses in our contracts prohibits us from informing youabout the results of studies. We have to refer you to Dean Catamarans forthat.However, regarding the complaints you expressed to ECB Nederland about yoursailing catamaran Dean 441 I inform you as follows.
Since your complaints reached our office, we have suspended the certificatefor the Dean 440, under which Dean Catamarans (DC) built the Dean 441. Thissuspension meant DC could no longer deliver CE approved Dean 440 or 441until the certificate would be reinstated.DC was notified that the certificate would be suspended until the cause ofthe complaints had been investigated and had been corrected in the designand/or production.Over the past few months Dean Catamarans has made a huge effort to have thecomplaints investigated by an independent surveyor and by a structuralengineering bureau.
Also the weight of a completed craft was checked against the design weightwith a measurement.It was found that the structural failure in the no 2 bulkhead were caused bya production error in the installation of a section of this bulkhead.Also the weight of the completed craft was greater than calculated.The construction was recalculated with the correct vessel displacement, andnow found to comply with construction requirements according ISO 12215-7.
No structural problems were detected elsewhere in the craft and ECBNederland considers the correct applied construction to be strong and safe.ECB Nederland has furthermore done a complete CE assessment on the craft todetermine the Dean 441 does comply in all other areas with the RecreationalCraft Directive RCD as well.No further non-conformities to the vessel were found.
The suspension of the certificate will be lifted as a result and the type designation changed toDean 441.The above findings have no bearing on existing yachts like yours. However,Dean Catamarans know how to correct the problems in your craft with aprocedure agreed with ECB to reinforce the bulkhead.After the repairs have been effected ECB Nederland can carry out a survey toverify the repairs have been executed correctly. If all is carried outaccording agreed modification procedures, ECB Nederland issue a certificate for your craft stating she does comply with the Recreational CraftDirective. With this Post Construction Certificate local authorities are assured your craft is RCD compliant.
We strongly recommend contacting Dean Catamarans to effect the repairs toyour yacht. They are the best party for the job and are very motivated tohelp you enjoy a safe and compliant yacht for years to come.
Kind regards,
Hein BloemersSenior Executive
EUROPEAN CERTIFICATION BUREAU NEDERLAND
B.V.T +31(0)299 323 123F +31(0)299 323 023E hbloemers@ecb.nlIwww.ecb.nl
---------------
Donc l'ECB botte en touche et ne fait que recommander fermement(sic -> strongly !) aux propriétaires de contacter en privé DC pour faire les réparations...
Bref l'ECB écrit simplement : circulez, il n'y a plus rien à voir, tout a été régularisé (y compris rattrapage de l'absence de EC pour les Dean 441) !
Bonjour les tractations inavouables en coulisses pour en arriver là : Dean a réussi à se faire couvrir par l'ECB.
Ne reste plus qu'à faire bien réparer les trois 441 cassés pour le prix de cette Omerta.
Dernière remarque : dans toutes ces manœuvres il y a une grosse impasse : Dean et l'ECB ont pris un gros risque au cas où d'autres malfaçons graves sont découvertes sur d'autres catas de cette série de Dean 440 -> 441.
Il ya quand même des choses qui m'échappent!
On a une fraude en flagrant délie et personnes ne bougent, ni les autorités, ni l'assureur, ni les propriétaires CGI (ex: CGMER)
J'aimerai que l'on m'explique clairement pourquoi, il y a un contrôle des mines strict pour les véhicules et on fait ce qu'on veut pour les bateaux!! Pauvre France!!
Je me suis aussi posée des questions sur la compétence des autorités en matière de certificats de conformité quand j'ai fait immatriculer mon Hallberg Rassy en France: j'ai dû expliquer que le certificat Lloyd avait la même valeur que Veritas. Mais heureusement il y avait écrit CE partout...
bonjour, ce sujet m'interesse
la mise en oeuvre de la certfication Européenne a suivi une période ou notre administration controlait directement les navires.
la nouvelle règlementation permet d'utiliser un certificat délivré par un organisme notifié (liste officielle limitative CE) dans tous les états membres. toutefois ce certificat est une simple "présomption de conformité" comme le précise la division 240.
le certificat valide en fait obligatoirement la norme ISO sur la sécurité mais le chantier peut aussi demander d'autres validation selon ses besoins.
il semble donc qu'il y ait une totale équivalence entre les certicats indépendemment de l'organisme les ayants délivrés.
ceci n'est pas totalement vrai. en effet chaque organisme utilise pour les calculs des références de résistance des matériaux qui lui sont propres et il peut y avoir des différences sensibles. il faut également précisé que les matériaux évoluent et que la prise en compte des nouveaux matériaux et des nouvelles techniques par les bureaux de contrôle est très différente. pour exemple les britanniques en restant trop longtemps consrvateurs en la matière ont perdu une partie du marché.
enfin il faut souligner que notre référence hexagonale était le bureau Véritas et que lors de l'ouverture à la règlementation européenne il a fallu un moment d'adaptation pour bien mesurer les équivalences.
la lecture des textes officiels sur une longue période permet de voir comment la règlementation accompagne à la fois les questions politiques (Europe) et techniques (architecture et matériaux). pour ma part je suis frappé par la rapidité et l'importance de cette évolution au cours des vingt dernières années.
cordialement.
Patience, il faut se remettre des abus et voyages des fêtes de fin d'année.
Je suppose qu"en Afrique du Sud c'est comme partout en Occident ... pour les "industriels" qui font de gros bénéfs (main d'œuvre pas chère + "optimisation" de la production).
certification: de quoi s'agit-il?
La certification d'un navire est confiée à un organisme qui applique des règles dont, souvent, une partie seulement sont reconnues par le pays ou il se trouve. Le demandeur peut préciser les règles qu'il souhaite voir utiliser (exemple ISO et/ou article 240 Français).
Pour les calculs de résistance des matériaux et des structures la question est plus complexe. Il n'y a pas de définition reconnue sur le plan international des caractéristiques d'un matériau ni de mode de calcul universel. De ce fait chaque bureau de certification appliques ses propres règles fondées sur son expérience (RINA en Italie, Germanische Lyods en Allemengne, etc).
