J'ai pas lu d'infos sur ce naufrage. Avez vous un lien ?

Point de vue intéressant et enrichissant. Merci.
Normalement, ils sont sympas chez V&V et je suis sûr qu'ils autoriseront la reproduction, au moins du texte, à titre de prévention de accidents. Tout le monde n'a pas un kiosque à moins de 1000 milles... ni même une connexion digne de ce nom pour downloader une version électronique. Il suffit peut-être de demander poliment.

Artimon a écrit :

Lulle a écrit :
Point de vue intéressant et enrichissant. Merci. Normalement, ils sont sympas chez V&V et je suis sûr qu'ils autoriseront la reproduction, au moins du texte, à titre de prévention de accidents. Tout le monde n'a pas un kiosque à moins de 1000 milles... ni même une connexion digne de ce nom pour downloader une version électronique. Il suffit peut-être de demander poliment.

OK, je les contacte.
Artimon

 Bonjour ,

Bonjoutr a tous .

Eric
Voici donc toute l'histoire telle que je l'ai vecue.
Benoit en a eu une autre vision, pas beaucoup plus agreable, depuis l'exterieur de Zinzolin.

Nous naviguons bâbord amures sur Zinzolin ce jeudi 29 janvier 2015, cap au 230, a environ 1000 miles de Madere et 1700 de la Martinique. Depuis le depart le samedi 24 de Quinta do Lorde le vent est plus fort que prevu par les fichiers meteo, la plupart du temps voisin de 30 noeuds au lieu des 15 annonces.

Cette Transquadra est pour Benoit et moi une maniere de terminer notre histoire avec la 'Mini Transat', course a laquelle nous avions tous les deux echoue a nous qualifier, pour ma part de maniere officielle a cause d'une dechirure a un ligament de la cheville au cours de ma 'qualif' en juin 2003, 3 mois avant le depart de la course, mais surtout parce que je ne me sentais pas encore pret a partir seul en mer pendant 3 semaines sur un bateau de 6,50m.
Zinzolin, de 2m plus long qu'un 'Mini' mais en tous points essemblant, nous permet de fermer une boucle laissee ouverte depuis 10 ans. J'avais, comme Benoit, continue a courir en Mini, participe en Class40 a la Transat Quebec - Saint Malo 2012, mais j'etais equipier sur cette course et il me restait un gout d'inacheve.

Ce jeudi le vent tourne autour de 30/35 noeuds en moyenne, atteignant pres de 40 noeuds dans les grains. La mer devient forte, la houle atteint 5 metres. Surtout, elle est croisee, une houle principale venant du NE croisant un train venu du SE. S'additionnant parfois, certaines vagues deviennent vraiment impressionnantes et quelques
deferlantes m'ont deja secoue et pousse a mon poste de barre. Rien toutefois que nous n'ayons deja vecu au prealable et a plusieurs reprises en Mini.

Vers 18H, je demande a Benoit de me relayer, en lui disant de bien s'attacher pour ne pas prendre le risque de se faire ejecter du cockpit. Sous foc tangonne au vent et grand voile a deux ris, le bateau idealement equilibre et manoeuvrant descend la houle a 150 degres du vent avec une vitesse d'environ 10 noeuds. Il n'est pas question de performance a ce moment mais bien de preservation du bateau, de ses voiles et de son mat, avant de remettre du charbon une fois le coup de vent passe. Nous sommes remontes de la 50eme a la 30eme place en 5 jours et avons bon espoir de faire mieux encore dans les 10 jours suivants.

Pour la premiere fois depuis le depart, avec l'arrivee d'un grain, je ferme le capot de descente, element que je prendrai ulterieurement comme la source de tous mes problemes mais qui nous a peut-etre sauves en evitant que le bateau ne se remplisse d'un seul coup et qu'il ne soit plus possible d'y trouver le materiel de survie.

Je dois etre dans la banette depuis 1H quand tout a coup le bateau se met a giter brutalement dans un grondement de tonnerre, emet un craquement sec et sonore, et se retrouve subitement a l'envers, cul par dessus tete. Je me mets debout, marche sur le plafond de la cabine. Le bateau reste a l'envers. La quille a du casser, me dis-je, ce qui explique le grand 'bang' et le fait que le Zinzolin ne se remette pas a l'endroit. Pas d'autre explication. Je cogne sur la coque et appelle Benoit, qui me repond. Il est bien la, vivant, a cote du bateau, c'est l'essentiel.

Demarre alors l'heure la plus horrible de ma vie.

