bonsoir,

le BV n'a pas le monopole, mais il est sans doute le seul organisme français qui se soit soumis à l'habilitation en tant
qu "organisme notifié", mais d'autres organismes européens doivent avoir l'habilitation (DNV -det norske veritas-, Lloyd's, RINA -
registro navale italiano- par exemple).

Ces organismes travaillent depuis longtemps en symbiose avec les administrations nationales. Il est possible que l'organisme
espagnol correspondant puisse faire le dossier aux Canaries.

C'est un gros travail dont je ne doute pas que le BV le fasse correctement (voir la division 224 et le décret 96-611 en
particulier). En fait la somme demandée est assez modeste (pour un bateau de 19m neuf celà représente moins de 0,5% de sa
valeur, et le travail est plutôt plus compliqué pour un navire déjà existant que pour un bateau en projet) en regard du travail
effectué et de la responsabilité engagée. Et on paye aussi cher, ou presque, pour un bateau que pour une série de 100 .

Il est vrai que voir son voilier traité comme un super pétrolier est un peu surprenant, mais c'est l'europe... .

Résumé: ce n'est pas le prix demandé qui est anormal, c'est l'exigence administrative de refaire le dossier d'un bateau déjà
approuvé par un état étranger. Avis personnel: si celà est possible, rester sous pavillon américain, ou passer sous un autre
pavillon extra-européen (pas forcément bidon: Gibraltar, Jersey...sont des possibilités).

bonnes navigations

JF Perrouty

http://www.mer.gouv.fr/securite/01_reglementation/03_textes_navires/fichier_pdf/divisions/volume_4/d224_(14-05-05).pdf

bonjour , j'ai eu l'occasion de me renseigner pour un 13 m USA . Veritas me demandait 6000 ? et ce sans obligation de resultats.
ce n'est qu'une etude déterminant ce qui est conforme ou pas . La remise aux normes CE entrainant bien sur d'autres frais .
par contre , ce que j'ai appris , c'est que si la contruction avait été surveillé par un autre organisme etranger non europeen , il y
avait un arrangement possible . on m'a aussi conseillé de l'immatriculer dans un pays nouvellement Europeen .
tout dépend de l'utilisation du voilier ... et avoir le pavillon nonEuropeen de son choix .

Nous avons rendez-vous avec Ariel Dahan la semaine prochaine. C'est sur que l'avocat, ça peut servir.
Il reste tout de même un flou concernant la déclaration sur l'honneur. Celle-ci permet éventuellement de sauter le certificat.
Dans un texte elle s'applique pour les navires de catégories C et D. Mais dans un formulaire elle a l'air de s'étendre aux
catégories A et B.
Trop compliqué.
Il y a aussi la compatibilité des certificat entre la communauté et les assurances ou certains pays. A nous de trouver la
faille.

je suis interressé. Rentrant d'Afrique du Sud ou j'étais résident avec mon bateau qui est immatriculé Afrique du sud, j'ai
voulu le franciser. premier point la TVA. j'y échappe car c'est un bien meublé qui suit mon déménagement. ce fut dur de le
faire admettre aux douanes, mais on y est arrivé. Pour la suite les Affaires Maritimes me demandèrent ce certificat de
conformité. bateau construit en 1988, série des Compass 47, et qui a une une lazarette installée au chantier, conclusion 50
pieds. Résultat aussi une construction pratiquement unique, plus de chantier, plus de plan. En application du règlement paru
après les années 1990, soit après la construction du bateau, il me faut passer par un bureau Veritas, Rina, Norsk etc...,
problème le cout, mais aussi le carottage de la coque. (alors ça jamais)

Quid du fait si j'avais payé la TVA? remboursement de la part de l'État? pas sur.

En définitive, pavillon British!

Pôvre France, et ne dites pas que c'est la faute à l'Europe car il m'aurait était facile aussi de l'immatriculer en Belgique.

Capt Eric

seamarie , est ce que le fait d'etre passé sous pavillon british te donne la conformité CE ???? bon vent - olivier-

bonjour,

rien n'est simple : quel pavillon britannique? s'il s'agit d'un registre "périphérique" (Gibraltar, Man, Jersey...), pas de
conformité CE exigée ou acquise; s'il s'agit du pavillon du Royaume Uni (avec un port d'attache en Grande Bretagne ou Irlande
du nord), la conformité CE doit être obtenue comme en France, et le britanniques sont très pointilleux sur l'application de la RCD
(recreational craft directive, européenne).

Il peut se faire qu'actuellement Eric ait été autorisé à arborer le pavillon du royaume Uni au titre d'un navire stationné "outre
mer" et que la conformité CE ne soit exigée que dans les eaux communautaires. A voir, en particulier au moment d'une
éventuelle inscription au SSR.

bonnes navigations

JF Perrouty

Inscription au SSR. de plus d'autres Compass 47 et non 50 ont été enregistré. donc la facilité.