L'entreprise qui conçoit le navire peut également faire certifier son système de conception et de fabrication. Nous connaissons plus particulièrement en France l'AFAQ, mais ce n'est pas le seul organisme auquel un entrepreneur puisse avoir accès. dans ce cas la certification porte sur le système organisationnel et les contrôles internes.
Il ne faut pas confondre la certification avec le respect des normes, même si souvent la certification précise que certaines normes doivent êtres respectées. Ceci est particulièrement important pour tous les équipements des navires (chaîne, moteur, composant électrique, mât, etc). Ici c'est le fabricant qui agissant de façon similaire au chantier produit les accessoires qui sont achetés et installés par le chantier.
Enfin lorsque la fabrication est en cours de réalisation les contrôles de production permettent de s'assurer que le bateau concerné est bien conforme à ce qui est décrit dans le document de conception qui a été certifié (éventuellement) par un bureau de certification. Dans ce cas le bateau est livré avec un certificat de conformité, signé du responsable du chantier, et faisant partie intégrante du manuel du propriétaire (si on a choisi de se placer sous le système ISO appliqué couramment par nos chantiers).
Mais ceci n'exclut pas la responsabilité de l'acheteur qui lorsqu'il signe le contrat précise exactement ce qu'il veut.
A la livraison du navire l'acheteur procède à une réception de l'objet livré qui consiste à examiner si tout est bien présent et correspond visuellement à ce qui est prévu au contrat.
Ainsi dans ce type de contrôle, et notamment pour un catamaran, il est prudent de vérifier le poids du navire. Pourquoi? Parce que la masse globale est le facteur critique des calculs de résistance et que lle navire est prévu avec une masse en charge maximum. La différence entre le poids lège et en charge constitue la capacité de charge. Si le navire lège est fabriqué avec un excédent de poids la charge utile sera réduite d'autant, hors c'est un élément essentiel du contrat. Attention tant que la masse globale ne dépasse pas le poids maximum en charge les calculs de résistance restent valables.
La réception étant faite on entre dans la période de garantie qui est d'ordre légal ou contractuel. La question des vices cachés concerne ce qui n'a pas été perçu, car indecelable par l'acquéreur, lors de la réception. La rigueur des opérations de réception crédibilise un futur recours à la notion de vice caché.
Pour la garantie des accessoires le chantier accepte parfois de servir d'intermédiaire entre le fabricant et l'utilisateur, mais ce n'est pas une obligation. S'il le fait ceci n'entraine pas de solidarité entre eux et donc le chantier n'a pas à indemniser l'acheteur en se substituant, même temporairement, au fabriquant de l'accessoire incriminé.
Bonne année à toutes et à tous.
alors là, je dis :
.
Les vacances de fin d'année sont terminées.
Et Maintenant?
Kheops
Les vacances sont peut être terminées mais sans contact on ne le sait pas.
Par contre Hubert Combacal a parfaitement raison de s'inquiéter de la conformité de son bateau et surtout de sa solidité.
En effet le chantier DEAN après avoir été informé par Groupama, d'un refus d'assurer le dernier DEAN441 livré en décembre, a précisé que du numéro 44 (Extrapolation) jusqu'au numéro 61 il y avait suspicion sur la cloison principale. Le chantier a aussi précisé que le numéro 62 était construit avec une cloison qui n'tait plus du composite. Hors dans son dernier message sur ce forum le chantier admets enfin qu'il a fait une erreur de montage de la cloison sur quelques bateaux.
Par contre ce même chantier précise qu'il a informé tous les propriétaires. Tous ceux que j'ai contacté répondent comme Hubert Combacal qu'ils n'ont eu aucune information de la part du chantier relative au risque peut être présenté par les bateaux.
Ceci ne change rien au problème de non-certification de ce type de bateau.
Hubert a aussi raison de s'inquiéter du poids anormal de son bateau. Le chantier est responsable du devis de poids du navire qu'il construit )à plus forte raison quand il en est le concepteur. Ce poids(déplacement lège et en charge) fait partie des informations obligatoires pour obtenir la conformité à la certification.
Bien que le chantier m'accuse d'avoir malmené mon bateau et de l'avoir surchargé, il est intéressant de constater que tous les propriétaires de DEAN441 dont Hubert constatent que leur bateau pèse beaucoup plus que ce qui figure sur la plaque et sur papiers du bateau. Malgré son dernier message reconnaissant ses erreurs le chantier demande que je produise mes livres de bord afin d'essayer de prouver que j'ai malmené mon bateau. Peut être est il à même de dire quel est le risque sur un catamaran en surpoids ? Environ 20% à 30% de trop !!!
En ce qui concerne l'inquiétude de Hubert sur les sommes que DEAN reste lui devoir il faut quil sache qu'il n'est pas le seul . DEAN reste aussi me devoir des sommes avancées avec son accord pour des réparations diverses. De nombreux propriétaires de DEAN441 qui ne souhaitent pas s'exprimer sur le forum pour des raisons diverses m'ont confirmé avoir des réclamations financières justifiées et non satisfaites par le chantier. Il semble que cela soit une habitude chez DEAN. Une action commune de différents propriétaires pour récupérer ses sommes n'est pas exclue auprès de la haute cours de justice en Afrique du Sud. Cela est cher et compliqué mais compte tenu du nombre de réclamations possible cela devient envisageable.
Contrairement a ce qui est avancé par le vendeur français et les publicités, les clients après avoir quitté Cap Town ne sont considérés que si les problèmes sont minimes. J'ai de très nombreux témoignages dans ce sens.
Il est d'ailleurs curieux de constater que le vendeur français , dont le nom figure sur toutes les publicités,tente de se soustraire à ses responsabilités dans les différents problèmes que DEAN rencontre avec sa clientèle. Il est évident que ce vendeur ne pouvait ignorer que le certificat de conformité produit pour la francisation était celui du DEAN440 et non celui du DEAN441 qui n'existe pas . Ceci est confirmé par le bureau de certification et constaté par les douanes.
Le fait que DEAN fasse état de ses 26 ans d'existence et de ses 80 salariés comme argument "miserabilis" est une honte. Il ne faut pas inverser les rôles car pour l'instant les propriétaires qui se trouvent avec des bateaux cassés sont plus à plaindre que l'entreprise qui continue son chemin en dédaignant ses clients et prennant des vacances. Pendant ce temps les clients attendent le bon vouloir du chantier !!!!