L'eau commence a entrer dans Zinzolin, principalement par les jointures du panneau de descente et par le panneau de commande du moteur situe a mi hauteur dans le cockpit. Impossible de sortir du bateau, le panneau de descente etant immerge, comprime par la pression de l'eau. Et un bateau dequille ne se redresse pas de lui
meme. Rien a faire, je suis fait comme un rat. Prisonnier d'une cage qui se remplit d'eau et dans laquelle je mourrai noye quand l'eau l'aura completement envahie, ce qui n'est qu'une questions d'heures a la vitesse a laquelle le niveau monte. Je ne peux pas y croire, c'est irreel, je ne peux pas mourir, pas ici, pas aujourd'hui, pas comme ca.

Au cas ou un improbable hasard amenerait le bateau a se redresser, je me depeche toutefois de reunir dans ce capharnaum baignant deja dans 10 centimetres d'eau et de gasoil (les 30L du reservoir se sont vides dans le bateau), tout ce que je peux et dois prendre avant qu'il ne soit plus possible de le trouver. Il fait encore jour, a travers les hublots du roof je vois la mer sous mes pieds ; elle m'eclaire d'un joli bleu turquoise. Je note l'heure, il est 19h30 TU, j'ai encore environ 1h de lumiere du jour devant moi.
Je me precipite sur la balise de detresse Sarsat, que j'essaie de declencher mais ma panique est telle en ce moment que je ne parviens pas a enlever le cache et appuyer sur le bouton 'ON', chose a peu pres aussi compliquee qu'ouvrir une boite de Tic Tac et qui prend normalement 3 secondes a un enfant de 5 ans. La panique
me submerge. Mon cerveau court-circuite. Probabalement ce que vivent les personnes sujettes a des crises de claustrophobie.

Cette balise est mon bien le plus precieux en ce moment, je la mets de mes mains tremblantes dans la poche de ma polaire, en attendant de retrouver mes moyens les plus elementaires, et pars a la recherche de la petite balise personnelle qui etait en permanence dans la poche de ma veste de quart. Je la trouve, hesite a essayer
de la declencher mais me dis qu'il vaut mieux que j'active la grosse Sarsat et garde la balise personnelle sur moi pour plus tard, en deuxieme chance, si les secours ne nous ont pas trouves dans les 24H que dure, crois-je, le temps d'emission d'une balise. Je me calme un peu, finis par declencher la Sarsat, la remets dans ma poche, priant pour que le signal soit assez fort pour passer au travers d'une coque retournee. Je prends un gros projecteur etanche, en attache la dragonne a mon poignet.
Pars a la recherche d'un bidon d'eau de 20L et du bidon de survie, heritage des courses en Mini, dans lequel nous avons stocke tout le necessaire a une survie en mer (feux de detresse, rations alimentaires, couvertures de survie, etc). Je les attache pres de la descente. Tout est pret. Je me rappelle alors ce que l'on m'a dit en
stage de survie, qu'il est important de prendre ses papiers. Je retrouve ma valise, l'ouvre, prends mon portefeuille et tombe sur le dessin que j'avais demande a mon fils de faire et me donner en guise de porte-bonheur pour la traversee. Je traverse la mer et reviens avec, lui avais-je dit. Comme une premonition, Leo n'avait pas dessine un bateau, un soleil ou un dauphin mais m'avait demande comment on ecrivait 'tu viendras a mon anniversaire de 6 ans'... Il m'avait recopie en grand sur sa feuille et agremente sa demande de
fleurs et coeurs de toutes les couleurs. Je suis pris d'un hoquet et ne peux retenir mes larmes. Tu parles que je vais venir a l'anniversaire de tes 6 ans fiston, tu parles ! C'est pas mon jour de mourir ! J'veux pas mourir !

Deja 50cm d'eau. Il commence a faire sombre, les objets qui ne flottent pas, spis gorges d'eau, obstruent les hublots. J'arrive de moins en moins a croire que je vais pouvoir m'en sortir. La perspective de ma mort prochaine me parait aussi ineluctable qu'insupportable. Je veux sortir de cette prison, j'en deviens fou. Je
prends une latte de bois qui flotte a proximite et me mets a defoncer comme un forcene une cloison que je pense donner acces au cockpit. Elle finit par eclater... mais donne sur le bloc moteur.

L'air est sature de gasoil. La tete me tourne, j'etouffe. Je decide alors d'utiliser les WC marins comme arrivee d'air. Mets ma tete sous le trone etrangement suspendu a l'envers comme un lustre au-dessus de moi et active la pompe pour pouvoir respirer un peu d'air frais. Ca va mieux. Je retrouve mes esprits. Et me rappelle seulement a ce moment que les Pogo 850 sont insubmersibles. Je regarde la disposition des mousses d'insubmersibilite et me dis que Zinzolin ne se remplira peut-etre pas totalement et qu'il me restera peut-etre
20 a 30 cm d'air. Pas une solution viable mais peut-etre quelques heures de gagnees en attendant les secours (je prefere ne pas penser a la question du redressement du bateau qui resterait de toute facon problematique).
Je reste alors dans les toilettes, seul endroit ou je pourrais renouveler l'air avec la pompe du WC. Je ne peux plus qu'attendre. La mort ou les secours.

