Bj,

faire une analyse d'huile, attention huile usagée, et une prise de compression et l' aspect du moteur.
l 'analyse te dira, l' état du moteur.

a+

Joël

analyse d'huile, taux de compression c'est bien... c'est très bien, mais ce ne sont que des chiffres. Il y a des basics qu'il ne faut pas oublier :
- visuellement : pas de rouille, peinture pas trop usagée (attention au maquillage à la peinture neuve). Du sel sur les parties refroidissement sont fréquentes (vert sur les pompes de refroidissement,...) mais pas avec un entretien irréprochable. Les cables de commandes et fils électriques doivent être "comme neuf".
- à froid : eau de refroidissement au bon niveau, pas sale, pas neuve : un vert usagé.
- Quand on peut (il faut ouvir le cache-culbuteur), à froid, le jeu au culbuteur (simple contrôle manuel rapide) doit être sensible à la main sans que les tiges de soupape ne donne l'impression d'avoir bougé. Faire un tour complet en regardant et en contrôlant manuellement).
- le moteur doit démarrer au quart de tour (après préchauffage si nécessaire) --> taux de compression suffisant (et hors de jeu l'histoire de la batterie fatiguée -> entretien insuffisant).
- le ralenti doit être régulier, équilibré. Rien ne doit cogner, le bruit doit être uniforme, sans heurts et en règle générale sous les 900-1000rpm
- les silent-blocs doivent être en parfait état de fonctionnement : le moteur ne doit pas se ballader au ralenti et ne pas avancer ou reculer visuellement au passge en marche avant ou marche arrière.
- fumées d'échappement : un peu blanc au démarrage c'est normal, après une à deux minute (montée en température) plus de fumée visible. Très grosso et très modo : fumées noires = trop de gO, fumées bleutées = huile (lubrification, étanchéïté), fummées blanches = eau vaporisée (refroidissement, étanchéïté). Le coup du gars qui démarre à fond de GO avec une grosse fumée noire et qui s'excuse est aussi connu que le loup blanc --> problème d'injection (en général simple tarage d'injecteur) mais démontre un laxisme d'entretien.
- le passage marche avant ou arrière doit s'effectuer sans heurt ou bruit. On peut le "sentir" mais pas le "subir". Il s'effectue toujours au ralenti stabilisé, même avec un réducteur hydraulique (sauf extrême urgence) --> sinon on a à faire à un boucher !
- en route, la montée en puissance doit être régulière et le moteur doit toujours "respirer". Le bruits des culbus doit être inexistant ou à peine audible. A fond le moteur doit pouvoir délivrer au moins 75% de la puissance (2700rpm pour un moteur à 3600 max) --> moteur fatigué (ou hélice surdimensionnée mais c'est assez rare).
- en route, pas de fumée visible (des odeurs au portant sont possible).
- le retour au ralenti après une heure de fonctionnement doit être pratiquement immédiat. Certain vont tourner unpoil plus vite (1000rpm) pendant une petite minute puis redescendront au ralenti initial. Pas de fumée, pas de montée de température flagrante.
- durant tous les tests, la température d'eau ne doit jamais dépasser 80° (90° maxi) --> le moteur n'est pas suffisemment refroidit : colmattage ou pire, moteur qui force en permanence.

Si on "sent" que le moteur ne tire pas suffisemment à son goût, c'est qu'il n'est pas assez puissant pour l'usage qu'on veut en faire (soit fatigué, soit trop peu échantilloné dès le départ) et qu'on va au devant des problèmes .
Enfin, si sur un type de moteur précis, on ne comprend pas ce qui se passe juste en l'écoutant, c'est qu'on aura beaucoup de mal à diagnostiquer correctement et entretenir comme il faut.
Les jauges sont là pour contrôler et anticiper : température d'eau (et pas uniquement le simple témoin) et témoin de pression d'huile sont aussi (voir plus) indispensables que le compte-tours.

Ensuite les analyses d'huile -au moins 2,mais  bien plus significatif avec 3, distantes de 50 à 100h moteurs- peuvent permettre d'avoir une idée du taux d'usure du moteur et des éléments en cause : eau dans l'huile, métal (piston , segment,bièle,...) dans l'huile, taux de souffre, etc... Ce n'est qu'indicatif et loin d'être 100% significatif, surtout pour un profanne qui risque de réagir comme le malde imaginaire devant une encyclopédie de médecine.
Le taux de compression est une bonne indication, mais ce qui prévaut c'est l'équipotence entre les cylindres : il vaut lieux  que tous les cylindres soit 25 ou 30% sous les préconnisations plutôt qu'un seul soit 20% sous les autres (même s'ils sont aux normes ou mieux).

Pour finir, un carnet d'entretien bien tenu est aussi la preuve du soin apporté au moteur. Ca n'apporte pas de garantie mécanique, mais renseigne sur l'honnêteté du vendeur.