Il n'y a aucune volonté de ma part de nuire à cette entreprise envers laquelle je n'ai jamais utilisé d'arguments falacieux ni diffamatoires. Tout ce que j'ai pu écrire sur ce forum est l'absolue vérité même si certains défenseurs de DEAN essayent d'insinuer le contraire. Mon unique but est de faire assumer à ce chantier ses responsabilité et sa garantie en me donnant à nouveau la possibilité de naviguer au long cours comme je l'avais prévu pour ma retraite.
Je profite de ce message pour souhaiter mes voeux à tous et remercier encore les membres de STW qui me soutiennent.
Tout d'abord Luc , une année 2011 sereine et heureuse malgré ta désillusion .
Courage et continue de nous tenir informer de ta démarche car elle semble dans la bonne direction .
Si on peut t'aider n'hésite pas .
Salutations nautiques
Hé, hé, ce fil de messages et STW sont même à l'honneur en Russie : www.bname.ru/analysis/stw.fr
Bon, je sais que c'est un peu facile à dire, mais va falloir vous bouger sérieusement les "martyrs des Dean441, parce qu'il vous endort complètement là !
bonjour
je suis le fil depuis le début et je crois que ce n'est pas le moment de mettre un DEAN 441 en vente! et pourtant il y en a
bon courage aux vendeurs!!
lien :[ http://www.multisailing.com/]
Luc, tu as raisons sur toute la ligne. Mais le chantier DEAN existe depuis longtemps. Du temps du Père M. DEAN seignor, les bateaux étaient construits per un marin. Aujourd'hui M. Peter DEAN junior ne connait strictement rein à la voile et préfère de loin le terrain de golf. Quant au respect du client, je ne t'en parle même pas!!!
Depuis le début, je te dis qu'il faut s'unir en association pour les contraindre à tenir leurs engagements et obligations.
Je ne comprends pas pourquoi tous les propriétaires ne s'unissent pas autour de toi. Il est clair que certain ont reçu des menaces plus graves que les miennes!! Moi, ils ont commencé par me menacé de vendre mon bateau alors que j'avais payé plus de 75% et que je refusais de payer le solde car le bateau n'était pas fini ni livrable. CGMER m'a quasiment obligé de payer au lieu de me suivre et de m'appuyer. Ensuite, ils m'ont menacé de ne pas remettre le certificat de conformité!!!
Il va quand même falloir arrêter ce chantier d'agir ainsi et gâcher la vie des propriétaires de leurs bateaux!!!
Bonne année à tous sauf à DEAN!!
Hubert
B'Jour,
ayant aidé Luc à préparer GEISHA avant de le convoyer avec lui de Turquie en Grèce (Corynthe), je confirme que le Moody 42 est un sacré bon vieux petit ketch de croisière sûr et fiable, sans prétentions "régate", comme les chantiers savaient échantillonner le polyester/tissu de verre de qualité il y a plus de 20 ans.
On est loin de la fabrication "moderne" des DEAN CATAMARAN ...
Longue vie à ce canote que je me suis régalé à barrer dans le Melthem force 6-7 avec 2 m de houle (3 m quand arrivaient les "trois salopes") : au portant, GV et génois réduits, il plane presque à 10-11 noeuds en dévalant les vagues sans jamais risquer d'enfourner... Faut juste l'empêcher de faire des embardées car il a une quille aileron. Au bout de trois heures j'en avais plein les bras.
La récompense à l'arrivée dans un joli petit coin paisible (photo)
Vu le silence, les vacances en Afrique du sud doivent durer 12 mois sur 12!!!!!
Bonjour Luc ,
J'ai eu connaissance par le bateau COLIBRI de votre problème. Il a fait l'objet de nombreuses discussions dans les chaumières ( pardon sur les pontons ) . Je ne suis pas ici pour défendre la veuve et l'orphelin et encore moins pour prendre parti attendu que les conseilleurs ne sont pas forcément les payeurs. Néanmoins je viens ici suggérer une idée qui pourrait peut être apporter une solution équitable pour toutes les parties. En fait valeur d'un bateau est en grande partie constituée par les équipements de bord ( aménagements , circuits électriques, gréement , électronique,motorisation etc....) Peut être pourrait-il y avoir un accord avec le chantier afin de réinstaller tout ce matériel sur une coque neuve .... ?!!! Cette solution a t-elle été envisagée ?
Je regarde ce forum et je suis trés étonné de l'énormité des défauts structurels incriminés.
Travaillant dans des projets qui intégrent celle-ci je suis surpris par l'ampleur des fissures et autres déformations.....
Il est trés difficile de se rendre compte, ou de se faire une idée, pourquoi ne pourrait on pas 'voir ' en photos les désordres?
Cela permettrai à chacun de mieux comprendre et surtout de pouvoir intervenir, dans la mesure de nos connaissances, pour aider ces malheureux propriétaires...
Il y a peut etre un blog ou autre ou les proprietaires ont fait des photos....
Bon courage....
Philou
Je n'arrive pas à mettre sur le forum les photos des bateaux sinistrés mais si vous en souhaitez une communication veuillez me contacter sur mon Email et je vous les expédie.
Luc m'a confié quelques photos des dégâts structurels sur Afrodite.
Impressionnant, jugez par vous mêmes sur deux images, parmi d'autres.
Il y aussi des photos des dégâts sur d'autres DEAN 441 victimes :
ALOHA, EXTRAPOLATION, etc ...
Lorsque l'on constate l'état du bateau on peut se demander ce que fait l'assureur.
Si l'on va sur Google et que l'on cherche" Delassée Dean catamaran" il est fait état d'un contrat "prestige" de Groupama pour les DEAN. Comment se fait il qu'un tel assureur qui s'est engagé en faisant un contrat spécifique pour ces bateaux ne s'engage t'il pas plus pour faire ou réparer ou indemniser son client ? Ce n'est pas tout de gagner des courses il faut aussi assumer les garanties d'assurance.
Je pense que dans sa décision d'achat Luc a pris en compte l'analyse de l'assureur pour estimer le sérieux du fabricant . Il semble que tout le monde se soit trompé.
