Je n'ai pas d'explications technique mais sur mon ETAP 28I lorsque je bloque mon hélice il y a des vibrations dans la barre alors
que lorsque qu'elle tourne pas de problèmes.Je pense que l'ecoulement est plus pertube hélice bloquée .N'oubliez pas non plus
que lorsque vous devrez demarrer le moteur il faudrat penser a debrayer !
Personnellement, je suis equipe d'une helice AUTOPROP, qui malgre qu'elle se mette "en drapeau' lorsque le moteur ne tourne
pas, tourne quand même lentement. Je la bloque en mettant le reducteur sur marche arriere, d'une part pour eviter les bruits
de rotation mais surtout poour reduire l'usure de la bague hydrolube...
J'ai lu quelque part, que ca dépendait du bateau, de l'hélice, qu'une hélice en moulinet trainait plus q'une hélice arrétée.
En, tout les cas, je suis pilote professionnel d'avion, et je n'ai jamais vérifier si une hélice arrétée freine plus qu'une hélice en
moulinet...
Pour répondre à votre question, il faut savoir que tout corps qui subit un mouvement traîne. Que ce soit dans l'air ou dans l'eau.
Le principe de l'hélice d'un bateau est exactement le même que celle d'un avion.
Une hélice calée traîne moins qu'une hélice qui tourne en moulinet. Les vibrations que vous ressentez dans la barre vous
donnent l'impression d'une traînée bien plus importante que lorsque l'hélice tourne en moulinet parce que le flux d'eau n'est pas
linéaire, alors qu'en définitive, l'hélice traîne moins.
En moulinet, c'est toute la surface du disque qui, en tournant traîne, alors que hélice est calée, c'est uniquement la surface des
pales qui offrent une résistance.
Le mieux, c'est la transparence, c'est à dire l'hélice qui ne traîne pas mais qui ne propulse pas non plus. C'est assez difficile à
obtenir car ca necessite de mettre le moteur en route, d'être en marche avant, et de trouver exactement le régime moteur qui
vous ferait avancer à la vitesse actuelle du bateau... Autant vous dire que ....... C'est ce que l'on fait en aviation légère pour
simuler une panne moteur en entraînement.
Le plus utilisable en nautique reste la "max prop".... C'est a dire de mettre l'hélice en drapeau. Là encore les avions à hélice à
calage variable utilise ce procéder en cas de panne moteur. Ca traîne beaucoup moins.
..."Une hélice calée traîne moins qu'une hélice qui tourne en moulinet. Les vibrations que vous ressentez dans la barre vous
donnent l'impression d'une traînée bien plus importante que lorsque l'hélice tourne en moulinet parce que le flux d'eau
n'est pas linéaire, alors qu'en définitive, l'hélice traîne moins.
En moulinet, c'est toute la surface du disque qui, en tournant traîne, alors que hélice est calée, c'est uniquement la
surface des pales qui offrent une résistance. "...
J'étais convaincu par cette théorie, jusqu'au jour où laissant un moteur HB stoppé à poste, il se relevaitt systématiquement
hélice bloquée et restait en place hélice libre.
pour le hb c'est aussi simple que si c'était pas compliqué:
le fait d'embrayer la marche avant dévérouille le relevage qui s'oppose àç la remontée de l'embase
pour l'hélice, je constate qu'un hélicoptère en autorotation, donc rotor ( hélice) tournant tombe nettement moins vite que le
meme avec un rotor bloqué, ce qui tend à démontrer que la force verticale de sustentation est bien + importante hélice
tournante qu'hélice fixe
en fait, l'hélice bloquée présente une surface apparente égale a sa projection dans son cercle alors qu'une hélice tournante
présente une surface apparente égale au cercle lui meme
Sur mon Oceanis 411 avec une tripale, j'ai constaté 1/3 de noeud de MIEUX avec l'hélice tournante!!! J'ai essayé à plusieurs
reprises, et les chiffres du speedo sont implacables: 1/3 de noeud.
Est'il possible que la surface de la tripale soit telle qu'il n'y a presque pas de différence avec la projection du cercle complet de
l'hélice tournante? Toujours est-il que moi, je laisse tourner mon hélice!
je raisone sur une tripale fixe.
helice libre sa vibre parceque l'helice se comporte comme un recepteur du flux d'eau coupant sa section. de lineaire qu'etait la
vitesse du flux elle devient helicoildale et dons ce flux helicoidale s'applique pour partie sur le safran d'ou les vibrations lies au
pas de l'helice principalement.
si l'helice est bloques le flux est plus perturbee qu'heicoidale et sa repartition plus anarchique fait qu'aucune veine d'eau de
pression cyclique ne perturbe plus qu'une autre le safran.
pour la reduction de vitesse:
lorsque l'helice tourne librement, elle est capable si on installe un alternateur d'arbre de fournir des amperes sous 12V
des que l'on va exiter l'alternateur d'arbre , 1) on recupere cette puissance electrique 2) on constate a l'oreille ou de visu que
l'arbre tourne moins vite. ON a transformer une partie de l'energie cinematique ( celle qui correspond a l'avance du bateau en
electrique) Et forcement cela rallentie le voilier. Sinon vous avez inventee l'energie gratuite. ceci jusqu'a un compromie vitesse
bateau / courant electrique ou la vous aurais le courant max puis qui se reduira car votre vitesse de rotation devient trop faible (
puisque diametre et pas de l'helice sont constant.
