Exact!
IL serait intéressant de savoir où est fabriqué le cable de nos haubans?
Dans les années 70 on faisait 20 ans avec un gréement. Aujourd'hui au bout de deux ans le cable est jaune!
Bonsoir
On m' a dit que les bateaux actuels étaient calculés avec pour données entre autre, une vie de + ou - 10 ans, 10 jours de navigation par an, force 6 -7 maxi........!!!!!
Depuis que les calculs de résistance sont faits sur ordinateur, il semble que les coefs. de sécurité s'amenuisent d"année en année , je pense que la mauvaise mise en oeuvre des matériaux est peu intègrée aux calculs et qu' a été oublié le précepte"trop fort n' a jamais manqué"
Le temps des coffres forts qui fendaient la vague au près mais ne planaient pas au portant est fini, on aaa....llège, la rigidité est limite, les mats souples mais un peu fluets, le gréément dormant en souffre et il suffit de la rupture d'un élémentmême minime pour tout recevoir sur la tête
Je possède actuellement un BELIZE43 mis à l'eau en janvier 2006.
Il a été utilisé pendant 5 ans par une société de location spécialisée dans la défiscalisation.
Je suis surpris de constater l'état des liaisons cadènes sur mât des galhaubans et de l'étai (avec enrouleur)
voir photos et fichier joints
Je pense qu'à la conception des soudures faites avec des pièces de sections très différentes créent des amorces de rupture sur le mât, dans ce contexte l'assemblage en aluminium fatigue vite lorsqu'il travaille en torsion.
Les cadènes elles-mêmes sont faites d'un assemblage de pièces par soudures, comme si dès la conception, il y avait reconnaissance d'un sous-dimesionnement, donc nécessité de renforcer.
Des liaisons traversantes avec mobilité me sembleraient mieux adaptées, le principe de l'assemblage est à mon avis mal choisi.
C'est un vice de construction, comment réparer au mieux ?
Andmont a écrit :
Je possède actuellement un BELIZE43 mis à l'eau en janvier 2006.
Il a été utilisé pendant 5 ans par une société de location spécialisée dans la défiscalisation.
Je suis surpris de constater l'état des liaisons cadènes sur mât des galhaubans et de l'étai (avec enrouleur)
voir photos et fichier joints
Je pense qu'à la conception des soudures faites avec des pièces de sections très différentes créent des amorces de rupture sur le mât, dans ce contexte l'assemblage en aluminium fatigue vite lorsqu'il travaille en torsion.
Les cadènes elles-mêmes sont faites d'un assemblage de pièces par soudures, comme si dès la conception, il y avait reconnaissance d'un sous-dimesionnement, donc nécessité de renforcer.
Des liaisons traversantes avec mobilité me sembleraient mieux adaptées, le principe de l'assemblage est à mon avis mal choisi.
C'est un vice de construction, comment réparer au mieux ?
Après plusieurs demandes de renseignements auprès de Z spars => aucune réponse
De même en passant par l'intermédiaire de Fountaine Pajot => aucune réponse
J'en déduis qu'ils ne sont pas fiers de leur bricolage et que de plus ils n'ont rien à proposer pour remédier à cette mauvaise conception.
Ci-joint les photos de la conception interne de la fixation des cadènes dans le mât
voir fichier => Conception Z spars.pdf
Le mât a été réparé en Martinique avec deux joues fixées sur le mât avec rivets pop inox (+ Tef-gel anti-electrolise) de chaque côté du mât, reprenant les efforts des cadènes par soudures.
Les soudures ne sont pas très belles, le soudeur aurait certainement mieux du meuler l'anodisation sur les cadènes avant de souder.
voir fichier => Réparation Martinique.pdf
la casse se situe souvent au droit des sertissages des câbles ; cette déformation, qui ipso facto dépasse la limite élestique de l'acier, génère quelque fois des criques dans l'inox, d'autant plus que celui-ci est de qualité "basique" : il suffit de constater la corrosion latente de ces inox "exotiques" pour voir qu'ils n'ont rien de commun avec ce qui se faisait en Europe il y a dix ou quinze ans.
Il faut adopter des fixations à noix, vissées, de tyep STA-LOK, ACMO, etc.. pour être tranquille
Quant aux échantillonnages sur les bateaux récents, ils correspondent hélas à l'usage statistique de nos bateaux ; je me suis laissé dire que les écoles de voile, qui usent 20 fois plus leur bateaux que les particuliers, commandaient spécialement leurs bateaux avec des échantillonnages au moins une taille au-dessus du standard : des infos à ce sujet ?
