Naufrage du Concordia : le rapport d'enquête
posted on 01 Diciembre 2013 18:24
Bonsoir,
Pour ceux que cela intéresse, le rapport final sur le naufrage est accessible au lien suivant (en anglais) :
Pour ceux que cela intéresse, le rapport final sur le naufrage est accessible au lien suivant (en anglais) :
Voila un document édifiant et particulièrement intéréssant, et heureusement il y avait le Sirocco.
François
Merci. Intéressant. A suivre...
Pour les enquêteurs amateurs, la plupart des rapports d'enquêtes AIR ou MER sont disponibles sur les sites web, français ou étranger, militaires ou civils, des BE concernés. Il fût un temps, les enregistrements audio des CVR y figuraient également, assortis de leur transcription... Concernant le Concordia, il y est clairement stipulé que le navire a viré de lui-même et s'est échoué sous le seul effet des vents et des courants... Exit donc la "remarquable" manoeuvre du Cdt Schettino.
C'est clair en effet.
On en parle aussi chez les cousins :
http://www.hisse-et-oh.com/forums/la-taverne/messages/1438790-costa-concordia-l-art-de-la-manoeuvre
Bonjour...
Et pour être plus clair nous avons une version en français ici :
www.meretmarine.com/fr/content/laccident-du-costa-concordia-minute-par-minute
et nos "voisins" (et pas "cousins") en parlent depuis 3 jours.
http://www.meretmarine.com/fr/content/laccident-du-costa-concordia-minute-par-minute
On peut dire "cousins" puisque l'auteur de ce fil fait partie de STW.
Oui ma soeur... si tu veux !
Bonjour
Lu assez attentivement le rapport. Il émane de qui? De l'organisme italien d'enquête ? je dis ceci car les rapports d'enquête que ce soit du bea-mer ou du marine investigation bureau sont normalisés et que celuici duffère significativement dans sa présentation.
Il apparait clairement que Cecretino n'est pas le capitaine avisé qui aurait échoué volontairement son navire non maitre de sa manoeuvre. Les forumeux qui ont prétendu le contraire il y a deux ans auraient du tourner 7 fois leurs langues.....
Il démolit aussi un axe de défense: la faute du timonier qui ne jaspinait pas le rital et me baragouinaitt pas trop l'angliche.
Il reste donc le point central, l'erreur de navigation: le Concordia a dépassé son turnig point or d'après le rapport celuici figurait bien sur le passage planning. Il n'aurait pas été reporté dans les logiciels d'aide à la navigation ? louche. on peut raisonablement penser qu'une alarme aurait du prévenir que le turnig point été atteint et qu'il fallait passer en pilote manuel. Une manouevre qui a été éffectuée en retard.
Un autre point abordé dans le rapport: le souck qui régnait sur la passerelle; le rapport est en demi teinte, il faut lire entre les lignes. On notera que les rapports du Bea mer français sont plus stricts sur les veilles relachées ex rapports sur la malle de Groix, sur le Condor
Amicalement
Hello,
Pas assez attentivement alors...
1ère page : Ministrry of Infrastructures and Transports - Marine Casualties Investigative Body - email : investigativo@mit.gov.it
Normalisés par qui ? Par eux-mêmes... Chaque pays est maître chez lui ! Par ailleurs les rapports d'enquêtes, qu'ils soient français, américains ou italiens sont toujours factuels et ne servent jamais à définir les responsabilités. Ceci est du seul domaine de la justice...
Oui, je l'ai lu intégralement et assez attentivement, moi aussi.
"Cecretino" [
] ne se limite pas à ça dans les erreurs de navigation :
- pas de veille radar,
- pas de veille visuelle à l'approche d'un danger,
- pas la bonne carte (à la bonne échelle),
Il faut y ajouter une mauvaise estimation de la dérive centrifuge de son bateau lors d'une rotation et la méconnaissance de sa structure (il ne sait pas où sont situés les organes vitaux du navire).
En tous cas, quel fichu menteur !
Une autre chose m'a beaucoup surpris dans ce rapport : c'est l'histoire de ce générateur de secours et de ses connexions au circuit électrique du bord. Si j'ai bien lu, l'interrupteur "901" qui permet de connecter ce générateur au circuit de secours n'a pas fonctionné normalement (même manuellement) et il a dû être enclenché à l'aide d'un tournevis (!) tenu en place par le chef électricien, lequel décide par la suite de le caler avec un chiffon (!!) pour pouvoir le lâcher. De plus, le refroidissement de ce générateur ne fonctionnait pas, ce qui fait qu'il s'arrête 41 secondes après avoir démarré automatiquement et qu'il faut le laisser refroidir avant de le redémarrer manuellement, ceci à trois reprises. Or ce générateur (le seul qui reste à peu près fonctionnel à bord du Concordia moins d'une minute après l'accident) est entre autres nécessaire au fonctionnement d'urgence des nombreux ascenseurs du bateau, c'est à dire pour éviter que ces ascenseurs ne s'arrêtent entre deux ponts et pour ouvrir leurs portes. Un grand nombre de passagers et de membres d'équipage doivent donc probablement la vie aux bricolages de cette équipe d'électriciens et à leur tournevis.
Accessoirement, il est une autre chose surprenante à ce sujet : c'est que ce fameux générateur de secours peut (s'il fonctionne) alimenter 3 des pompes hydrauliques qui commandent les safrans. Or le bateau se retrouve sans barre dans la minute qui suit l'impact (premier "black-out") et les safrans resteront bloqués à tribord jusqu'à la fin (en dépit du fonctionnement épisodique du dit générateur, particulièrement pendant les 41 secondes initiales où le bateau a encore de l'erre). Ceci semble indiquer pour les experts que le circuit d'alimentation électrique de ces pompes a été détruit par l'impact. Cela signifie aussi qu'il n'y a pas de redondance dans ce circuit et qu'à la moindre défaillance de celui-ci le bateau risque de se retrouver ingouvernable. Une des recommandations impérieuses du rapport est de doubler ce circuit.
Enfin, il est clair qu'une minute après l'impact, le Concordia se retrouve sans aucune propulsion et sans gouvernail. Et, donc, quand "Cecretino" la ramène avec sa brillante manoeuvre ayant permis de sauver des vies...! Peut-être a-t-il tendu sa chemise pour accélérer la dérive du bateau ?
Peio
Haize Egoa