Oui, tu peux enlever le calorstat si tu navigues en eau chaude, style méd en été et si tu prends soin de laisser monter la
température avant de tirer sur ton moulin.

http://www.le-popote.com

lombardini 2 le retour ! que de soucis avec ton brelon !!

un peu de tehorie :
un carlostat est un element qui fait office de robinet pour la circulation de l eau qui refroidi le moteur,
lorseque le moteur est froid le carlostat bloque le circuit d eau afin d aider le moteur a chauffer plus vite car un moteur pour bien
tourner dois chauffer mais pas trop !
c est pourquoi a bonne temperature vers 90 degres il s ouvre en grand afin de faire circuler l eau pour maintenir le moteur a
bonne temperature

conclusion je dirais la meme reponse : a priori oui mais ne pas tirer sur le moteur tant qu il n est pas chaud !!
pour des conseils plus professionels il me parait sage de demander a mon pere qui est mecano et je te posterais sa reponse
amicalement

remy et agathe "le black pearl"

bonsoir

bien sur que tu peux l'enlever et c'est très facile: seuls quelques ecrous à virer

sauf que si c'est un double effet ton moteur est déjà mort de surchauffe sans qu'il le sache et si c'est un simple effet, ton moteur
va aussi mourir prématurément car il atteindra jamais sa t° normale de fonctionnement

mais au fait c'est quoi un calorstat HS?

amicalement

Merci pour vos réponses ; quant à la question "qu'est-ce qu'un calorstat hs" ... je n'en sais rien parceque je ne l'ai pas vu
démonté, mais remonté avec des joints refaits à la mimmine et que je n'ai pas encore osé remettre tout en question (le moteur
venait de tourner après cinq semaines d'errances). Quelle est la panne classique du calorstat, est-ce réparable ?
Merci
francis

kikou les amis bien la suite de mon explication en plus clair je l espere

Calorstat : Pièce autonome d'un moteur thermique à refroidissement liquide (voiture, camion, moto ...) servant à l'amener à sa
température de fonctionnement dans le moins de temps possible

Fonctionnement
Après le démarrage, le moteur est froid, la circulation d'eau est limitée à la culasse du moteur. Le moteur monte rapidement en
température dans ce cas car il est alors mal refroidi. Lorsque la température d'ouverture du Calorstat est atteinte, cette sorte
de valve (Calorstat) s'ouvre et l'eau de refroidissement circule alors dans l'intégralité du circuit de refroidissement. Le volume
d'eau préchauffé se mélange à celui qui avait été jusque là isolé, la température du liquide de refroidissement va
s'homogénéiser. Le moteur est alors proche de sa température de fonctionnement optimale.

Utilité
Sans ce type de composant, le moteur peut mettre un temps très important pour atteindre sa plage de température optimale.
En dessous de cette plage, l'usure du moteur est très importante, il est donc primordial, pour une question de longévité, d'y
rester le moins longtemps possible, et en utilisant le moins de couple possible. C'est de là que vient cette notion de faire
chauffer le moteur avant de commencer à rouler.

Défaillance
Le mode de défaillance de cette pièce est généralement dramatique.

En restant coincée en position fermée, cette valve entraîne une surchauffe moteur qui s'accompagne d'une surpression dans le
circuit de refroidissement trop importante pour le joint de culasse. La seule chose à espérer dans ce cas est que le voyant de
contrôle de température s'allume et que le conducteur ait la présence d'esprit de couper immédiatement le moteur avant que la
température critique ne soit atteinte.

En revanche, si il reste coincé en position ouverte, la température idéale de fonctionnement est très longue à atteindre ce qui a
pour effet d'accentuer l'usure du moteur. Ce deuxième cas est toutefois beaucoup moins grave que le premier car l'usure n'est
pas "immédiate" et les risques de surchauffe sont écartés.