Un petit détail : les bateaux de série actuels ne sont pas construits pour faire une transat ; il faut tout réexaminer et reprendre pour qu'ils soient fiables pour cet usage
je possede moi aussi un belize 43 de 2000 y a t'il un moyen de testé les gremments dormants, faire un genre d'épreuve...... ou d'office comme le preconise le constructeur les changer tous les 10 ans......
Exact!
IL serait intéressant de savoir où est fabriqué le cable de nos haubans?
Dans les années 70 on faisait 20 ans avec un gréement. Aujourd'hui au bout de deux ans le cable est jaune!
Bonjour,
Un Gréeur (St Cyprien 66) vient de me répondre à ce sujet: le câble inox vient de Corée.
Dominique
Bonsoir
On m' a dit que les bateaux actuels étaient calculés avec pour données entre autre, une vie de + ou - 10 ans, 10 jours de navigation par an, force 6 -7 maxi........!!!!!
Depuis que les calculs de résistance sont faits sur ordinateur, il semble que les coefs. de sécurité s'amenuisent d"année en année , je pense que la mauvaise mise en oeuvre des matériaux est peu intègrée aux calculs et qu' a été oublié le précepte"trop fort n' a jamais manqué"
Le temps des coffres forts qui fendaient la vague au près mais ne planaient pas au portant est fini, on aaa....llège, la rigidité est limite, les mats souples mais un peu fluets, le gréément dormant en souffre et il suffit de la rupture d'un élémentmême minime pour tout recevoir sur la tête
Je possède actuellement un BELIZE43 mis à l'eau en janvier 2006.
Il a été utilisé pendant 5 ans par une société de location spécialisée dans la défiscalisation.
Je suis surpris de constater l'état des liaisons cadènes sur mât des galhaubans et de l'étai (avec enrouleur)
voir photos et fichier joints
Je pense qu'à la conception des soudures faites avec des pièces de sections très différentes créent des amorces de rupture sur le mât, dans ce contexte l'assemblage en aluminium fatigue vite lorsqu'il travaille en torsion.
Les cadènes elles-mêmes sont faites d'un assemblage de pièces par soudures, comme si dès la conception, il y avait reconnaissance d'un sous-dimesionnement, donc nécessité de renforcer.
Des liaisons traversantes avec mobilité me sembleraient mieux adaptées, le principe de l'assemblage est à mon avis mal choisi.
C'est un vice de construction, comment réparer au mieux ?
Après plusieurs demandes de renseignements auprès de Z spars => aucune réponse
De même en passant par l'intermédiaire de Fountaine Pajot => aucune réponse
J'en déduis qu'ils ne sont pas fiers de leur bricolage et que de plus ils n'ont rien à proposer pour remédier à cette mauvaise conception.
Ci-joint les photos de la conception interne de la fixation des cadènes dans le mât
voir fichier => Conception Z spars.pdf
Le mât a été réparé en Martinique avec deux joues fixées sur le mât avec rivets pop inox (+ Tef-gel anti-electrolise) de chaque côté du mât, reprenant les efforts des cadènes par soudures.
Les soudures ne sont pas très belles, le soudeur aurait certainement mieux du meuler l'anodisation sur les cadènes avant de souder.
voir fichier => Réparation Martinique.pdf
la casse se situe souvent au droit des sertissages des câbles ; cette déformation, qui ipso facto dépasse la limite élestique de l'acier, génère quelque fois des criques dans l'inox, d'autant plus que celui-ci est de qualité "basique" : il suffit de constater la corrosion latente de ces inox "exotiques" pour voir qu'ils n'ont rien de commun avec ce qui se faisait en Europe il y a dix ou quinze ans.
Il faut adopter des fixations à noix, vissées, de tyep STA-LOK, ACMO, etc.. pour être tranquille
Quant aux échantillonnages sur les bateaux récents, ils correspondent hélas à l'usage statistique de nos bateaux ; je me suis laissé dire que les écoles de voile, qui usent 20 fois plus leur bateaux que les particuliers, commandaient spécialement leurs bateaux avec des échantillonnages au moins une taille au-dessus du standard : des infos à ce sujet ?
Un petit détail : les bateaux de série actuels ne sont pas construits pour faire une transat ; il faut tout réexaminer et reprendre pour qu'ils soient fiables pour cet usage
bonjour,
je possede moi aussi un belize 43 de 2000 y a t'il un moyen de testé les gremments dormants, faire un genre d'épreuve...... ou d'office comme le preconise le constructeur les changer tous les 10 ans......
qu'en pensez vous?
merci
p