Benoit, dehors, ne cesse de me demander si j'ai active la balise, je lui hurle 'OK, balise activee', mais il ne peut pas m'entendre a cause du bruit ambiant et repose sans cesse la meme question.

Le niveau d'eau dans Zinzolin a depasse un metre, peut-etre 1,2m. Tout flotte et s'entrechoque. Une vague fait soudain giter le bateau, pour la premiere fois. La carene liquide de Zinzolin (les tonnes d'eau se deplacant a l'interieur) semble faire son oeuvre. La gite augmente progressivement... et le bateau se retourne tout en douceur !

Je fonce sur le panneau de descente que j'ouvre frenetiquement et tombe nez a nez sur Benoit, tout aussi hagard que moi, qui me lance un 'putain, on est vivants, mec!'. Toujours vivant pour Benoit, de nouveau vivant pour moi qui reviens d'entre les morts. Je suis libre, libre, sorti de mon cercueil !
On a perdu la quille, lui dis-je ! Benoit m'apprend que non, elle est toujours en place, il s'y etait agrippe.
Comment se fait-il alors que le bateau soit reste une heure a l'envers ?

Qu'importe, il faut maintenant organiser la suite. Je prefere rester a l'abri a l'interieur, malgre l'odeur de gas oil, mais Benoit pense qu'il vaut mieux rester dehors. Je suis encore en etat de choc et n'ai pas la
capacite a reflechir de maniere lucide ; nous n'avons de toute facon pas beaucoup le choix, 3 grosses vagues successives ajoutant 20cm supplementaires au bateau pendant que nous discutons. Nous sortons le bidon d'eau et celui de survie, les attachons fermement, fermons le capot de descente afin que Zinzolin ne se remplisse pas
davantage et que les mousses d'insubmersibilite ne s'en echappent pas.

Il reste 1,5m de mat, nous y installons le plus haut possible la flash light de la bouee fer a cheval qui s'est declenchee automatiquement. Nous nous asseyons et nous harnachons sur le roof. Le pont est quasiment au niveau de l'eau et seul le roof est totalement hors d'eau, espace de vie d'1m sur 1,5m emergeant de 50cm, balaye par
les vagues qui nous envoient valdinguer comme des canards en plastique. Un ilot de 1,5m2 a 2000km de l'Afrique et 3000km de l'Amerique. Mais nous savons que des concurrents de la course sont proches et que des cargos empruntent cette route vers l'Amerique du Sud.

Je ne suis pas inquiet. La situation n'est objectivement pas des plus enviables mais je suis presque heureux. Il y a une heure j'etais certain de mourir seul, rien ne peut etre pire. Nous echangeons quelques blagues. Nous sommes reperables par la flash light fixee sur le mat et par celle de la Sarsat que nous tenons toujours pres de nous. Si elle n'a pas suffi nous pourrons renouveler l'operation demain et declencher la petite balise puis utiliser la flash light de Benoit et le gros projecteur pour nous faire reperer. L'eau n'est pas tres froide, nous pouvons tenir au moins deux jours sur notre ilot.

Au bout de 3 ou 4 heures j'apercois les lumieres d'un bateau ! Nous prenons une fusee parachute dans le bidon de survie et la declenchons. Le cargo se dirige vers nous. Un engin de 190m de long et 40 000 tonnes que son capitaine manoeuvre avec une maitrise impressionnante, passant tout d'abord devant nous pour analyser la situation avant de revenir et s'immobiliser a 30 metres a peine a notre vent. J'attache solidement autour de mon poignet la flash light que nous avions fixee au mat, et Benoit a toujours sur lui sa propre flash light. Il va falloir sauter a l'eau, pas envie de disparaitre connement dans la nuit noire si pres du but.

Des hommes nous lancent des cordes que nous attrapons, quittant definitivement Zinzolin pour nous retrouver au pied d'une paroi metallique de 10 metres de haut. Un filet de corde descend le long de la coque. Le meme que ceux que l'on trouve dans les parcours d'accrobranche sauf que la, apres 4h dans les vagues, epuises, transis et stresses, ce n'est pas le meme jeu ! Je m'y accroche, l'eau redescend de 5 metres et je ne peux me retenir a la seule force de mes bras tetanises. Je tombe a l'eau, tout comme Benoit. Nous remontons au niveau du filet au gre d'une nouvelle vague, Benoit parvient a y glisser un pied et reste aggripe mais je retombe. L'equipage lance une echelle de corde avec des marches en bois. Je la saisis trop tot lorsque l'eau me monte, ne la tenant qu'avec les bras. Replouf. Pour la vague suivante (en realite c'est le cargo qui, dans son roulis, se penche de notre cote, nous donnant l'impression que c'est une vague qui nous monte) j'attends d'etre propulse le plus
haut possible et reussis cette fois a y poser un pied. Puis deux. Ca y est, j'y suis.
Je monte seulement deux ou trois marches mais je suis debout sur mes jambes et ne retomberai plus. L'equipage nous hisse, Benoit dans son filet et moi sur mon echelle. De grands gaillards nous saisissent. Ils ont l'air aussi heureux que nous.