Cas particuliers
En course, les préparateurs retirent ce composant pour éviter à tout prix cette possible défaillance

Voila j'espere avoir eclairé tes lumieres quand a jpp je suis mort de rire un calorstat a double effet ! lol !!! faut que je le dise au
pere ! d ailleur ca me rappelle la fois ou une dame n arriver pas a demarrer en hiver quand je lui ai dit "bah c est normal faut
mettre le starter" elle m a repondu "bah oui mais apres j en aurais plus pour la fin de l hiver !" (veridique !) sacré jpp !!!

et pour repondre a ta question non ce n est pas reparable car en fait un calorstat hs bah c est simplement le metal ( tel un
bilame) qui ne travaille plus correctement a la chaleur ou alors simplement il y a de la merde qui s est deposé et le coince (mais c
est super rare)

et tant que j y pense ta premiere panne a savoir la culasse qui a ete rectifié est peut etre du a ca car si il est reste coince en
position ferme le circuit d eau ne circule plus et donc le moteur surchauffe resultat : culasse deformée et donc perte de
compression se qui ne pardonne pas pour un diesel !!

je crois qu avec tout ca tu y vera encore plus clair je te met en lien un site ou tu pourra voir un calorstat demonté et la facon de
le verifier

remy et agathe "leblack pearl"

je suis encore mort de rire ! sacré jpp !

http://site.voila.fr/clio1/liquideref.html

à mon avis, dépannage possible avec un calorstat d'occas de 404 par exemple, qui est logé dans un bout de durit spécial, par
contre ça risque d'être un peu galère pour raccorder en bons diamètres avec le circuit existant, mais pas impossible...
bons bricos,
Roland A.

va voir ce fil et c'est ton arrogante ignorance qui te fera rire jaune

depuis la traction de ton père, la technique a quand meme fait des progrès

http://bielles.free.fr/bielles-mecanique/refroidissement.html

bonjour et merci pour toutes ces réponses ; le site mécanique est intéressant ; pourquoi un calorstat " de 404" ; j'ai commencé
des recherches du côté des amoureux de vieilles voitures, m'étant dit qu'ils devaient avoir ce genre de problème ; d'après ce
que j'ai compris, ce modèle de moteur Lombardini n'était pas prévu au départ pour équiper un bateau, il a été marinisé en
utilisant des éléments qui existaient ailleurs ... mais chez qui ?
Merci à tous
Francis

j avoue ! le double effet je connaissais pas ! mais y a tellement de gens qui sont pres a tout pour laisser un post que je me mefie
(la pour le coup a tord) des gars qui te dise "mais si vas y c est bon !" alors qu il n en savent rien mais la force est de reconaitre
que je ne connaissais pas l existance de ce bidule ! c est ta faut aussi !! a dire "c est quoi un calorstat hs ?" du coup t etait moin
credible !

et puis j ai une excuse je ne suis que fils de mecano !

ps pour la traction tu repassera mon pere n a eu que des porsche 356 !!!

amicalement remy

s'cuse', j'aurais du préciser diesel, car motorisation INDENOR, 504, 505 ça marche aussi, parce que je l'ai déjà fait, la
particularité est que le calorstat est indépendant de la culasse, logé dans un durit spécial qu'il faudra insérer dans le circuit,
juste après la pompe à eau douce...
donc circuit genre beaubourg à imaginer en tuyeaux de diamêtres appropriés (bon courage!), ou voire en cuivre de plombier
brasés...
je reviens sur le forum après 2 ans d'absence, toujours "n'ana l'ambianz!!!"
vois un mécano dieseliste, y en a forcément un pas loin,(agricole, poids lourds, industrie...) il sera de bon conseil...
bon dépannage!
Roland A.

Une ou deux petites précisions techniques sur le rôle complet du calorstat sur le véhicules à refroidissement liquide (la
Porsche 356 est, sauf erreur de ma part, une voiture à refroidissement par air... lol) :

Le rôle du calorstat est double :
Il maintient le moteur dans sa température de fonctionnement (sur un plan mécanique c'est assez fondamentalement différent
de la notion d'accélération de la mise en température)
Il régule le flux de liquide de refroidissement pour éviter les turbulences dans les conduits.

Sur le premier rôle :
Pour des raisons dimensionnelles z'et dilatoires, un moteur est dessiné pour fonctionner à une température donnée.
Elle peut être très élevée ou très basse mais elle est définie "a priori".
Cette température prend en compte tous les paramètres dont la température de la chambre de combustion et l'environnement de
fonctionnement (la température de fonctionnement d'un moteur de chenillette d'exploration polaire n'est pas la même que
celle d'une formule1 qui tourne en Malaisie.) .
En pratique, le dispositif de refroidissement est toujours surdimensionné et c'est le calorstat qui gère sa sollicitation.
Si le moteur fonctionne normalement et dans des conditions d'utilisation normales, il est strictement impossible d'atteindre
la température de fonctionnement sans calorstat. Si c'était le cas, celà signifierait que la capacité de refroidissement de
l'installation est insuffisante.