par extrapolation si en reduisant la vitesse de rotation de l'helice due au freinage de l'alternateur ou autre systeme vous aller
moins vite en la reduisant jusqu'a l'arret vous reuiser aussi la vitesse du voilier. Pour ce qui n'ont pas bien suivie. appliquer un
raisonnement par l'absurbe en inversant ce ci dessus et vous aurais une aberation. enfin pour vous eclairer d'avantage rappeller
vous que plus on va moins vite plus la vitesse est plus grande !
ef
Que penser des instruction de Volvo qui pour mon moteur (Volvo 29 CV à ligne d'arbre de 2002) indique dans son guide
d'utilisation, qu'en marche sous voile, l'hélice doit impérativement être débrayée (sans doute pour éviter de solliciter l'inverseur).
Avant de repecter cette préconisation, j'avais constaté qu'à bonne allure, moteur coupé et embrayé en avant ou en arrière,
l'arbre se mettait à tourner (glissement de l'inverseur ?).
J'ai lu que vous étiez équipé d'une hélice à pas variable : j'envisage de faire cet investissement mais je serais auparavant très
heureux de connaître le point de vue d'un utlisateur (le gain de vitesse sous voile est-il réel ? le risque de voir appaître du jeu au
niveau de l'articulation des pales existe-t'il ?).
Je me suis équipé d'une hélice tripale à pas variable et mise en drapeau automatique. Gain sous voile suivant les conditions de
vent 0,5 à 1 noeud et sous moteur à régime constant 0,7 noeuds. De plus, la marche arrière est beaucoup plus efficace. Pour
info, j'ai une Jprop importée d'Italie par Pronautique. Aucun jeu pour le moment. Le pas se règle avec une simple bague
accessible. Pas besoin de sortir le bateau de l'eau ou de plonger avec un outil.
C'est pour moi un investissement intéressant permettant d'améliorer facilement les performance du bateau. Jprop semble mieux
placer en rapport Q/prix que son concurent Maxprop...chacun doit faire son étude.
Bonne navigation
Philippe (Sun Odyssée 37.1)
Chacun est libre de choisir, hélice libre ou bloquée.
Il est tout a fait certain que le type d'hélice influence la traînée.
Mais si un jour, vous êtes en gyroptére, n'arrêtez jamais les pales de l'hélice à rotation libre, ce sont elles qui grâce à
leur traînée maintiennent votre gyroptére en l'air...
Sur les hélicoptères la procédure en cas de panne de moteur pour ne pas faire de chute libre est de mettre le rotor en
rotation libre pour avoir une sustentation suffisante pour minimiser la casse. Avez vous déjà vu la surface alaire d'une
pale d'hélicoptère par rapport à la surface balayée ? c'est ridicule et pourtant en rotation libre ça freine la chute.
L'air n'est pas le même fluide que l'eau. A l'époque (1991 TDA des Alizés) j'avais un Goyabada (Modèle réduit de Maracuja) avec
hélice bipale. Harlé préconisait de stopper l'hélice en verticale mais en pratique ça gagnait quelques dizièmes de noeuds en roue
libre ....mystère. Après j'ai mis un alternateur d'hélice, jus à gogo, frigo et radar ad libidum à condition d'aller à >6noeuds, no
problem dans les alizés. Celà sifflotait un peu et attirait les baleines curieuses. Maintenant j'ai un Madeira, toujours DI Alu,
Harlé&Co, mais hélice tripale repliable Volvo et j'hésite à la remplacer par la tripale fixe dispo à bord....Comme quoi , rien n'est
simple et tout se complique etc...
Sur Yanmar 1GM il est conseillé de bloquer l'helice (sur grande distance) car la lubrification de l'arbre de sortie de
l'inverseur n'est plus assuré lorsque le moteur ne tourne pas
je dispose d'un catamaran, l'athéna 38, équipé de 2 moteurs yanmar 18cv avec 2 hélices tripales, je navique continuellement
moteurs débrayés, le gain de vitesse est surprenant, 1,5 nds en moyenne au dessus de 6 nds, mais je me suis souvent posé la
question si l'arbre et les baques hydrolube ne souffraient pas...?
et si on disait ceci :1) hélice calée, la trainée est une énergie résultat du "travail" de la force de frottement qui est égale à KSV2,
k= coef fonction de la forme,S surface du maire couple de la forme etV la vitesse.Toute l'énergie est dissipée sous forme de
tourbillons(qui augmentent la température du fluide)
-2)hélice tournante : une partie de l'énergie est utilisée à faire tourner l'hélice (monsieur de la Palice en aurait dit autant)Il reste
bien une trainée mais elle est beaucoup plus faible que celle correspondant à hélice calée ; elle utilise le reste de l'énergie.