Fin du cauchemar. Pendant une heure, j'ai vu la mort s'avancer vers moi sans rien pouvoir faire pour l'arreter. Aucun mot ne peut decrire l'horreur, le desespoir et l'infinie solitude ressentis face a la mort atroce et imminente qui m'etait promise, seul condamne dans ce cercueil. Quand Zinzolin s'est redresse et que j'ai revu le ciel, une nouvelle vie a demarre pour moi. Elle aurait pu ne durer que quelques heures, elle n'en aurait pas moins ete nouvelle ; une resurrection. J'aurais bouffe tous mes doigts un par un jusqu'a l'arrivee des secours s'il l'avait fallu. L'heure passee dans la coque retournee n'appartient a aucune de ces deux vies. Elle est une
incursion dans l'enfer et la folie.

L'insubmersibilite du Pogo 850 nous a sauve la vie. Sans elle je coulais par 5000 metres de fond dans ma cage, et Benoit mourait seul, perdu et indetectable au milieu de l'ocean. Elle devrait etre obligatoire pour tous les voiliers hauturiers, en lieu et place d'elements de confort qui transforment les navires a voile en caravanes pour pontons et mouillages. Pour ma part je ne prendrai plus jamais la haute mer dans un bateau qui ne soit pas
insubmersible. Tout comme la balise Sarsat : obligatoire en course au large, elle ne l'est pas en croisiere hauturiere, mais que sont 500 euros face a la possibilite de sauver tout un equipage ? Je me demande, enfin, s'il ne serait pas opportun de prevoir une trappe de sortie sur des monocoques, comme sur les catamarans de croisiere. Car il est aussi difficile, voire impossible de sortir d'un monocoque retourne et dequille.

Ma gratitude envers l'equipage polonais de Polesie sera eternelle. Tout d'abord envers son capitaine Mirek (Miroslav) qui a pris la decision de derouter ce mastodonte pour venir nous secourir. Ses officiers Mirek, Marek et Carolina, qui nous ont egalement accueillis et traites a bord comme des hotes de marque. Toutes les paires de bras qui nous ont hisses a bord, nous ont donne leurs vetements et nous ont couverts d'attentions. A eux tous, merci.

J'irai a l'anniversaire de 6 ans de Leo.

L'insubmersibiulité franco francaise aurait diusoaru dans les arcanes de la reglementationeuropéenne : lobbys desradeaux de survie très efficaces ? comment comprendre que l'insubmersibiulité facilement offerte par les mousses modernes n'ait pu etre reprise et valorisée d'une maniere ou d'une autre par les constrcuteurs ? la sécurité y a bien perdu ou je reve ?

Balises : on ne va pas rouvrir le débat PLB EPIRB, j'en profite juste pour répéter que de toute évidence 2 PLBS valent mieux qu'une EPIRB (à condition de les avoir sur soi) et qu'une PLB par définition, compréhension et neurones actifs se portent sur soi et pas sur le bateau !

Et enfin, la PLB MMSI (donc affectée au bateau) n'apporte strictement rien par rapport à la PLB simple laquelle rendra service dans d'autres navigations sur d'autres bateaux ou autres activités.

La balise sur soi (plus petit qu'un paquet de cigarette), résoud les pbs d'Orteneau, d'Eric, d'Artaud, etc ......

Pour quasi le meme budget, j'attends tjs le raisonnement qui a poussé la reglemenattion a imposer une EPRIB au lieu de 2 PLB non MMSI portées OBLIGATOIRMENT sur soi.

 Bonsoir tout le monde.

Merci Frédéric pour ce fil.
A mon tour de vous livrer, en vrac et sans prétention aucune, quelques réflexions personnelles.