Sur le second, moins connu mais au moins aussi important :
Le liquide de refroidissement prélève la chaleur du système lors de son passage au contact des parois chaudes des conduits
de refroidissement du moteur. Cet échange qui n'est pas instantané demande un certain temps. Pour que ce temps permette
l'échange il faut contrôler la vitesse de passage du liquide de refroidissement. Si la vitesse est trop élevée, la
température de la paroi s'élève. Si elle dépasse la température de vaporisation du liquide il se crée un film gazeux qui
interdit tout échange et crée un point chaud...et la déformation de la culasse. Ce point chaud ne sera pas détecté par la
sonde de température qui ne mesurera que la température d'un liquide qui n'a jamais été en contact avec le point chaud, en
revanche, il sera lopurd de conséquences pour la culasse.

La technologie employée de nos jours (depuis un certain nombre de jours d'ailleurs) consiste à mettre à profit la
caractéristique physique de cires silicones contenues dans la capsule thermostatique du calorstat. Ces cires, qui augmentent
de volume lors de leur fusion ont un point de fusion très précis et immuable pour une cire donnée. La capsule thermostatique
contient donc un piston métallique en forme de pépin d'orange relié à une tige de poussée émergeant de la capsule, qui est
entouré par la cire et maintenu au fond de la capsule par un ressort extérieur du calorstat. Lors de l'échauffement de la
capsule, la cire fond. Au cours de sa fusion, elle se dilate et vient presser sur le "pépin d'orange" qui se trouve chassé
vers l'extérieur de la capsule. Lorsque la force de cette poussée devient supérieure à la pression antagoniste du ressort,
le calorstat s'ouvre. Lorsque la température redescend, la pression du ressort devient suffisante pour repousser le "pépin
d'orange", le calorstat se referme etc...

Un calorstat HS c'est soit un calorstat qui a une fuite de cire ("bavée" bizarre le long de la tige de poussée en sortie de
capsule si elle est visble ce qui n'est pas toujours le cas avec les calostats trois voies) soit un ressort de poussée
antagoniste cassé.

Dans les autres cas ce peut être tout simplement une bonne couche de crasse qui entrave le mouvement de la tige de poussée
et qui donc ne permet l'ouverture qu'à une température trop élévée.

Pour contrôler cette température : casserole, thermomètre etc...

Il peut arriver que dans certaines applications en compétition les moteurs soient dépourvus de calorstat mais c'est sans
rapport avec une utilisation normale car :
- la durabilité du moteur n'a qu'une importance secondaire
- la température de fonctionnement peut être gèrée par la capacité globale de refroidissement (utilisation parfaitement
définie, charge connue, température extérieure connue etc...)
- le régime moteur étant sensiblement connu et constant (a donf...) le débit de liquide de refroidissement peut être règlé a
priori

A la question initiale, je répondrais qu'il est en effet "possible" de faire fonctionner provisoirement un moteur sans
calorstat mais certainement pas à plein régime pour éviter la création de points chauds ni longtemps.

Pour conclure sur une image, la "possibilité" de faire fonctionner un moteur sans calorstat est du même ordre que celle de
la faire fonctionner sans filtre à air : ça marche mieux sans que lorsque c'est bouché, mais ça ne marchera bien que pas
bien longtemps.

ah ! bah voila ce que j appelle une reponse claire et professionelle !
et tu as entierement raison a propos de la 356 : refroidissement a air ! donc conclusion si vous ne voulez pas etre embeté par
des problemes de calorstat sur votre bateau mettez y un moteur de porshe 356 ! et voilou probleme resolu ! question suivante ?

merci pour ces conseils. Pour résumer, il faut un calorstat pour fonctionner normalement ; je retoque du côté de l'importateur
pour retrouver l'origine de la pièce. S'il n'y a pas de possiibilité je démonte le calorstat, vérifie qu'il ne soit pas récupérable, puis
pièce en main, je fais la tournée des popotes pour rechercher ce qui correspond le mieux, avec adaptation éventuelle.
Merci
Francis