Dans les deux cas, l'énergie globale dépensée est à peu prés la même et elle provient de l'énergie cinétique du bateau 1/2MV2
Donc dans le premier cas, la masse du navire n'ayant pas changé, c'est v, la vitesse du bateau qui va diminuer.Comme dit l'un
d'entre vous, on n'a pas d'énergie gratuite!
Dans le second cas, hélice tournante, cette part d'énergie prise au bateau est plus faible, c'est la raison pour laquelle on gagne
un peu de vitesse à laisser tourner l'hélice, ce que confirmeront tous ceux qui ont fait des mesures sérieuses.
de plus on a moins de bruit et de vibrations (l'énergie est dépensée en frottement de l'arbre=chaleur)
MAIS bien sur, on va user l'arbre , le presse-étoupe ext...C'est un choix, mais on gagne de la vitesse c'est sur!
Oui mais alors, comment expliquer le vol d'un gyroptère qui à une hélice de sustentation en rotation libre. Un hélicoptère
en panne de moteur maintient son rotor en rotation libre pour freiner sa chute. Et en aéronautique on considère qu'une
hélice à un appui égal à la surface balayée. Il faut plutôt penser à l'usure mécanique et au presse étoupe... quelques
dixièmes de noeuds vraiment est ce un problème ? si oui il faut aller voir varioprop et ses concurents.
Pourquoi ne pas demander à Leeloo de faire un test avec son catamaran ?
Sur un plan d'eau calme (pétole + pas de houle)
Pas de voile envoyée
Prise maximale de vitesse au moteur
Puis on coupe les moteurs, avec l'un débrayé et l'autre bloqué marche arrière
independament de la vitesse,,qu'est ce qui fatigue le moins l'inverseur?? bloqué ou pas
je navigue toujours helice bloqué en arriere,persuadé d'economiser le materiel,,,mais j'ai entendu des avis inverse,,dificile de
savoir quel est le mieux pour le matos!!
des avis?
S'agissant de la trainée et citant l'ouvrage de L.LARSSON et R.E.ELIASSON "Principles of yacht design" (Adlard Coles Nautical,
London, 2nde édition, page 181), je peux contribuer à votre éclairage en vous confirmant les valeurs suivantes,
particulièrement intéressantes en valeurs relatives, caculées pour une carène moderne de 10 m à la flottaison, déplacant près
de 8t et proche de sa vitesse limite (6,8nd) :
Résistance totale à l'avancement = 1500N environ (150kgf)
Résistance d'hélice, sous voile:
1) hélice fixe bloquée = 500N
2) hélice fixe libre = 125N
3) hélice repliable = 25N
Les rapports relatifs sont donc respectivement de 1, 5 et 20 fois.
La valeur la plus élevée (500N) représente ainsi près de 30% de la résistance totale sans hélice (1500N) et impacte une perte
de vitesse d'environ 0,8nd (respectivement 0,2nd et 0,04nd pour les cas suivants).
Notez bien l'intérêt relatif de ces valeurs absolues, compte tenu des caractéristiques de votre propre voilier.
Toutes les bonnes remarques sont dans le fil. Comme il n'y a pas une solution mais des cas particuliers selon l'hélice, la
coque et ses appendices, la vitesse du bateau, les essais (à condition de les réaliser dans des conditions constantes de
mer, de vent, voire de courant pour les mesures GPS) vous donneront la solution... et ce qui est supportable ou pas. Il faut
arrêter les comparaisons avec l'hélicoptère (voir plus loin).
L'autre bonne question, c'est peut-on ou doit-on rester embrayé (avant ou arrière) ou débrayé ? Selon le cas, embase ou
inverseur, la réponse peut être différente. Avant tout, il y a des prescriptions "utilisateur" ou manuel d'emploi qu'il vaut
mieux respecter.
La libre rotation engendre moins de contrainte sur les engrenages et surtout les butées des transmissions.
NB : Il y a toujours des butées puisqu'il faut bien transmettre la puissance dans le sens longitudinal du navire, en marche
avant comme en marche arrière (et ce n'est pas le rôle du presse-étoupe). L'usure mécanique est malheureusement également
certaine puisque les pièces sont en rotation. Pour un voiler de croisière avec embase, j'ai toujours opté pour l'embrayage
en marche arrière, passée en souplesse avant que le bateau n'ait trop d'erre, et débrayée également après avoir ralenti. RAS
en cinq ans. Et quel confort la nuit ! Jamais pu vraiment voir la différence en vitesse. Pour un cata, à voir mais il me
semble qu'avec des précautions basiques, il n'y a pas de problème : embrayer et débrayer avec le minimum d'effort sur
l'inverseur. Pour le reste, je doute que l'hélice freinée engendre des efforts mécaniques plus importants que ceux d'un
moteur pétant de chevaux. L'avis d'un motoriste est le bienvenu.
Pour les aéronautes et confrères, l'autogyre (hélico à rotor libre et moteur de propulsion à l'hélice) ne fonctionne que par
différentiel de trainée entre la pale avançante et la pale reculante, le tout provoquant la rotation puis la sustentation.
Pour cela, il faut un moteur axial pour faire avancer le taxi. Pour les autorot des hélico, ne pas oublier que l'on vient
d'une situation rotor en puissance, puis on entretient la rotation salvatrice par changement de pas, puis on transforme
cette rotation en portance le plus près du sol possible pour un impact honorable.