Mais la publicité de ce contrat qui couvre tout est falacieuse.
Effectivement dans cette affaire beaucoup de gens ont été trompé.
Certains continuent à faire de la publicité pour DEAN! Il est clair que l'argent n'a pas dodeur!!!
Allez, hop ! Deux autres petites images d'Afrodite, pour éviter que le soufflet ne retombe
La fissure indiquée par le couteau montre la rupture totale d'une liaison cloison-coque.
Mais il est nase se boot
bon courage pour repartir avec ou une bonne dose de folie est que ce genre de probleme peut etre reparable??
Pour répondre à ta question je me reporte à l'intervention du chantier en date du 20 décembre. Il est vrai qu'il y a eu les vacances( pas pour moi).
Depuis je n'ai aucune nouvelle du chantier qui semble faire durer mais ne se soucie pas du fait que ses clients sont à terre et continue à les mépriser.
Les experts doivent dire si les bateaux sont économiquement réparables mais ne semblent pas pressés de donner une réponse. Pendant ce temps les clients attendent et d'autres construits de la même manière se posent des questions à juste titre. Il n'y a que ceux qui naviguent sans savoir qui peuvent être sereins.
Bonsoir Luc
As tu des nouvelles d'Extrapolation et de Aloha125 ?
Les trois bateaux cassés en sont toujours au même point malgré les promesses du chantier.
Rien ne bouge et le chantier ne fait que gagner du temps.
Extrapolation est toujours au marin , le propriétaire paye tous les frais et malgré le fait que son bateau soit cassé Dean ne s'en inquiète pas plus que cela. L'assureur ne semble pas disposé à faire bouger les choses rapidement.
Aloha 125 est à Mayotte avec un bateau dans la même situation sauf que les propriétaires vivent sur le bateau. Ils sont obligés de prendre un risque non mesuré pour des raisons matérielles. Ils ne peuvent pas naviguer sans risque, ne peuvent laisser le bateau sans risque de pillage. Mayotte est loin de tout et les chantiers de réparation ou de parking sont loin.
Le même assureur ne bouge pas beaucoup plus quand au chantier il a promis à Corinne de réparer son bateau en premier parcequ'elle n'est pas trop méchante vis à vis du chantier. Dean se fiche d'elle et lui fait prendre de gros risques .
Quand à Afrodite , le bateau est toujours au sec dans un chantier à Grenada dans les Caraîbes. Le chantier depuis le mois de juin dernier refuse de communiquer et prends la situation de très haut. L'expert de DEAN ne donne plus de nouvelles. L'assureur Groupama est aussi très timide sur la position à prendre. J'envisage une assignation contre l'assureur.
Une action commune en Class action est à l'étude contre le chantier en Afrique du sud.
Les DEAN 441 ne sont conformes aux normes , n'ont pas de certificat de conformité même si le chantier essaye de dire que les 441 sont des DEAN440 modèle 441 . Tout le monde peut regarder la publicité de DEAN pour comprendre que les bateaux sont différents surtout en poids. Il faut savoir que les 440 ne posent pas de problèmes techniques.
A ce jour il y a 4 bateaux DEAN 441 qui présentent un problème de structure rendant les bateaux non navigables. Il semblent que le problème se pose pour les bateau entre le numéro 44 et le numéro 61 ( information de DEAN) . Pourquoi les autres bateaux ne cassent pas ou n'ont pas encore cassé ????????? Ce qui est certain c'est que les DEAN 441 naviguent sans conformité .
Quelle peut être la position de l'assureur si l'un ces bateaux coule pour une raison indéterminée???? le bateau n'est pas certifié , a obtenu un acte de francisation à partir de faux documents, l'assureur a fait un contrat "Prestige " pour ces bateaux qu'il a considéré comme reconnus de bonne qualité ?????
Pour ma part le fait qu'un contrat spécifique pour ce bateau soit éllaboré par Groupama était une preuve de la confiance que l'on pouvait accorder au chantier DEAN, et cela a compté dans ma décision.
Je pense que pour les autres acheteurs aussi.
La mentalité de ce chantier est vraiment exécrable. Une fois tout payer, il n'y a plus aucun service après vente!!
Ils espèrent que nous allons les oublier!! Qu'ils se rassurent!! Il n'y a aucune chance pour qu'on les oublis.
l'étau va se resserrer de plus en plus!!!
Bonjour,
on remarquera que la "défense" (de DEAN CATAMARAN) ne se manifeste plus depuis l'aveu officiel de "petits problèmes" (sic).
Comme disent les journalistes cherchant à donner des informations concrètes lors d'un litige : "... l'entreprise interrogée n'a pas souhaité répondre ..."
Puisque c'est ça, on va distiller sereinement la réalité toute nue par une 'tite image de plus (décembre 2010), cette fois d'un autre DEAN 441 : ALOHA 125.
C'est moins spectaculaire que sur Afrodite, mais les boursouflures indiquent qu'en dessous il se passe des choses graves.
Bonjour mon vieux Luc
Tu sais qu'en ce moment je ne suis pas a Monatir,
mais sitot reconnecté au web, je ma suis inquiete
de l'evolution des problèmes
je vois au ça n'a pas beaucoup evolué
Amities
Gerard
J'ai du mal à comprendre comment l'assureur de ces bateaux semble en létargie complète alors que les photos prouvent que différents catamarans ont un problème similaire.
Des propriétaires naviguent avec des bateaux qui semble t'il peuvent casser sous leurs pieds et l'assureur ne fait rien !!!!
Ne parlons pas du Constructeur DEAN qui laisse ses clients prendre des risques inconsidérés . C'est de la mise en danger de ses clients en toute connaissance de cause , ou alors il sait qu'il a fait une erreur sur certains bateaux et il sait ce qu'il a fait.
Si c'est cela c'est encore plus grave car n'oublions pas le premier message de DEAN dans lequel il accuse les propriétaires d'avoir maltraité leur bateau.
Ce n'est pas très beau tout cela Monsieur DEAN !!!!!! Vous donnez une bien vilaine image des constructeurs sud Africain.
Entièrement de ton avis.
La pluspart des contrats d'assurance prévoit une protection juridique, ne peut-elle pas intervenir ?