Bonjour, en Suisse on appelle celà un thermostat.
le système fonctionne avec de la cire fondue, lorsque la cire se fige, elle prend moins de volume et lorsqu'elle se liquéfie elle
augmente de volume ce qui actionne le système, pousse le ressort etc.
il peut arriver que le système se bloque, pour le débloquer il faut le faire bouillire dans de l'eau et à presque tout les coups il se
débloque en faisant un bruit sec.

il y a des modèles qui s'ouvrent et ferment aux env. de 60-70 degrés pour les moteurs à refroidissement direct, ces modèles
sont en inox ou bronze et ont un joint circulaire en caoutchouc qui les isole électriquement pour éviter la corrosion.

les autres modèles style voiture travaillent suivant les constructeurs entre 75 et 95 degrès voir au delà si le liquide de
refroidissement est sous pression ou si ce liquide est de l'huile (certains moteurs Deutz). Ces modèles ne conviennent pas au
refroidissement direct, ils sont rarement inoxidables et au delà de 70 degrés l'eau de mer se cristalise et obstrurait très
rapidement tous les orifices.

Souvent la température de fonctionnement est gravée sur le thermostat.

Un thermostat n'est pas réglable.

Excepté les ensembles de l'industrie par ex." Danfoss"

Je résume: si c'est un refroidissement indirect n'importe quel garagiste multimarques trouvera un modèle semblable.

Si c'est un refroidissement direct, aller chercher chez Volvo par ex. un modèle semblable.

Salutations

Roger

bonjiour,

thermostat ou calorstat ,c'est comme réfrigérateur ou frigidaire, cyclomoteur ou mobylette, allumeur ou delco etc etc

le premier et un nom de chose et l'autre un nom de marque devenu nom commun

pour trouver un calorstat de n'import quel modèle il suffit de s'adresser au fabricant, ets VERNET

et je dirais meme plus........

http://www.vernet.fr/

Merci de toutes vos réponses qui m'éclairent vraiment.
"J'opère" lundi et je vous tiens au courant de mes découvertes (ça va finir par un roman en douze volumes, ce moteur).
Francis

l'eau bouille à 90° certes, mais à la pression atmosphérique conventionnelle...
or nos circuits d'eau sont fermés par des bouchons-soupapes (à ressort) qui maintiennent une surpression permettant à l'eau
d'atteindre sur les points chauds une T° de 110° voire 120° pour des moteurs récents, même si le calorstat est taré à 82 ou 87°,
valeurs les plus courantes. C'est pourquoi il ne faut jamais sans grandes précautions ouvrir ces bouchons, car l'eau qui est alors
à T° supérieure à 90° se mettrait à bouillir brutalement avec un énorme dégagement de vapeur chaude dangereux...Mieux vaut
attendre un certain refroidissement (comme le canon de Fernand Raynaud ) du moteur avant, c'est écrit dans toutes les
consignes de sécurité...
chaud devant!!!
Roland A.

a propos du calorstat,et de temperature du circuit de refroidissement, pour les diesels a refroidissement DIRECT...au dela de
60°,voire meme avant, il se produit une cristallisation avec l'eau de mer, qui fait qu'a la longue, le circuit de refroidissement se
bouche, et bon nombre de moteurs a refroidissement direct ont eu des gros soucis suite a ce probleme.
Est il plus risque de le faire tourner trop froid, ou de le laisser se "boucher" car normalement avec calorstat, il tourne a plus de
70°?
Quels sont precisement les risques de faire tourner son moteur diesel a refroidissement direct "surrefroidi"?

il te pardonnera je pense !.........

Il me semble qu'une démarche sage consisterait d'abord à vérifier le fonctionnement du calorstat.
En général, la température d'ouverture est indiquée dessus. Si des déôts empêchent cette lecture, le mettre dans une
casserole avec du vinaigre blanc... ou rouge et chauffer. Il ressortira avec l'aspect du neuf.
Ensuite, mettre dans la même casserole dans l'eau, avec un thermomètre et allumer le gaz.Il doit s'ouvrir à la température
indiquée dessus. C'est alors seulement que l'on peut dires'il est HS ou non.
Sans calorstat (ou thermostat), le moteur n'atteindra pas sa température de fonctionnement, combustion incomplète, lavage
des cylindres et ennuis à la clé!