Les fluides, les formes d'hélice et les rendements ne sont pas comparables à nos hachoirs de flotte.
Est ce que l'hélice freine le bateau quand elle tourne librement?
Est ce que ma voiture consomme en roue libre ou dans une légère descente ?
Lorsque l'hélice tourne en roue libre, il n'y a pas de frein en théorie. Dans la réalité il y a du frein et vous allez comprendre pourquoi.
Par contre l'hélice étant libre, si vous la FREINEZ par son arbre, vous allez ralentir puissament le bateau.
Ceci se ressent bien sur des vedettes légères a moteur : le frein moteur est parfois puissant.
Et de même que si vous augmentez sa vitesse (mettre le moteur en route et accelerer) vous n'allez plus freiner mais propulser.
Tout dépend de ce qu'on impose à l'arbre d'hélice, soit tourner moins vite que sa vitesse de roue libre, soit tourner plus vite.
Généralement il n'y a pas de frein sur un arbre d'hélice, on peut seulement le bloquer en enclanchant la marche av. ou arr.
Gare à la boite!
Si on prend en compte la résistance hydrodynamique à la rotation de l'hélice, on comprend que l'hélice se freine toute seule en tournant librement dans l'eau, et ce frein est d'autant plus important que l'hélice et la vitesse du bateau sont élevées.
Ce frein revient à freiner l'arbre et donc l'hélice par son effet principal propulseur-freineur... va freiner le bateau.
Autrement dit ce sont les pertes qui engendrent un frein de rotation de l'hélice qui engendre un frein du bateau par la nature même de l'hélice qui est de créér un effet propulseur.
C'est pourquoi à petite allure il sera vraisemblablement meilleur de laisser l'hélice tourner (peu de résistance à la rotation de l'hélice)
A vive allure il sera peut être meilleur qu'elle soit bloquée.
Dans tous les cas le LochSpeed est le seul véritable révélateur de ce qui freine le moins.
Bonjour,
ce sujet étant revenu dans la page d'accueil, il faut quand même faire une remarque aprés tous ces discours contradictoires.
Etonnant que personne n'ait songé à mentionner qu'il y a une énergie (éolienne) naturelle à récupérer, non négligeable sous voiles par la simple installation d'un alternateur d'arbre, technique connue, éprouvée, fiable depuis de nombreuses années.
De plus cette solution a le mérite de ne plus se poser la question originelle.
Sujet de nouveau en page d'accueil, donc je saute dessus pour le remettre dans l'actu du forum.
Cependant le business résiste pour continuer à polluer, piller, pigeonner, et tout et tout !
Bel exemple ici où la solution ALTERNATEUR D'ARBRE est de moins en moins évoquée et seulement possible. Pas un commercial qui favorise cette source non polluante d'énergie. Même les fabricants (Valeo par exemple) ont supprimé la fourniture des fameuses poulies grand diamètre en deux pièces à placer sur l'arbre ...
Ce fil a la vie dure... il y a de quoi rester perplexe devant tant d'arguments apparemment contradictoires. Mais il y a encore un autre facteur dont j'ai entendu parler: la surface mouillée affectée par l'écoulement de l'eau. On comprend facilement par l'imagination qu'il y aura beaucoup plus d'eau à "frotter" sur la surface des pales si celles ci tournent que si elles sont immobiles. Sans pour autant que ce frottement soit moins violent. Ce qui me laisse croire que la résistance est moindre si on bloque l'hélice, ce que je fais. J'avoue n'avoir pas fait de tests sur le gain de vitesse. Il me semble que cela use beaucoup moins l'inverseur à condition de le bloquer en marche arriere. Vérifier que l'arbre ne tourne plus du tout. S'il tourne encore, alors tout libérer, ce type d'inverseur n'est pas fait pour etre bloqué. (J'ai un Hurtz HBW100). En marche avant il tourne encore, et ça ne le fait pas!
Au sujet de l'hélicoptère qui descend plus "doucement" lorsque le rotor est en auto-rotation ou au gyroptère, il faut tenir compte que l'incidence des pales, car le rotor n'est PAS en drapeau, crée une portance. Si pas d'incidence, par de portance et le rotor s'arrète... Je n'ai aucune expérience d'une hélice de bateau, mais sauf le fait d'user des bagues ou presse étoupe non lubrifiés, je privilégierais une perte d'un 1/2 noeud en vitesse pure à une panne d'arbre d'hélice suite à une rupture de joint.
Je n'ai pas d'explications technique mais sur mon ETAP 28I lorsque je bloque mon hélice il y a des vibrations dans la barre alors
que lorsque qu'elle tourne pas de problèmes.Je pense que l'ecoulement est plus pertube hélice bloquée .N'oubliez pas non plus
que lorsque vous devrez demarrer le moteur il faudrat penser a debrayer !
bons vents a tous
bonjour
j'en suis à mon deuxième gib sea 105 (dix mètres)
le premier avait une hélice bipale que je bloquais toujours
par contre sur le deuxième j'ai une tripale que je suis obligé de laisser tourner car au dela de six noeuds elle engendre des
turbulences sur le safran qui rendent la barre intenable.
cordialement
Hubert, de Cherbourg
Personnellement, je suis equipe d'une helice AUTOPROP, qui malgre qu'elle se mette "en drapeau' lorsque le moteur ne tourne
pas, tourne quand même lentement. Je la bloque en mettant le reducteur sur marche arriere, d'une part pour eviter les bruits
de rotation mais surtout poour reduire l'usure de la bague hydrolube...