Mes 2 euros
Bonjour à tous,
sauf erreur de ma part voici un second message du chantier Dean Catamarans non daté...
www.deancatamarans.com/fr/message2.asp
A chacun de se faire son opinion...
Avec nos amitiés Mr Malejac.
Bonjour,
Il semble que Dean lâche du lest au compte-gouttes mais essaie quand même encore de se débiner ...
Il tente encore de déformer la réalité en prétendant se servir maintenant d'une analyse "indépendante" (sic -> commandée par ce même Dean).
Donc DEAN CATAMARAN voudrait (citations de sa "Notice 2") :
" ...apaiser les craintes des propriétaires ... causé par une DESINFORMATION provenant de sources particulières ..."
car il n'y aurait qu'
"...un petit défaut de production dans certains bateaux précédents ..."
Naïfs, Avalez donc qu'une expertise "officielle" est quand même plus crédible que des "sources particulières"qui "DESINFORMENT" !
DEAN voudrait-il maintenant essayer de suggerer partout que les photos ("particulières" , sic) des fissures, fentes, boursouflures, etc., dans les structure de differents DEAN 440 (version 441) ne sont pas valides "officiellement", seule l'expertise faisant foi ?
Bref, DEAN CATAMARANS persiste dans son déni de réalité, en inventant un nouveau prétexte basé sur la crédibilité des "sources".
Cependant les photos des dégâts concernent plus de trois DEAN 441 et plus de trois propriétaires victimes. La réalité n'est plus "particulière" : de source bien informée de nombreuses images peuvent être publiées qui sont des preuves incontournables quelle qu'en soit la source.
Alors, il serait plus intelligent et "productif" pour DEAN CATAMARAN d'oublier maintenant ses differentes manipulations, notamment celle de départ sur le comportement soi-disant "brutal" d'un seul propriétaire de DEAN 441 (Luc qui a osé dénoncer !).
Les propriétaires attendent du concret depuis trop longtemps.
Quant à moi, je ne suis ici que le "porte-parole" de la sécurité en mer, réellement indépendant et particulier, moi.
Il est très curieux d'être informé d'un soit disant rapport de conformité effectué par un expert payé par DEAN alors qu'il y a encore trois semaines ce même expert disait vouloir inspecter les bateaux pour savoir pourquoi ceux ci étaient cassés.
Il est peu probable que le bureau de contrôle de conformité se contente d'une attestation sans effectuer sa propre analyse des résultats.
Le fait de dire que les DEAN 440 et les DEAN 441 sont un seul et même bateau est un mensonge grossier dont le seul but est d'essayer de troubler l'information des propriétaires.
Si le bateau était le même pourquoi a t'on changé le numéro ??? Pourquoi Monsieur Mondoulet( le vendeur, représentant, directeur comercial, qui n'y est jamais pour rien, mais qui touche quand même les comissions) a t'il fait une publicité spéciale pour un DEAN 441 alors qu'une quarantaine de DEan 440 avaient été vendus avant ????? on ne change pas un numéro qui gagne .
Les cloisons en NIDACORE sont une des caractéristiques des 441 . C'est aussi cela qui a cassé . Le poids des DEAN 441 est environ 30% plus élevé que les DEAN 440. Le tirant d'eau des DEAN 441 est de 1.48m au lieu de 1.10 sur la plaque des 440.
En Europe lorsque l'on demande à un expert d'intervenir en général pour être certain de sa neutralité il n'est pas payé par la partie accusée. Le Dr.GOWANS payé par DEAN a fait un rapport qui n'a été communiqué qu'à des "informés" mais pas aux heureux propriétaires dont je suis.
Depuis le mois d'août 2010 DEAN refuse de transmettre à mon expert Monsieur Pouthier les calculs de résistance et de stabilité du DEAN 441 . On peut se demander comment aujourd'hui il est capable de publier un rapport dans lequel tout semble conforme. Personne n'a la possibilité de vérifier quoi que ce soit . Il faut quand même arrêter de prendre les clients pour des idiots et tous les lecteurs de STW par la même occasion.
Je laisse aux affaires maritimes le soin de faire contrôler les éléments que DEAN semble vouloir transmettre au bureau de certification.
Mais quelque soit la réalité des calculs la réalité est qu'il y a 3 bateaux cassés , inutilisables et dangereux. Le chantier ne fait rien à ce jour pour remédier aux problèmes. Le chantier ne prends même pas la peine de se mettre en contact avec les propriétaires et se fiche complètement de la situation dans laquelle se trouvent ces propriétaires. Depuis JUIN 2010 j'ai eu un message de deux lignes du chantier pour me dire qu'il allait faire le nécessaire. Lors du salon de La Rochelle Monsieur DEAN a refusé de me rencontrer!!!!!!
Je persiste à dire que c'est une honte et que ce chantier contrairement à ce qu'il essaye de dire a une attitude très éloignée de ce qu'il annonce sur toutes ses propagandes. Pratiquement tous les propriétaires sont disposés à en témoigner .
la conformité est une notion précise pour la CEE.
Elle est attribuée après une expertise sur pièces et selon la norme ISO de stabilité pour un navire décrit par un dossier technique. Seul un organisme "notifié" peut la délivrer afin quelle soit acceptée en Europe et permette l'immatriculation du navire. La réalité de la fabrication est attestée par le fabricant qui appose la plaque sur le navire. La personne qui a demandé la certification et qui est un résident d'un pays d'Europe est personnellement responsable des informations fournies.
Dans le cas présent il semble que le premier certificat utilisé, celui du DEAN 440 mentionne une masse globale plus faible et précise la masse maximale avec équipage. Si le navire excède la masse notée sur le certificat il est non conforme, ce qui ne préjuge pas de ses capacités nautiques.
Le travail du nouvel expert qui est peut-être un organisme notifié, vise lui à établir si un navire DEAN 441 dont la masse est de 17 tonnes est conçu conformément à la règlementation ISO. il conclut de façon positive selon le bref document publié. il reste à vérifier que les documents techniques permettant ces calculs sont les mêmes que ceux qui ont servis à la construction des DEAN 441 actuellement en avarie.
Cette expertise n'apporte pas de réponse à cette question qui n'a d'ailleurs pas été posée ou pas publiée.