- La marin resté à l'extérieur a eu froid en 10'.
Ne pas oublier qu'ils sont dans de l'eau 'chaude'. Dans l'Atlantique nord, en Manche, plus au nord ou dans le sud de l'hémisphère sud, en hiver, … ce sera rapidement l'hypothermie.
- Celui resté à l'intérieur n'a pas eu froid ou pas autant. Ce qui est équivalent à être au sec dans le radeau de survie versus dans l'eau ou mouillé dans le radeau.
- Air vicié à l'intérieur. Donc l'insubmersibilité n'est pas équivalente à un radeau (Elle ne devrait pas dispenser d'en avoir un).
- La longe s'est ouverte. Comme pour les radeaux qui dysfonctionnent plus souvent que de raison, là aussi ce n'est pas la première fois que l'on entend que les longes se sont ouvertes « d'elles même ». Pour moi c'est longe en double (1 brin long et un court). Mais cela tient sans doute aussi à mon vécu et au fait que je navigue en solitaire.
- Pas de conversation possible entre dehors et dedans ! « Jamais je n'arriverai a entendre sa voix ... » C'est un point très important. A l'intérieur on arrive à entendre l'extérieur ; Pas l'inverse.
- Rester à l'intérieur d'un bateau retourné n'est pas une solution durable, s'il n'est pas conçu en conséquence.
Sur Julia, j'avais la possibilité de rejoindre depuis l'intérieur du bateau le coffre du cockpit. Mais ce n'était pas une solution suffisante car fallait-il encore pouvoir vider ce coffre de son contenu et pouvoir l'ouvrir de l'intérieur. Je pense que j'y serais arrivé mais pas sans mal.
Il m'aurait été bien plus simple de sortir par l'un des capots de pont suffisamment larges pour permettre le passage d'une personne ; Mais !!!!
D'expérience, quand tout est à l'envers tout est différent = pousser pour tirer, monter pour descendre, etc. Ainsi en plongée sur une épave retournée, (comme dans le cas présent) la sortie est … en bas !
- « ...le panneau de descente étant immergé, comprimé ... fermé et bloqué par la pression de l'eau ». Je fais un parallèle avec les exercices que j'imposais à mes plongeurs pour sortir d'une voiture tombée dans l'eau. La profondeur n'a que peu d'importance (à 10cm, 0,1 bar = 100 g/cm2) . Un panneau de 1 mètre carré (équivalent à une portière ou un grand panneau de descente), c'est une tonne de poussée pour déplacer l'eau = impossible (Même abaisser la vitre!). Mais une fois l'eau sur les deux côtés il reste peu de résistance si l'on pousse doucement et progressivement. Encore faut-il avoir le sang-froid et la réserve d'air suffisants. Avec des panneaux coulissants ce sera un peu, mais un peu seulement, plus facile.
A bord d'un bateau retourné, c'est le bazar avec les duvets, planchers, coussins qui flottent, gilets restés à l'intérieur qui se percutent tout seul, etc.
Donc sortir par le 'BAS' = les hublots de ponts sous réserve d'en être capable (aptitude à l'apnée, au contrôle du stress, ne pas être trop habillé pour pouvoir passer par l'ouverture, etc).
- L'opportunité d'équiper les monocoques de trappes de survie reste à débattre car en cas de bulle d'air dans la partie basse de la coque qui, une fois le bateau retourné fait office de cloche de plongeur, celle-ci sera très rapidement vide et le bateau coulera dans la foulée. Donc plus moyen de se réfugier sur la coque ou de détacher le radeau, ou de récupérer dans le coffre du cockpit le bidon de survie, etc.

Par ailleurs je retrouve des notions qui ne sont jamais suffisamment prisent en compte dans les scénarios de préparation aux emmerdements :
- Le bateau ne se redresse pas ;
- La rapidité des événements « Abasourdi et stupéfait par la rapidité des événements » ;
- Le besoin impérieux de bien faire (« ma balise n'est plus avec moi », « en fait elle n'a jamais émise, submergée ou mal déclenchée dans le stress »), tout de suite (« mes forces ne me le permettront plus dans qq minutes »), les choses et dans l'ordre (1 remonter à bord, 2 s'attacher, 3 communiquer, 4 Balise, 5 récupérer des bouts, etc);
Donc de répéter encore et encore les exercices adaptés à son cas aprticulier (Je l'ai déjà dit ? Alors tant mieux) ;
- La phrase : «  et ne pourrais même pas me mettre a l’abri dans le radeau
que j'ai aperçu partir à la dérive... » me sidère ; S'agissant de professionnels, cela augure des enchaînements dramatiques qui potentiellement guettent les plaisanciers par trop confiant en leur bonne étoile.
- L'évolution des conditions. « Il faut faire vite, d'autant que la mer se calme ». Il en fut de même dans mon cas où la vidéo montre des conditions de mer satisfaisantes alors qu'une heure avant j'étais encore dans le conflit de la renverse de marée, du courant côtier, de la variation de sonde et de la bascule du vent : De telles conditions ne sont pas critiques, tant que l'on se trouve à bord mais elles ne sont plus du tout 'nominales' lorsque l'on se retrouve dans un radeau ou à la baille. Passer le raz Blanchard à l'étal dans un voilier ou quelque dizaines de minutes plus tard ou plus tôt dans un radeau de survie n'est sans doute pas la même chose.