J'ai lu quelque part, que ca dépendait du bateau, de l'hélice, qu'une hélice en moulinet trainait plus q'une hélice arrétée.
En, tout les cas, je suis pilote professionnel d'avion, et je n'ai jamais vérifier si une hélice arrétée freine plus qu'une hélice en
moulinet...
http://nicopilot.free.fr/voile.htm
http://nicopilot.free.fr
salut,
Pour répondre à votre question, il faut savoir que tout corps qui subit un mouvement traîne. Que ce soit dans l'air ou dans l'eau.
Le principe de l'hélice d'un bateau est exactement le même que celle d'un avion.
Une hélice calée traîne moins qu'une hélice qui tourne en moulinet. Les vibrations que vous ressentez dans la barre vous
donnent l'impression d'une traînée bien plus importante que lorsque l'hélice tourne en moulinet parce que le flux d'eau n'est pas
linéaire, alors qu'en définitive, l'hélice traîne moins.
En moulinet, c'est toute la surface du disque qui, en tournant traîne, alors que hélice est calée, c'est uniquement la surface des
pales qui offrent une résistance.
Le mieux, c'est la transparence, c'est à dire l'hélice qui ne traîne pas mais qui ne propulse pas non plus. C'est assez difficile à
obtenir car ca necessite de mettre le moteur en route, d'être en marche avant, et de trouver exactement le régime moteur qui
vous ferait avancer à la vitesse actuelle du bateau... Autant vous dire que ....... C'est ce que l'on fait en aviation légère pour
simuler une panne moteur en entraînement.
Le plus utilisable en nautique reste la "max prop".... C'est a dire de mettre l'hélice en drapeau. Là encore les avions à hélice à
calage variable utilise ce procéder en cas de panne moteur. Ca traîne beaucoup moins.
Le seul inconvénient, c'est que c'est cher...
..."Une hélice calée traîne moins qu'une hélice qui tourne en moulinet. Les vibrations que vous ressentez dans la barre vous
donnent l'impression d'une traînée bien plus importante que lorsque l'hélice tourne en moulinet parce que le flux d'eau
n'est pas linéaire, alors qu'en définitive, l'hélice traîne moins.
En moulinet, c'est toute la surface du disque qui, en tournant traîne, alors que hélice est calée, c'est uniquement la
surface des pales qui offrent une résistance. "...
J'étais convaincu par cette théorie, jusqu'au jour où laissant un moteur HB stoppé à poste, il se relevaitt systématiquement
hélice bloquée et restait en place hélice libre.
Explication ????
André-François
bonsoir
pour le hb c'est aussi simple que si c'était pas compliqué:
le fait d'embrayer la marche avant dévérouille le relevage qui s'oppose àç la remontée de l'embase
pour l'hélice, je constate qu'un hélicoptère en autorotation, donc rotor ( hélice) tournant tombe nettement moins vite que le
meme avec un rotor bloqué, ce qui tend à démontrer que la force verticale de sustentation est bien + importante hélice
tournante qu'hélice fixe
en fait, l'hélice bloquée présente une surface apparente égale a sa projection dans son cercle alors qu'une hélice tournante
présente une surface apparente égale au cercle lui meme
a+
cei dit chacun fait bien comme il veut
Incroyable,
Sur mon Oceanis 411 avec une tripale, j'ai constaté 1/3 de noeud de MIEUX avec l'hélice tournante!!! J'ai essayé à plusieurs
reprises, et les chiffres du speedo sont implacables: 1/3 de noeud.
Est'il possible que la surface de la tripale soit telle qu'il n'y a presque pas de différence avec la projection du cercle complet de
l'hélice tournante? Toujours est-il que moi, je laisse tourner mon hélice!
je raisone sur une tripale fixe.
ef
helice libre sa vibre parceque l'helice se comporte comme un recepteur du flux d'eau coupant sa section. de lineaire qu'etait la
vitesse du flux elle devient helicoildale et dons ce flux helicoidale s'applique pour partie sur le safran d'ou les vibrations lies au
pas de l'helice principalement.
si l'helice est bloques le flux est plus perturbee qu'heicoidale et sa repartition plus anarchique fait qu'aucune veine d'eau de
pression cyclique ne perturbe plus qu'une autre le safran.
pour la reduction de vitesse:
lorsque l'helice tourne librement, elle est capable si on installe un alternateur d'arbre de fournir des amperes sous 12V
des que l'on va exiter l'alternateur d'arbre , 1) on recupere cette puissance electrique 2) on constate a l'oreille ou de visu que
l'arbre tourne moins vite. ON a transformer une partie de l'energie cinematique ( celle qui correspond a l'avance du bateau en
electrique) Et forcement cela rallentie le voilier. Sinon vous avez inventee l'energie gratuite. ceci jusqu'a un compromie vitesse
bateau / courant electrique ou la vous aurais le courant max puis qui se reduira car votre vitesse de rotation devient trop faible (
puisque diametre et pas de l'helice sont constant.