La problématique actuelle est double:
- sur le plan administratid est-ce que les navires en avarie avaient été régulièrement certifiés, ou y a t-il eu manoeuvre dolosive de la part de la personne demandant la certification. En d'autres termes le premier organisme notifié a travaillé sur des informations qui n'étaient pas celles du DEAN 441 de l'époque.
- sur le plan technique est-ce que les causes de l'avarie sont une erreur de conception, ou une erreur de fabrication? Dans le premier cas le bayeau a été conçu par modification d'un modèle précédent mais sans reprendre les calculs de résistance des composants, dans le second le processus de fabrication utilisé n'a pas été celui prévu par le dossier de construction.
Les différences entre les approches sont importantes car dans le cas d'un certificat détouné la procédure est en Europe contre celui qui a fait valider le certificat et dans l'autre la procédure est contre l'importateur et le constructeur.
Dans notre règlementation actuelle la seule implication des services Francais est devérifier la conformité documentaire et pas de refaire les calculs.
AMHA et bon courage.
Extraordinaire. Un document d'un expert payé par DEAN, sans date, sans tampon , et qui pense être suffisant pour se substituer au bureau de contrôle officiel seul autorisé à délivrer le certificat de conformité.
Dean qui a tellement fait de publicité pour son DEAN 441 maintenat essaye d'expliquer que c'est un DEAN 440 mais un peu modifié pour devenir un 441 !!!!! la mauvaise foi n'a vraiment pas de limite !!!
Heureusement les bureaux de contrôle sont en principe sérieux et responsables des documents qu'ils délivrent.
Mais cela ne change rien aux bateaux cassés. Que fait DEAN ?????
Et hop, on remonte ce post avec du concret.
Pour répondre de manière claire et définitive à la tentative de DEAN CATAMARANS d'amalgamer
les Dean 441 (non CE) aux Dean 440 (CE) voici la plaque constructeur d'Afrodite
L'image est extraite du Rapport GOODCHILD (expertise d'Afrodite le 21 juin 2010 -> ça craint !).
On peut tout y lire (signé DEAN CATAMARANS) notamment qu'Afrodite n'est pas un Dean 440.
A suivre ...
Ca n'a pas l'air d'evoluer dans le bon sens chez Dean!!!
Gerard
Après avoir attentivement lu les deux déclarations sur le site de deancatamarans.com dans lesquelles je suis sité, je souhaite clarifier cetains points inexactes.
Une expertise faite par un expert indépendant ne peut être "légale" que si l'expert est nommé par un tribunal ou accepté par les deux parties.
J'ai donné un accord pour que Dr. Gowans vienne sur mon bateau le 23 août 2010 en ma présence. La condition était qu'il communique à mon expert ,Monsieur Pouthier, les résultats et conclusions de cette expertise commune.
Contrairement à ce qu'affirme DEAN aucune conclusion concernant AFRODITE n'a été communiquée ni à moi ni à mon expert.
J'ai obtenu par le propriétaire de Extrapolation une copie d'une expertise concernant ce dernier bateau mais pas le mien.
Dr. Gowans a demandé un accord en décembre pour retourner faire des prélèvements sur mon bateau.
Il est inexacte de dire que j'ai refusé cette intervention. En effet par courrier officiel de mon avocat nous avons donné un accord sous certaines conditions. D'être averti de la date, d'avoir communication des calculs ISO en cours , d'avoir une certitude de remise en état après les trous prévus dans les cloisons.
Aucune réponse n'a été donnée à ce courrier.
Le Dr. Gowans "n'était pas convaincu que les bateaux soient impropres à la navigation" . C'est son avis. Pour ma part j'ai deux experts différents qui affirment que mon bateau n'a plus les qualités pour naviguer et qu'il est dangereux pour l'équipage !!!
S'il est aussi certain de ses conclusions je lui propose à condition d'obtenir le maintien de mon assurance de convoyer lui-même mon bateau jusqu'à Cap Town pour le faire réparer. Pour ma part je m'en tiendrai aux conseils de mes deux experts qui affirment que le catamaran n'est plus navigable.
Je ne suis pas expert et j'ai des doutes fondés.
Ce n'est certainement pas un rapport non daté , non signé , qui va me redonner confiance dans ce fabricant qui se dit HONORABLE et professionnel.
Le nombre d'inexactitudes du "DEAN440 modèle DEAN441" n'incite pas à confiance aveugle. Pour ma part le certificat de propriétaire et le certificat de constructeur précise DEAN 441 et rien d'autre .
N'oublions pas le premier message de DEAN sur la page 2 de ce blog en date du 25 août 2010 et encore moins le message adressé par DEAN à Corinne Erizo propriétaire de ALOHA125 page 5 de ce blog.
A cette époque il n'y avait pas de problème, une petite intervention d'un technicien était largement suffisante et pouvait se faire au bout d'un ponton.
Aujourd'hui Dean tente de faire certifier de nouveau un bateau qui n'a plus de certificat de conformité en disant qu'il s'agit d'un DEAN440 modèle 441 . On nous montre un document fait par un expert de toute bonne foi mais payé par DEAN. Il n'y a aucune communication des calculs de résistance de ces bateaux. Dean affirme toujours qu'il va réparer mais ne propose rien en attendant aux propriétaires laisés par une perte de jouissance . Il refuse même de me rencontrer lors de son passage en France.
Je laisse tous les adhérents juger de l'honorabilité de ce chantier et de son professionalisme.
On se moque de qui ???
Peut être Peter DEAN souhaite t'il que je diffuse sur ce blog le courrier que je lui ai adressé au mois juillet 2010 dès mon retour en France et auquel il n'a jamais répondu .
Luc, ne te poses pas ce genre de questions, fais le ... et remuez vous les trois (+) victimes.