Autres considérations :
- « Le bateau se redresse paisiblement, tranquillement comme si de rien n’était. » C'est semble-t-il grâce à la carène liquide.
Ceci suppose qu'un voilier non remplit d'eau restera à l'envers, surtout si son pont est large et plat.
- De même, si les voiles restent en place elles font office de chalut qui empêche le redressement. Peut-être faudra-t-il larguer les écoutes. Mais cela suppose de plonger sous l'eau et de ne pas se gourer dans les manips, ni se faire prendre par tout ce qui traîne, ni s'accrocher avec ses propres sangles, sans masque, la nuit, etc.
- Escalader une paroi métallique de 15 mètres avec des muscles tétanisés par le froid, la fatigue et le stress n'est pas chose aisée mais nous y sommes parvenus a la 3eme ou 4eme tentative ».
Compte tenu des autres témoignages qui parlent de situations aggravantes pour ne pas dire catastrophiques, l'évacuation dans un cargo se fera pour moi en tout tout tout dernier ressort.
- Nous n'avons pu utiliser l'Iridium qui a été noyé d'entrée » !

Enfin pour ce qui est des balises je rappelle que lors de mon naufrage, j'ai certes donné l'alerte via un GSM, mais que l'ensemble de la chaîne des secours et surtout le Homing final s'est fait grâce à ma PLB. Le gain de temps fut considérablement réduit.
Perso mais pas dico. je ne partirais plus sans une balise et une PLB. En équipage sur grande distance, j'en équiperai sans doute chaque membre.

Daniel

NB : Je serais indisponible pour les prochains jours et ne pourrais pas participer au débat de si tôt.

Personne pour souligner qu'un Pogo 8,50 m n'est pas un voilier hauturier prévu pour traverser l'atlantique nord en janvier ?
C'est un bateau de course... ça passe ou ça casse ou pire.

 Si vous voyiez de l'autre côté les bateaux qui arrivent de traversée vous estimeriez que ce Pogo est vraiment très sécure pour cette epreuve.
Beaucoup de bateaux plus petits et moins marins traversent sans problème pour la majorité. Il y a même la course des 6,5.
Par contre ils avaient  si j'ai bien compris fait le choix de filer directement vers les Antilles a partir des Canaries. Je pense que c'est une difficulté dont on peut se passer en passant par le Cap vert. Au depart des Canries on est encore assez haut dans l'Atlantique et même  si l'on  descend un peu pour attraper  l'Alisés on n'est pas a l'abri de se prendre de bonnes depressions. De plus aux alentours des Canaries il n'est pas rare de rencontrer des phénomènes locaux assez violents. 
En partant des Canaries quelques heures après avoir pris la mer nous avons pendant toute une nuit rencontré des vents de 35 à 45 nds. Puis le temps s'est calmé jusqu'au Cap vert !...Bourgnon sur son cata de plage avait chaviré a proximité des Canaries.
Par contre en prenant la route des bariques (passage par le cap vert) c'est pas tres difficile et un Pogo 8,5 peut le faire. Le vrai risque ce sont les pb materiels. Un problème  de pilote auto, un safran abîmé, un gréement et des voiles qui se fatiguent, un choc avec un ovni, etc...mais ça c'est indépendant  de la taille du bateau.

Sortir d'un bateau retourné n'est pour moi pas une mince affaire. Sur mon bateau il faudrait j'en suis persuadé plonger pour sortir et traverser le cockpit retourné avec probablement des câbles aux mauvais endroit. 
Quand à ma balise je ne sais pas si elle fonctionnerait à travers la coque ?
Je pense que le mieux c'est d'attendre à l'intérieur un peu partant du principe que la majorité des bateaux quillards se redressent §...

Re bonjour à tous.

Dans le cadre de notre réflexion aux problèmes liés à la sortie d'un bateau retourné, je vous livre à nouveau quelques éléments complémentaires, non exhaustifs, pas vraiment ordonnés et sans prétention aucune, si ce n'est celle de nous permettre de minimiser, autant que faire se peut, le risque et ses conséquences.
Le principe est toujours le même :
Prévention (pour empêcher que le sinistre ait lieu ou que le bib se détache, etc.), prévision (réduire au mieux les effets du sinistre s'il arrive quand-même ou pouvoir détacher le bib en toutes circonstances), opération (sortir du bateau et détacher le bib sans le perdre), retour d'expérience (après sinistre en tirer les enseignements pour s'améliorer encore et toujours).