Mais bon j'aurais bien aimé le pavillon Tricolore.

Capt Eric

re,

pour ne pas donner de faux espoirs à ceux qui cherchent à importer un bateau non marqué CE, il convient de préciser que, pour
être immatriculé au SSR (registre britannique, troisième partie ou "part III), il faut posséder la nationalité britannique (ou une
nationalité du commonwealth ) ou bien résider au royaume-Uni. Voir lien ci dessous.

J'ai bien peur qu'Eric ne soit passé à travers les mailles du filet administratif (peut-être parceque son bateau était initialement
sous pavillon d'un ancien état du Commonwealth, ou bien parcequ'il remplit les conditions de résidence ou de nationalité, sans
doute plus complexes en réalité que les quelques lignes figurant dans le lien ci dessous).

bonnes navigations

JFP

http://www.mcga.gov.uk/c4mca/ssr_application_form_msf_4701_rev_1-02.doc

oui, JF, résident étranger

Capt Eric

Aprés avoir lu les differentes intervention sur ce fil je me décide à intervenir.

Mes references sont professionnelles mais je ne vois pas pourquoi elles seraient differentes dans le domaine de la plaisance.

Il ne faut pas confondre le norme EN (européenne norme) et le marquage CE ( qui ne signifie que 'commun à l'essentiel') .

Le marquage CE n'est qu'une autocertification du constructeur qui s'engage à avoir respecté les normes essentielles relatives à
l'autorisation de commercer entre les differents pays membres de l'union économique.

Il s'agit d'une tolérance acceptée en l'absence d'une EN applicable à la lettre. En quelque sorte une période transitoire qui
permet au constructeur de vendre et acheter dans un domaine qui n'est pas encore normé et accepté par tous les états
membres, et au train ou les décisions sont prises (je le rapelle à l'unanimité des états membres) il y a encore de belles années à
prévoir pour que l'autocertification CE soit obsolète.

En conséquence, aujourd'hui, il suffit que le constructeur se soit autocertifié pour que le marquage CE soit accepté. Les
interventions des differents bureaux de controle ne servent qu'à palier à l'absence d'un tel dossier.

A l'usage, il apparait de bon nombre de concepteur ou constructeur (notamment américains ) ont déjà mis en place via leur
service qualité un dossier d'autocertification CE et qu'il suffit bien souvent de le leur demander pour le presenter aux autorités.

C'est vrai pour de nombreux domaines (et c'est mon quoditien professionnel .....alors pourquoi pas pour la plaisance ????)

rebonjour,

vous trouverez dans le lien ci dessous le texte d'une plaquette sur le respect de la "RCD" (recreational craft directive, texte de
l'union européenne, source de nôtre division 224), qui est à mon sens plus utilisable que le texte de la 224, à condition de lire
l'anglais.

De plus le site de la RYA précise que cette association est "organisme notifié" et peut donc délivrer des certifications CE, contre
une rétribution dont j'ignore le montant. L'avantage de la RYA est qu'elle s'occupe uniquement d'unités de plaisance, et pas
d'abord de porte conteneurs ou de pétroliers. Reste à savoir si les autorités françaises accepteront une certification par la RYA;
elles devraient avoir l'obligation de le faire, mais demanderont peut-être une traduction certifiée conforme de tout le dossier....

Pour A. Gillon, l'autocertification du constructeur n'est pas entièrement possible pour les voiliers de haute mer. Même les
constructeurs doivent, pour eux, faire certifier le dossier par un organisme notifié. Pour les bateaux de série récents, ce n'est
pas un problème, la plupart des constructeurs hors UE établissant le dossier dès qu'ils prévoient d'exporter. La question se pose
surtout pour des bateaux construits avant 1998 hors UE et pour les bateaux construits à l'unité, et les prix de la certification
montent, bien entendu, si le chantier a disparu ou ne dispose plus des plans et dossiers de construction.

bonnes navigations

JF Perrouty

http://www.rya.org.uk/NR/rdonlyres/56DC5D3D-6163-4733-A92D-E9E85C107371/0/1RCDComplianceGuide.pdf

http://www.mer.equipement.gouv.fr/securite/01_reglementation/03_textes_navires/fichier_pdf/divisions/volume_4/d224_(14-05-05).pdf

Merci pour ces précisions, je ne connaissais pas cette obligation faite aux constructeurs de navires de haute mer de faire valider
leur autocertification par un organisme de controle (il est vrai que ce n'est pas mon métier). j'aurai donc appris quelque chose de
nouveau .

Par contre, il me semblait bon de rappeler que le marquage CE n'est pas et n'a jamais été une norme européenne mais
uniquement une autocertification de constructeur......pas mauvais à savoir et à rappeler aux vendeurs de tout poil lorsqu'il
nous rabattent les oreilles avec cet argument........

Bon vent à tous