Bonjour, Il y a des calorstats, comme le Volvo mien, qui ont un petit trou dans la paroi pour laisser passer un peu d'eau même à
froid (sauf gourance). Ne serait-il pas utile d'agrandir ce trou?
Histoire, au départ d'un mouillage, l'ancre à peine relevée, alarme eau; Stop. Vérif turbine : ok. Je démonte le calorstat et je
trouve dans ce petit orifice un ver qui y était coinçé!!! et vivant! Que de dangers en mer!

Après un p'tit bonjour à philippe Sachant que l'eau salée dépose à chaud, il semble raisonnable de pratiquer des rinçages fréquents pour éliminer les dépots.
Oh bien sur! s'écrit l'encan.
Je suis certain que tous ont équipé leur circuit de puisage d'eau de mer avec une dérivation permettant d'effectuer ce
rinçage avec l'eau douce de la réserve de bord ce qui permet d'effectuer les rinçages à chaud, en mer, juste avant d'arriver
au ponton pour renouveler l'eau...

bonsoir

pour ce depanner oui
mais il faut trouver plus la cause ou probleme de l element ou probleme dans les circiuts de refroidissement eau douce ou eau
de mer
et ne pas oublier le circuit d huile qui lui aussi transporte des calorie
le moteur a ete etudier avec

de plus comme sur un moteur marin de voilier vous utiliser que tres peu de ch
votre moteur a peu de chance d arriver a labonne temprerature

salutations
captainjpp

Euh...Et bien si, mon capitaine. Grâce au calorstat... C'est étudiié pour.
Il suffit maintenant de reprendre le fil à l'envers parceque c'est justement pour celà que ce ne serait pas raisonnable de
faire fonctionner le moteur sans.

Bonjour, voici donc les résultats de "l'opération".
Le plus extraordinaire est déjà la taille de la pièce : un dé à coudre ; hauteur 31 mm, diamètre 18 avec l'assise à 21.C'est un
modèle "Made in Italy", avec l'inscription, si j'ai bien lu après nettoyage : "BEMR THOMSON ITALIA" ; indication de "40" (pour la
température).
Le calorstat était sale, en position ouverte au tiers, à peu près ; il avait été remonté par le mécano tel quel, avec une pâte à
joint sur l'extérieur... J'ai d'abord nettoyé le plus gros à la brosse à dents (sans dentifrice), puis à l'acide chlorhydrique dilué (cf
fil voisin), puis rinçages, brosses à dents ...
J'ai mis à chauffer dans une casserole ; rien.
Jusquà ébullition, où là j'ai pu assister au miracle : il était ouvert (sans bruit) ; cris de joie, danse sur le pont, feux de détresse
en guise de feux de Bengale, trinquer avec la moitié du port pour fêter çà, puis chacun est reparti à son boulot : vider l'eau : le
calorstat refroidit très vite et reprend sa position fermée (qu'il n'avait donc pas au départ). J'ai renouvelé l'opération plusieurs
fois et il m'a semblé réagir plus rapidement. J'avais oublié le thermomètre, persuadé qu'il était HS après les avis du mécano ; j'ai
donc évalué la température .. au doigt : 40°, c'est pas trop...
J'ai reconnecté les tuyaux sans calorstat, pour qu'il ne ramasse pas les saletés, et j'ai fait tourner un quart d'heure à l'eau
douce, puis à la fin, acide chlorhydrique dilué, j'ai laissé agir six à sept minutes (pour le calorstat, j'avais vu que la réaction était
assez vive, rapide (j'ai suivi là un avis donné sur un autre fil ; je ne suis pas sûr qu'il y ait une action sur le sel déposé, les cours
de chimie sont trop loin, mais plutôt sur le métal sur lequel il est déposé) ; deuxième rinçage encore un quart d'heure. Au premier
rinçage, le tuyau d'évacuation était très chaud, et plus tiède au deuxième, sans que le moteur, lui soit plus chaud. J'ose donc
espérer que ces rinçages ont été utiles en permettant à l'eau de circuler plus facilement.
J'ai remonté le calorstat en remettant le joint torique que le mécano n'avait pas replacé "pour qu'un peu d'eau puisse quand
même passer" (ce qui ne doit pas fair grand chose là où il est placé : sur sa portée) ; j'ai fait tourner, le tuyau d'évacuation
devient chaud : ça marche.