Avant :

- Avoir préparé le sujet = Travailler ses apnées en dynamique, connaître le bateau, savoir s'y déplacer les yeux bandés, manoeuvrer « à tâtons », etc.
- Tout faire pour ne pas en arriver là = Prendre la météo, état de la mer, du régulateur ou du pilote, réduire la voilure (préférer être sous-toilé que sur-toilé), etc.
- Garder les ouvrants, y compris la descente et les vannes, fermées. (Pour retarder le remplissage)
- Tenir en permanence le bateau propre : Exemples :
Sur les longues distances sécuriser l'ancre sur le davier avec une clavette ou le ranger dans la baille afin d'éviter qu'elle ne se libère, sorte intégralement le mouillage du coffre et gêne le redressement du voilier.
Ranger les écoutes et drisses afin qu'elles ne gêne pas les déplacements sous-marins (nage de sortie) et sur l'eau (nage autour du bateau). Ceci vaut également pour tout ce qui est fixé aux spray-hood, capote, cagnards, arceau, balcons, filières.
- Fixer solidement le radeau de survie de sorte qu'il ne puisse en aucun cas se libérer de lui-même, même en cas de chavirage brutal, mais en permettant cependant son détachement d'un simple geste à une main. Ce « largage » du bib doit pouvoir se faire dans toutes les positions = Horizontal, vertical ou bateau couché sur l'un et l'autre bord. Idem pour la bouée « fer à cheval », balise, perche IOR, apparaux de sauvetage.
- Ranger, fermer, fixer, caler les équipements intérieurs.
Tenir les équipets, portes, coffres, casiers, ... fermés. Sangler très solidement les batteries, ...

Pendant :

- Se protéger durant le retournement.
Le mouvement est suffisamment lent pour y arriver = prendre appuie sur la cloison passant en aval (le cas échéant se retourner vers elle) mais sans s'y bloquer, car il faut 'migrer' vers le plafond.
Dès l'horizontal (mi-course) se prémunir de ce qui tombe / chute / glisse / s'ouvre / ripe. Ce peut-être les équipets derrière soit qui s'ouvrent, puis le coffre opposé qui se vide, puis les planchers qui « tombent » sur le plafond.
Problème durant le sommeil. Si c'est au lit, il n'y aura pas trop de bobos, mais il sera ardu de piger « de quoi il retourne ».
- Comprendre ce qui se passe afin de réagir en conséquence.
Garder au maximum son calme à défaut de sang froid. C'est absolument crucial. Au besoin se faire violence pour s'y obliger. Réussir cela est le meilleur moyen de s'en sortir !
Sauf circonstance particulière j'éviterais, dans une action réflexe, de sortir précipitamment car le passage de la descente durant cette phase est compliqué (Il faudrait de plus avoir le temps de refermer derrière soit).
- Savoir attendre pour « voir » ce qui se passe et digérer le coup de stress. Subitement il fait silence (hors cris des équipiers), sombre ou noir, tous les repères sont chamboulés, de l'eau pénètre plus ou moins rapidement ; Le bateau reste-t-il couché ou à l'envers, ou bien arrive-t-il à se redresser ? et si oui, en tout ou partie ?
- Est-ce un peu le bazar ou le grand capharnaüm ? (c'est pour vos déplacements / mouvements). Si le bateau se redresse il y aura de nouveau des chutes d'objets. Surtout ne pas se focaliser sur de fausses priorités : Le Smartphone qui baigne dans le café, la guitare remplie de soupe, l'huile qui pisse du moteur (mais la fuite de gaz est à juguler).
- Y a-t-il des blessés ? (et non pas des équipiers qui crient). Des priorités ? (enfant dans son « filet », animal de compagnie coincé dans sa cage, …).
- Prendre une option = attendre encore et/ou gérer l'intérieur et/ou sortir par la descente ou sortir par un hublot et dans ce cas lequel, etc.
Vraisemblablement faudra-t-il prendre cette/ces décision(s) sans tenir compte de l'extérieur, car même si quelqu'un s'y trouve il sera difficile de s'entendre, se comprendre (pour lui l'environnement n'est pas le même), se synchroniser, …
A l'équipier extérieur de gérer le dehors (si tant est qu'il y arrive), à vous de gérer le dedans.
- Commander la manœuvre, de façon ferme, claire, ordonnée auprès des autres personnes. D'où la nécessite d'avoir préparé ce type d’événement, d'en avoir parlé avec tout le monde et calé au moins les grandes lignes.
C'est le temps de l'action. Il n'est plus du tout question de discuter de quoi que ce soit. Si vous commandez « Silence » tout le monde ferme sa gueule, quoi qu'il en soit pour chacun (blessure, peur, une meilleure idée) ; Si vous ordonnez : « Maman sors avec le chat, puis la sœur, puis moi avec bébé » ce sera impérativement comme cela et pas autrement.
- Avant la sortie il faut encore anticiper les problèmes qui vont en découler. A cette fin :
Allumer un projecteur plutôt que de tenter d'allumer la lumière du bord.
Si celle-ci fonctionne déjà, vérifier qu'il n'y a pas de début d'incendie avec un tissu ou plastique qui serait en contact avec une ampoule halogène par exemple.
Malgré la présence d'eau, ne pas s'étonner que la pompe de cale ne démarre pas. Elle est en hauteur.
- Au besoin faire un peu de « rangement » pour dégager l'accès
Ayez des mouvements relativement lents, pour ne pas vous cogner, tordre une cheville, fatiguer inutilement à déplacer « vite » des objets dans l'eau, vous énerver à faire les choses mal, etc.
Si vous sortez « au sec » (cas du bateau couché) emportez l'utile = projecteur, couteau, balise, vhf, … à défaut du grab-bag.
Si vous sortez par le bas ou en tout les cas dans l'eau, ne prenez, tout au plus, que 2 choses = Un projecteur, un couteau (et bien évidement un masque s'il est à porté de main).
- Mais auparavant il vous faudra retirer le gilet de sauvetage, si vous le portez (Attention à bien vous libérer de la sous-cutale) et les bottes. Nager avec des habits est déjà bien difficile (n'hésitez pas vous familiariser avec cet exercice).
Dès lors prenez garde de ne pas vous couper en marchant sur des tessons de verre et/ou brûler contre des ampoules lumineuses et/ou coincer un orteil dans une poignée de hublot, …
Sortez doucement pour parer l'accrochage et trouver le bon cheminement.
- Une astuce consiste à s'imaginer la situation de travers (latéralement) pour ne pas :
trop sortir (et se cogner contre la bôme, la capote,...), se prendre dans les obstacles (hâle-bas, table de cockpit), se piéger (dans les filières, auvent, arceau,...), s’emmêler (écoutes, sangles), partir du mauvais côté (vers le fond du cockpit qui est maintenant 'en haut', sortir du côté au vent), se rallonger le trajet (devoir contourner une voile), etc.