par extrapolation si en reduisant la vitesse de rotation de l'helice due au freinage de l'alternateur ou autre systeme vous aller
moins vite en la reduisant jusqu'a l'arret vous reuiser aussi la vitesse du voilier. Pour ce qui n'ont pas bien suivie. appliquer un
raisonnement par l'absurbe en inversant ce ci dessus et vous aurais une aberation. enfin pour vous eclairer d'avantage rappeller
vous que plus on va moins vite plus la vitesse est plus grande !
Que penser des instruction de Volvo qui pour mon moteur (Volvo 29 CV à ligne d'arbre de 2002) indique dans son guide
d'utilisation, qu'en marche sous voile, l'hélice doit impérativement être débrayée (sans doute pour éviter de solliciter l'inverseur).
Avant de repecter cette préconisation, j'avais constaté qu'à bonne allure, moteur coupé et embrayé en avant ou en arrière,
l'arbre se mettait à tourner (glissement de l'inverseur ?).
J'ai lu que vous étiez équipé d'une hélice à pas variable : j'envisage de faire cet investissement mais je serais auparavant très
heureux de connaître le point de vue d'un utlisateur (le gain de vitesse sous voile est-il réel ? le risque de voir appaître du jeu au
niveau de l'articulation des pales existe-t'il ?).
Remerciements
Le stéphanois
Je me suis équipé d'une hélice tripale à pas variable et mise en drapeau automatique. Gain sous voile suivant les conditions de
vent 0,5 à 1 noeud et sous moteur à régime constant 0,7 noeuds. De plus, la marche arrière est beaucoup plus efficace. Pour
info, j'ai une Jprop importée d'Italie par Pronautique. Aucun jeu pour le moment. Le pas se règle avec une simple bague
accessible. Pas besoin de sortir le bateau de l'eau ou de plonger avec un outil.
C'est pour moi un investissement intéressant permettant d'améliorer facilement les performance du bateau. Jprop semble mieux
placer en rapport Q/prix que son concurent Maxprop...chacun doit faire son étude.
Bonne navigation
Philippe (Sun Odyssée 37.1)
Chacun est libre de choisir, hélice libre ou bloquée.
Il est tout a fait certain que le type d'hélice influence la traînée.
Mais si un jour, vous êtes en gyroptére, n'arrêtez jamais les pales de l'hélice à rotation libre, ce sont elles qui grâce à
leur traînée maintiennent votre gyroptére en l'air...
Sur les hélicoptères la procédure en cas de panne de moteur pour ne pas faire de chute libre est de mettre le rotor en
rotation libre pour avoir une sustentation suffisante pour minimiser la casse. Avez vous déjà vu la surface alaire d'une
pale d'hélicoptère par rapport à la surface balayée ? c'est ridicule et pourtant en rotation libre ça freine la chute.
Cqfd ou presque.
L'air n'est pas le même fluide que l'eau. A l'époque (1991 TDA des Alizés) j'avais un Goyabada (Modèle réduit de Maracuja) avec
hélice bipale. Harlé préconisait de stopper l'hélice en verticale mais en pratique ça gagnait quelques dizièmes de noeuds en roue
libre ....mystère. Après j'ai mis un alternateur d'hélice, jus à gogo, frigo et radar ad libidum à condition d'aller à >6noeuds, no
problem dans les alizés. Celà sifflotait un peu et attirait les baleines curieuses. Maintenant j'ai un Madeira, toujours DI Alu,
Harlé&Co, mais hélice tripale repliable Volvo et j'hésite à la remplacer par la tripale fixe dispo à bord....Comme quoi , rien n'est
simple et tout se complique etc...
Sur Yanmar 1GM il est conseillé de bloquer l'helice (sur grande distance) car la lubrification de l'arbre de sortie de
l'inverseur n'est plus assuré lorsque le moteur ne tourne pas
je dispose d'un catamaran, l'athéna 38, équipé de 2 moteurs yanmar 18cv avec 2 hélices tripales, je navique continuellement
moteurs débrayés, le gain de vitesse est surprenant, 1,5 nds en moyenne au dessus de 6 nds, mais je me suis souvent posé la
question si l'arbre et les baques hydrolube ne souffraient pas...?
et si on disait ceci :1) hélice calée, la trainée est une énergie résultat du "travail" de la force de frottement qui est égale à KSV2,
k= coef fonction de la forme,S surface du maire couple de la forme etV la vitesse.Toute l'énergie est dissipée sous forme de
tourbillons(qui augmentent la température du fluide)
-2)hélice tournante : une partie de l'énergie est utilisée à faire tourner l'hélice (monsieur de la Palice en aurait dit autant)Il reste
bien une trainée mais elle est beaucoup plus faible que celle correspondant à hélice calée ; elle utilise le reste de l'énergie.