Le temps passe et ce n'est pas au préjudice de Dean ...
la faute est caractérisée et les preuves disponibles.
en effet le décret 96-611 du 4 juillet 96 précise dans son article Anexe XIV ce qui correspond à la déclaration de conformité. ce texte est applicable pour le conflit en cours. il est précisé dans l'alinéa "g" que le signataire de la déclaration de conformité doit être identifié et qu'il engage le fabricant ou son mandataire. ce signataire doit être domicilié sur le sol d'un état membre.
la palque signalétique et le certificat de conformité qui est partie intégrante du manuel du propriétaire (document obligatoire) comportent la mention de la masse du navire soit 10000 kg avec une capacité de chargement de 1350 kg pour la catégorie A.
le navire objet du litige n'est pas conforme s'il ne respecte pas la masse prévue.
la responsabilité du mandataire du chantier est engagée, il faut donc le poursuivre personnellement et je persiste à penser que dans notre droit c'est une action pour DOL. il convient également d epoursuivre le chantier, mais la voie de recours dépend alors des lois d'un autre pays, ce qui complique la procédure. c'est pour cela d'ailleurs que la règlementation Européenne et Française prévoit la responsabilité du signataire de lla déclaration de conformité.
les travaux de l'expert qui indique une masse de 16000 kg permettent d'ailleurs d'apporter un élément de preuve supplémentaire et le fait que Luc Maléjac ait été présent pose la question de la notion d 'expertise contradictoire.
le second aspect qui est celui de la navigabilité du bateau est différente et porte sur le respect des normes du bateau tel que construit c'est à dire avec une masse de 16000 kg. voir mon post précédent.
à ce jour le préjudice est de ne pas avoir un bateau conforme et à mon sens non assurable. le titulaire d'un epolice d'assurance est responsable des informations qu'il transmet à son assureur.
cordialement.
non Marc , le signataire de la DEC n 'a pas l'obligation d 'etre installé sur le territoire communautaire .......le chantier peut tres bien signer la DEC mais elle doit etre en français ...... par contre si c est un mandatire qui signe il doit etre domiciclié sur le territoire communautaire et en plus etre le seul!!!
Ce probleme est bien connu avec les fausses DEC venant des etats unis car les douanes europeenes ne sont censées reclamer que la DEC et pas la conformité CE etablie par l'organisme notifié......... et vous pouvez toujours essayer de vous retourner contre celui qui a signé une fausse DEC aux US !!!!
Une autre ruse et de faire signer la DEC par le proprietaire qui est importateur du bateau , qui devient responsable de ce qu'il signe sans souvent prendre conscience qu'il signe un faux......
Qui a signé les DEC des 441 ?
Dom
Dans mon cas précis la DEC est signée par Peter DEAN manager de Dean Catamarans.
Elle a été remise aux douanes par l'intermédiaire de l'agence Mattez qui détenait les documents de Monsieur Mondoulet le représentant Français de DEAN
La demande de francisation elle est signée par CGMER organisme de leasing.
Bonjour Luc
C'est donc Peter DEan qui est responsable de ce qu'il signe ..... et il est vraissemblable qu'il a noté comme n° de dossier de certification , le n)° d'examen par l'organisme notifié du 440....... mais comme les douanes et les aff mar ne demandent pas cette certification , ils ne peuvent pas s'apercevoir de la .....manipulation.......
Cette DEC est en francais ? et recto verso ?
MOnsieur MOndoulet n'agit pas dans ce cas comme Mandataire , mais comme agent commercial ....
Le recours est donc bien a effectuer en Afrique du sud .........
Bon courage
Dom
bonsoir Luc et Dom, après avoir lu les informations données par Luc je suis d'accord avec les conclusions de Dom.
je note cependant que la preuve est établie d'un comportement, qui reste à qualifier, de monsieur Peter Dean utilisant de fausses déclarations pour vendre ses bateaux en Europe. son agent commercial pourra se poser la question de savoir s'il est complice ou lui aussi abusé par le dirigeant peu scrupuleux.
j'ignore les possibilités de recours effectifs en Afrique du Sud, mais il me semble que chaque propriétaire de navire Dean a intérêt à c
vérifier les caractéristiques de son bateau. les partenaires éventuels sont-ils clairement informas (groupama et l'organisme notifié par exemple?).
bon courage Luc.
Visiblement l'etau se ressére. Les preuves de magouille s'accumulent!
Mais DEAN est toujours en vacances sauf pour vendre leurs bateaux!!!
A suivre!!
B'Jour,
tiens puisqu'on n'est pas en vacances, une petite preuve
de plus extraite du rapport Goodchild sur Afrodite.
Dean Catamarans saura lire la légende de cette photo
N° 6 illustrant le rapport (traduction : la liaison secondaire
entre les cloisons à l'avant et à l'arrière de la cloison
principale est également défaillante).
Un message Mail du bureau de contrôle ECB en date du 4 février a été communiqué aux trois propriétaires pour dire que le chantier avait beaucoup travaillé et avait par le biais de son expert refait tous les calculs du bateau mais qu'il n'est pas possible de les avoir!!!c'est confidentiel!!!!
Que les nouveaux DEAN 441 vont avoir maintenant un certificat de conformité pour ce type de bateau avec un poids de 16950kgs.
il ne faut pas oublier le poids qui figure sur la plaque de mon bateau (voir plus haut)
Par contre si j'ai bien compris il faut que les bateaux DEAN441 qui ont été fabriqués jusqu'à ce jour soient certifiés après un contrôle .
Ceci est valable pour tous les DEAN 441 (même celui d'un certain propriétaire qui a beaucoup defendu DEAN sur ce forum) .
Quand aux trois bateaux cassés il faut d'abord les réparer celon une procédure en accord avec le bureau de contrôle et le chantier avant de pouvoir envisager de les certifier à nouveau.
Cela est la procédure DEC mais ce qui est inadmissible c'est le secret de confidentialité des résultats et de la procédure de réparation qui empêche tout contrôle. Quand on prends conscience que ce fabricant a délibéremment mis sur le marché des bateaux en utilisant un certificat de conformité non adapté , en ayant modifié le bateau jusqu'à lui donner 30% de poids en plus et ayant essayé de dire que j'avais maltraité mon bateau jusqu'à le casser , je me demande comment on peut encore faire confiance et admettre une procédure sans pouvoir la vérifier !!
J'aimerai que STW fasse une action auprès des autorités pour que de tels procédés soient modifiés à l'avenir et que les clients propriétaires de bateaux soient vraiment informés . Nous sommes nombreux et ce genre de situation peut arriver à n'importe lequel d'entre nous à la condition d'avoir en face un fabricant peu scrupuleux des règles .
