Edifiant :

- EPIRB c'est bien !
- une fois les mâts dans l'eau la BLU marche moins bien !
- il semblerait que Ken n'a pas d'Iridium. Le temps a dû lui parraître long avant le premier survol de P3 chilien. Dés qu'il est
survolé, il sait enfin que sa balise a été entendue et il peut parler à l'avion sur VHF tant pour exprimer son état que pour savoir
comment et approximativement quand il va être secouru.
- enfin, même dans un endroit aussi reculé, il y a du "monde".

Une pensée émue pour Ken et une pensée amicale pour mes collègues aéronautes chiliens qui ont fait de belles photos.

Marc

Oui tu as raison il avait un Iridium (cf descriptif de Privateer). A lire le récit chronologique il semble pourtant que son staff à terre
n'ait pas recut d'autre nouvelle que la detresse IPERB entre le 28 décembre et le 3 janvier après le survol du P3 chilien ???

J'ai essayé une fois de communiquer avec un Iridium en vol à plus de 200 noeuds. Ca ne marche pas très bien, probablement à
cause de la vitesse de l'avion et de l'effet doppler qui en résulte. Il existe des solutions SATCOM adaptées aux avions, je ne
connais pas d'avion de surveillance maritime qui en soit équipé (P3 US Navy peut être). Le moyen de communication privilégier
entre un voilier et un avion de surveillance maritime reste la VHF marine.

bonjour,

l'homme est sauvé, c'est bien.

après les informations échangées, il faut faire l'observation suivante: rien ne sert d'opposer balise Sarsat/cospas, VHF portable
et Iridium.

La balise sert à signaler la détresse et sa position, sans intervention après sa mise en route, il est ESSENTIEL qu'elle reste liée au
(x) naufragé(s).

La VHF sert à communiquer avec les sauveteurs sur zone, tous ensemble: tous les navires astreints au SMDSM (et la plupart des
autres) et les aéronefs de sauvetage en sont équipés.

L'iridium est un moyen complémentaire, très utile pour organiser une assistance, voire un sauvetage, mais il est un moyen point
à point, entre deux correspondants (peut être permet-il d'organiser une téléconférence, mais mieux vaut être dans un bureau
pour celà pendant l'opération; ce n'est pas vraiment un bon moyen de communiquer sur le "lieu de l'action" (mais tous les moyens peuvent
être utiles).

Pas de concurrence donc entre ces différents moyens; les deux premiers (balise et VHF) sont indispensables, mais non
obligatoires,même en navigation côtière, le troisième est très utile, surtout en préparation du sauvetage.

bonnes navigations

JF Perrouty

Léon,

J'ai du mal m'exprimé, nous disons la même chose tous les deux : a priori le P3 chilien n'est pas équipé de SATPHONE. Quand
bien même il en aurait un, il serait stupide de choisir ce système pour communiquer si l'on a une VHF marine en état de
fonctionner.

Il est possible qu'un P3 chilien passe cette année à Tahiti. Si c'est le cas j'interrogerai l'équipage sur ce sauvetage. Je vous
tiendrai au courant sur ce fil.

Un contact VHF entre un voilier démâté et un avion.
Il y a quelques années, à bord d'un Atlantique II de la marine nationale, nous étions en exercice de nuit avec des vedettes
allemandes au sud de Toulon. Il y avait 30 35 n?uds de mistral. Mon radariste m'annonce un petit écho que nous n'avions pas
encore reconnu dans le sud. Je demande aux pilotes de mettre le cap et pointe ma caméra infrarouge dessus. Nous découvrons
un Super Maramu entièrement démâté. La caméra infrarouge permet de voir deux personnes à bord. L'une couchée sur le pont,
le haut du corps à l?extérieur le long de la coque, et l'autre qui lui tient les jambes. Après quelques passages à la verticale, nous
avons un contact sur ch. 16 très faible et haché. Le capitaine nous dit avoir été éperonné par un cargo qui n'a jamais répondu à
ses appels radio et qui n?a pas perçu le spot qu'il a dirigé sur la passerelle. Les mâts pendent le long de la coque. Le contact
radio est très mauvais, son antenne VHF est probablement sur un des mâts dans l'eau. Dans le feu de l?action, personne (ni lui ni
nous) ne pense à la VHF portable. Le capitaine doit impérativement se débarrasser de son gréement afin de faire route au
moteur. Il a déjà sectionné la plupart des câbles, il lui en reste encore quatre mais son coupe boulon est maintenant trop
émoussé. Il tente donc de les couper avec une meuleuse électrique. De notre coté, nous lui demandons combien il y a de
personnes à bord et si tout le monde est en bonne santé. Sa réponse est claire, il est avec sa femme et tous deux vont bien.
Nous lui demandons à plusieurs reprises s?il souhaite une assistance. Il répond clairement à chaque que fois que tout va bien et
ne souhaite pas d?assistance. Tout ceci dure un certain temps et au passage nous reconnaissons à quelques nautiques plus au
sud l?Isard, un bateau de soutien de plongeurs de la marine nationale, en route vers Toulon. Nous mettons le cap dessus et
l?appelons. Je demande à l?homme de quart de réveiller le pacha et lui décrit la situation du voilier en précisant qu?il ne souhaite
pas d?assistance. Cependant je demande au pacha s?il veut bien faire un détour pour s?assurer que la situation est saine.
Arrivant à proximité, l?Isard met à l?eau un pneumatique avec deux plongeurs qui sectionnent les derniers haubans et s?assurent
que le champ est libre pour l?hélice. Le Super Maramu peut faire route vers Calvi. L?Isard et l?Atlantique II reprennent leurs
activités. Quelques semaines plus tard je reçois un appel au bureau, le capitaine du Super Maramu m?a retrouvé et souhaite
rencontrer l?équipage. Qu?à cela ne tienne, nous l?invitons sur la base aéronavale de Nîmes Garons. Nous débriefons cette
histoire : il a 71 ans, sa femme à peu près le même age, la chute du gréement lui a cassé plusieurs cotes. Il souffrait
terriblement surtout lorsqu?il faisait des efforts pour couper les câbles? Il avait une VHF portable qui aurait facilité les
communications. C?est un marin de longue date, il a une grande expérience de la voile. Cette nuit là il avait des scrupules à
demander assistance. Il n?avait jamais eu besoin de personne auparavant. Sans aucun doute je le classe dans la catégorie des
authentiques marins.