Dans les deux cas, l'énergie globale dépensée est à peu prés la même et elle provient de l'énergie cinétique du bateau 1/2MV2
Donc dans le premier cas, la masse du navire n'ayant pas changé, c'est v, la vitesse du bateau qui va diminuer.Comme dit l'un
d'entre vous, on n'a pas d'énergie gratuite!
Dans le second cas, hélice tournante, cette part d'énergie prise au bateau est plus faible, c'est la raison pour laquelle on gagne
un peu de vitesse à laisser tourner l'hélice, ce que confirmeront tous ceux qui ont fait des mesures sérieuses.
de plus on a moins de bruit et de vibrations (l'énergie est dépensée en frottement de l'arbre=chaleur)
MAIS bien sur, on va user l'arbre , le presse-étoupe ext...C'est un choix, mais on gagne de la vitesse c'est sur!
Oui mais alors, comment expliquer le vol d'un gyroptère qui à une hélice de sustentation en rotation libre. Un hélicoptère
en panne de moteur maintient son rotor en rotation libre pour freiner sa chute. Et en aéronautique on considère qu'une
hélice à un appui égal à la surface balayée. Il faut plutôt penser à l'usure mécanique et au presse étoupe... quelques
dixièmes de noeuds vraiment est ce un problème ? si oui il faut aller voir varioprop et ses concurents.
Pourquoi ne pas demander à Leeloo de faire un test avec son catamaran ?
Sur un plan d'eau calme (pétole + pas de houle)
Pas de voile envoyée
Prise maximale de vitesse au moteur
Puis on coupe les moteurs, avec l'un débrayé et l'autre bloqué marche arrière
=> on regarde l'évolution du cap !
Qu'en pensez-vous ?
Bon vent !
Jean
independament de la vitesse,,qu'est ce qui fatigue le moins l'inverseur?? bloqué ou pas
je navigue toujours helice bloqué en arriere,persuadé d'economiser le materiel,,,mais j'ai entendu des avis inverse,,dificile de
savoir quel est le mieux pour le matos!!
des avis?
Bonjour,
S'agissant de la trainée et citant l'ouvrage de L.LARSSON et R.E.ELIASSON "Principles of yacht design" (Adlard Coles Nautical,
London, 2nde édition, page 181), je peux contribuer à votre éclairage en vous confirmant les valeurs suivantes,
particulièrement intéressantes en valeurs relatives, caculées pour une carène moderne de 10 m à la flottaison, déplacant près
de 8t et proche de sa vitesse limite (6,8nd) :
Résistance totale à l'avancement = 1500N environ (150kgf)
Résistance d'hélice, sous voile:
1) hélice fixe bloquée = 500N
2) hélice fixe libre = 125N
3) hélice repliable = 25N
Les rapports relatifs sont donc respectivement de 1, 5 et 20 fois.
La valeur la plus élevée (500N) représente ainsi près de 30% de la résistance totale sans hélice (1500N) et impacte une perte
de vitesse d'environ 0,8nd (respectivement 0,2nd et 0,04nd pour les cas suivants).
Notez bien l'intérêt relatif de ces valeurs absolues, compte tenu des caractéristiques de votre propre voilier.
Bons vents portants à toutes et tous.
Patrick
http://www.acblack.com/Catalogue/details.asp?sku=1422879&dept%5Fid=1&mscssid=LQ6T2G46NGRC9NM63HRAJQ4BDSSM93F1
Toutes les bonnes remarques sont dans le fil. Comme il n'y a pas une solution mais des cas particuliers selon l'hélice, la
coque et ses appendices, la vitesse du bateau, les essais (à condition de les réaliser dans des conditions constantes de
mer, de vent, voire de courant pour les mesures GPS) vous donneront la solution... et ce qui est supportable ou pas. Il faut
arrêter les comparaisons avec l'hélicoptère (voir plus loin).
L'autre bonne question, c'est peut-on ou doit-on rester embrayé (avant ou arrière) ou débrayé ? Selon le cas, embase ou
inverseur, la réponse peut être différente. Avant tout, il y a des prescriptions "utilisateur" ou manuel d'emploi qu'il vaut
mieux respecter.
La libre rotation engendre moins de contrainte sur les engrenages et surtout les butées des transmissions.
NB : Il y a toujours des butées puisqu'il faut bien transmettre la puissance dans le sens longitudinal du navire, en marche
avant comme en marche arrière (et ce n'est pas le rôle du presse-étoupe). L'usure mécanique est malheureusement également
certaine puisque les pièces sont en rotation. Pour un voiler de croisière avec embase, j'ai toujours opté pour l'embrayage
en marche arrière, passée en souplesse avant que le bateau n'ait trop d'erre, et débrayée également après avoir ralenti. RAS
en cinq ans. Et quel confort la nuit ! Jamais pu vraiment voir la différence en vitesse. Pour un cata, à voir mais il me
semble qu'avec des précautions basiques, il n'y a pas de problème : embrayer et débrayer avec le minimum d'effort sur
l'inverseur. Pour le reste, je doute que l'hélice freinée engendre des efforts mécaniques plus importants que ceux d'un
moteur pétant de chevaux. L'avis d'un motoriste est le bienvenu.