Bonjour,
cette très rapide réponse de l'ECB reste fort ambigüe et semble favoriser Dean (motifs secrets !) en laissant les trois propriétaires de Dean 441 cassés se débrouiller seuls face à tout le monde !
Il semble donc nécessaire de publier texto et in extenso le mail officiel de l'ECB, d'une rédaction très savoureuse :
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Dear Mr. Malujac,Thank you for your message.
The confidentiality clauses in our contracts prohibits us from informing youabout the results of studies. We have to refer you to Dean Catamarans forthat.However, regarding the complaints you expressed to ECB Nederland about yoursailing catamaran Dean 441 I inform you as follows.
Since your complaints reached our office, we have suspended the certificatefor the Dean 440, under which Dean Catamarans (DC) built the Dean 441. Thissuspension meant DC could no longer deliver CE approved Dean 440 or 441until the certificate would be reinstated.DC was notified that the certificate would be suspended until the cause ofthe complaints had been investigated and had been corrected in the designand/or production.Over the past few months Dean Catamarans has made a huge effort to have thecomplaints investigated by an independent surveyor and by a structuralengineering bureau.
Also the weight of a completed craft was checked against the design weightwith a measurement.It was found that the structural failure in the no 2 bulkhead were caused bya production error in the installation of a section of this bulkhead.Also the weight of the completed craft was greater than calculated.The construction was recalculated with the correct vessel displacement, andnow found to comply with construction requirements according ISO 12215-7.
No structural problems were detected elsewhere in the craft and ECBNederland considers the correct applied construction to be strong and safe.ECB Nederland has furthermore done a complete CE assessment on the craft todetermine the Dean 441 does comply in all other areas with the RecreationalCraft Directive RCD as well.No further non-conformities to the vessel were found.
The suspension of the certificate will be lifted as a result and the type designation changed toDean 441.The above findings have no bearing on existing yachts like yours. However,Dean Catamarans know how to correct the problems in your craft with aprocedure agreed with ECB to reinforce the bulkhead.After the repairs have been effected ECB Nederland can carry out a survey toverify the repairs have been executed correctly. If all is carried outaccording agreed modification procedures, ECB Nederland issue a certificate for your craft stating she does comply with the Recreational CraftDirective. With this Post Construction Certificate local authorities are assured your craft is RCD compliant.
We strongly recommend contacting Dean Catamarans to effect the repairs toyour yacht. They are the best party for the job and are very motivated tohelp you enjoy a safe and compliant yacht for years to come.
Kind regards,
Hein BloemersSenior Executive
EUROPEAN CERTIFICATION BUREAU NEDERLAND
B.V.T +31(0)299 323 123F +31(0)299 323 023E hbloemers@ecb.nlI www.ecb.nl
---------------
Donc l'ECB botte en touche et ne fait que recommander fermement(sic -> strongly !) aux propriétaires de contacter en privé DC pour faire les réparations...
Bref l'ECB écrit simplement : circulez, il n'y a plus rien à voir, tout a été régularisé (y compris rattrapage de l'absence de EC pour les Dean 441) !
Bonjour les tractations inavouables en coulisses pour en arriver là : Dean a réussi à se faire couvrir par l'ECB.
Ne reste plus qu'à faire bien réparer les trois 441 cassés pour le prix de cette Omerta.
Dernière remarque : dans toutes ces manœuvres il y a une grosse impasse : Dean et l'ECB ont pris un gros risque au cas où d'autres malfaçons graves sont découvertes sur d'autres catas de cette série de Dean 440 -> 441.
A suivre ...
Il ya quand même des choses qui m'échappent!
On a une fraude en flagrant délie et personnes ne bougent, ni les autorités, ni l'assureur, ni les propriétaires CGI (ex: CGMER)
J'aimerai que l'on m'explique clairement pourquoi, il y a un contrôle des mines strict pour les véhicules et on fait ce qu'on veut pour les bateaux!! Pauvre France!!
Du coup ça bouge aprés ce dernier coup de poker menteur.
Il n'y a qu'à aller lire par là, tout à côté : www.stw.fr/forumstw/quest_answers.cfm
Les petits défenseurs de Dean Catamaran n'ont pas mis longtemps à tenter d'exploiter la très bizarre "gentillesse" officielle du BCE.
Jusqu'où iront-ils ? Rassurez vous, toujours plus loin ... dans le mur ou dans l'omerta réussie.
Rien que de très classique et banal.
Je me suis aussi posée des questions sur la compétence des autorités en matière de certificats de conformité quand j'ai fait immatriculer mon Hallberg Rassy en France: j'ai dû expliquer que le certificat Lloyd avait la même valeur que Veritas. Mais heureusement il y avait écrit CE partout...
bonjour, ce sujet m'interesse
la mise en oeuvre de la certfication Européenne a suivi une période ou notre administration controlait directement les navires.
la nouvelle règlementation permet d'utiliser un certificat délivré par un organisme notifié (liste officielle limitative CE) dans tous les états membres. toutefois ce certificat est une simple "présomption de conformité" comme le précise la division 240.
le certificat valide en fait obligatoirement la norme ISO sur la sécurité mais le chantier peut aussi demander d'autres validation selon ses besoins.
il semble donc qu'il y ait une totale équivalence entre les certicats indépendemment de l'organisme les ayants délivrés.
ceci n'est pas totalement vrai. en effet chaque organisme utilise pour les calculs des références de résistance des matériaux qui lui sont propres et il peut y avoir des différences sensibles. il faut également précisé que les matériaux évoluent et que la prise en compte des nouveaux matériaux et des nouvelles techniques par les bureaux de contrôle est très différente. pour exemple les britanniques en restant trop longtemps consrvateurs en la matière ont perdu une partie du marché.
enfin il faut souligner que notre référence hexagonale était le bureau Véritas et que lors de l'ouverture à la règlementation européenne il a fallu un moment d'adaptation pour bien mesurer les équivalences.
la lecture des textes officiels sur une longue période permet de voir comment la règlementation accompagne à la fois les questions politiques (Europe) et techniques (architecture et matériaux). pour ma part je suis frappé par la rapidité et l'importance de cette évolution au cours des vingt dernières années.
cordialement.
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