Conclusion personnelle : les différents problèmes de ce moteur doivent venir d'un encrassement par le sel ; c'est un cercle
vicieux car

conclusion, reprise, car la fin manque au message précédent : le moteur devait être encrassé de sel ; c'est un cercle vicieux car
plus il chauffe et plus le sel se dépose ; le calorstat a peu-être aussi souffert de cet encrassement. Pour ma gouverne, je
rincerai donc le circuit de refroidissement plus abondamment que je ne le faisais ; il faut contôler le calorstat plus souvent,
finalement, ce n'est pas une opération compliquée ; je vais peut-être installer (cet hiver) un filtre à eau et une vanne trois voies
pour faciliter l'opération de rinçage.
Je suis content de m'être dépanné : je connais maintenant bien mieux ce moteur, c'est une autonomie et donc un facteur de
sécurité et de tranquilité.
Tout ceci grâce à vos nombreux et divers avis ; j'en remercie chacun, c'est très sympa.

Francis

PS : qu'elqu'un saurait-il où je pourrais trouver ce calorstat, au cas où ..........

bonsoir

en fait c'est pas vraiment çà et meme pas ça du tout

s'il n'y a pas de trou de fuite, il n'y a pas de circulation d'eau et l'eau chaude n'arrivera jamais au contact de l'élément sensible et
le calorstat s'ouvrira beaucoup trop tard

avec le trou de fuite, il y a une petite circulation d'eau qui permet à l'eau chaude d'arriver et au calorstat d'agir normalement

le diametre de ce trou est calculé pour et il est inutile et néfaste de l'agrandir

bien sur, aucune pompe ne met le calorstat en pression et encore moins en surpression car il y a toujours un bypass de
dérivation dans les moteurs à refroidissement direct pour que la pompe continue toujours à débiter de la meme manière pour au
moins refroidir l'échappement ets ur les moteur à refroidissement indirect, la pompe a un gros débit avec une pression très faible
car elle n'est pas à entrainement positif comme la pompe à eau de mer

bien sur, le calorstat est toujours après la pompe à eau sur les moteurs à refroidissement direct car il permet le passage de l'eau
chaude en sortie de moteur alors que la pompe, comme chacun peut bien le constater pompe de l'eau de mer froide et sur les
autres moteurs, il est en général sur un circuit de retour pour avoir l'eau en sortie du bloc moteur, donc fatalement après la
pompe à eau

amicalement

bonsoir

sur un moteur à refroidissement direct, l'eau est réchauffée dans le bloc donc elle est forcément froide avant le bloc et en
conséquence le calorstat deviendrait parfaitement inutile avant le bloc, ne recevant que de l'eau toujours froide

la pompe pousse bien l'eau dans le bloc sur les moteurs à refroidissement direct et aspire dans le bloc sur les autres

amicalement

Tout à fait exacte, la réponse de jpg...
Un calorstat est toujours placé à la fin du circuit de refroidissemnt interne du moteur, juste avant le retour dans le radiateur ou
l'échangeur, dans lequel le liquide de refroidissement revient par le haut, la pompe l'aspirant par le bas...
En général, la pompe envoie le liquide de refroidissement vers le milieu du bloc, le liquide passe autour des cylindres, puis
remonte par la culasse, et passe enfin par le calorstat pour terminer son circuit interne.
C'est vrai que l'on supprime les calorstats sur les moteurs de compétition (en circuit surtout), mais on fait chauffer avant, l'huile
et l'eau (ne pas oublier que l'huile participe pour 20 à 30 % au refroidissement du moteur, et que l'on monte en compétition des
radiateurs d'huile très importants représentant pratiquement 30% de la taille du radiateur d'eau). Par contre, on modifie la
surface de refroidissement en collant du "tank tape" sur les radiateurs (huile et eau) au cours des séances d'essai afin d'obtenir
les bonnes températures (eau 90°, huile 120°). Et ce n'est plus vrai que l'on supprime les filtres à air, mais ils ont des taux de
passage d'air très élevés.
Mais on est loin des moteurs de bateaux... Durée de vie d'un moteur de circuit : 6 heures... (après, on le refait en changeant
les pièces d'usures, et c'est reparti !)
Bonnes nav à tous !

Sur Yanmar1GM le calorstat se trouve en effet en fin de circuit et sert de bypass a l'eau venant de la pompe. Si on enleve
le calorstat il me semble preferable de boucher le passage direct pour priviligier la circulation de l'eau dans le moteur