Pour les aéronautes et confrères, l'autogyre (hélico à rotor libre et moteur de propulsion à l'hélice) ne fonctionne que par
différentiel de trainée entre la pale avançante et la pale reculante, le tout provoquant la rotation puis la sustentation.
Pour cela, il faut un moteur axial pour faire avancer le taxi. Pour les autorot des hélico, ne pas oublier que l'on vient
d'une situation rotor en puissance, puis on entretient la rotation salvatrice par changement de pas, puis on transforme
cette rotation en portance le plus près du sol possible pour un impact honorable.
Les fluides, les formes d'hélice et les rendements ne sont pas comparables à nos hachoirs de flotte.
Est ce que l'hélice freine le bateau quand elle tourne librement?
Est ce que ma voiture consomme en roue libre ou dans une légère descente ?
Lorsque l'hélice tourne en roue libre, il n'y a pas de frein en théorie. Dans la réalité il y a du frein et vous allez comprendre pourquoi.
Par contre l'hélice étant libre, si vous la FREINEZ par son arbre, vous allez ralentir puissament le bateau.
Ceci se ressent bien sur des vedettes légères a moteur : le frein moteur est parfois puissant.
Et de même que si vous augmentez sa vitesse (mettre le moteur en route et accelerer) vous n'allez plus freiner mais propulser.
Tout dépend de ce qu'on impose à l'arbre d'hélice, soit tourner moins vite que sa vitesse de roue libre, soit tourner plus vite.
Généralement il n'y a pas de frein sur un arbre d'hélice, on peut seulement le bloquer en enclanchant la marche av. ou arr.
Gare à la boite!
Si on prend en compte la résistance hydrodynamique à la rotation de l'hélice, on comprend que l'hélice se freine toute seule en tournant librement dans l'eau, et ce frein est d'autant plus important que l'hélice et la vitesse du bateau sont élevées.
Ce frein revient à freiner l'arbre et donc l'hélice par son effet principal propulseur-freineur... va freiner le bateau.
Autrement dit ce sont les pertes qui engendrent un frein de rotation de l'hélice qui engendre un frein du bateau par la nature même de l'hélice qui est de créér un effet propulseur.
C'est pourquoi à petite allure il sera vraisemblablement meilleur de laisser l'hélice tourner (peu de résistance à la rotation de l'hélice)
A vive allure il sera peut être meilleur qu'elle soit bloquée.
Dans tous les cas le LochSpeed est le seul véritable révélateur de ce qui freine le moins.
Bonjour,
ce sujet étant revenu dans la page d'accueil, il faut quand même faire une remarque aprés tous ces discours contradictoires.
Etonnant que personne n'ait songé à mentionner qu'il y a une énergie (éolienne) naturelle à récupérer, non négligeable sous voiles par la simple installation d'un alternateur d'arbre, technique connue, éprouvée, fiable depuis de nombreuses années.
De plus cette solution a le mérite de ne plus se poser la question originelle.
Qui crorait que STW n'est pas écolo ?
Sujet de nouveau en page d'accueil, donc je saute dessus pour le remettre dans l'actu du forum.
Cependant le business résiste pour continuer à polluer, piller, pigeonner, et tout et tout !
Bel exemple ici où la solution ALTERNATEUR D'ARBRE est de moins en moins évoquée et seulement possible. Pas un commercial qui favorise cette source non polluante d'énergie. Même les fabricants (Valeo par exemple) ont supprimé la fourniture des fameuses poulies grand diamètre en deux pièces à placer sur l'arbre ...
Ce fil a la vie dure... il y a de quoi rester perplexe devant tant d'arguments apparemment contradictoires. Mais il y a encore un autre facteur dont j'ai entendu parler: la surface mouillée affectée par l'écoulement de l'eau. On comprend facilement par l'imagination qu'il y aura beaucoup plus d'eau à "frotter" sur la surface des pales si celles ci tournent que si elles sont immobiles. Sans pour autant que ce frottement soit moins violent. Ce qui me laisse croire que la résistance est moindre si on bloque l'hélice, ce que je fais. J'avoue n'avoir pas fait de tests sur le gain de vitesse. Il me semble que cela use beaucoup moins l'inverseur à condition de le bloquer en marche arriere. Vérifier que l'arbre ne tourne plus du tout. S'il tourne encore, alors tout libérer, ce type d'inverseur n'est pas fait pour etre bloqué. (J'ai un Hurtz HBW100). En marche avant il tourne encore, et ça ne le fait pas!
Bonsoir,
Au sujet de l'hélicoptère qui descend plus "doucement" lorsque le rotor est en auto-rotation ou au gyroptère, il faut tenir compte que l'incidence des pales, car le rotor n'est PAS en drapeau, crée une portance. Si pas d'incidence, par de portance et le rotor s'arrète... Je n'ai aucune expérience d'une hélice de bateau, mais sauf le fait d'user des bagues ou presse étoupe non lubrifiés, je privilégierais une perte d'un 1/2 noeud en vitesse pure à une panne d'arbre d'hélice suite à une rupture de joint.
A+, Phil