Après la sortie du bateau :

- Se placer sous le vent du bateau, rester à son contact et faire un nouveau point.
Tout le monde est-il là, y compris ceux qui étaient dehors lors du chavirage ?
- Jauger la situation : Quille perdue ? Démâté ? Environnement clair ou capharnaüm de bouts, toiles, objets en tout genre ?
- Selon les chances de redressement du bateau se décider à s'y attacher et/ou monter sur la coque et/ou libérer le bib, et/ou aider au redressement, etc.
Un dernier point tant que j'y songe, est de ne pas amarrer le radeau de survie à un navire qui menace de sombrer.
Voilà. La suite reste très importante mais est hors cadre pour le sujet de ce fil.

Malgré la longueur de mon propos il faut voir que je n'ai été que partiel et non exhaustif.
Cela paraîtra compliqué pour certains.
Il n'en est rien car pour l'essentiel le succès ou l'échec de la sortie d'un bateau tient à vous et à votre capacité à vous maîtriser vous même.
Ceci passe impérativement par l'anticipation, la préparation, les entraînements et les répétitions.
Le reste, aussi important soit-il, sera secondaire au fait de ne pas arriver à rester calme, apte à raisonner rationnellement, maître de vos instincts, capable de franchir une poignée de mètres dans ou sous l'eau, posément, avec la volonté farouche d'agir pas à pas, dans un enchaînement de gestes emprunts de … sérénité.
Oui, oui, cent fois oui, c'est plus facile à dire qu'à faire.
Mais il n'y a tout simplement pas d'autre moyen de s'en sortir.

Si je puis me permettre une suggestion ou mieux, une recommandation, je vous invite à vous mettre au calme avec un bloc notes et à vivre mentalement votre (vos) retournement(s) car il y a autant de cas de figures que de bateaux, d'états de mer, de conditions environnementales, d'effectifs à bords, etc.

A l'instar de nos exercices en salle, je vous propose un scénario de chavirage fictif, mais possible, avec un marin endormi dans la cabine avant.
Ce marin c'est vous. Le bateau c'est votre bateau. L'issue c'est vous qui la dominez … du premier coup.

*****************************
Que se passe-t-il ? Je suis sur ma couverture, la joue et les mains sur un revêtement dur et froid. On dirait le vaigrage du plafond.
Je ne peux presque pas bouger car je suis écrasé par le matelas + le plancher + le matériel de plongée avec les 2 ceintures de plomb, les cubitainers de vins .
Je trempe littéralement dans l'eau. Elle est salée.
Oh je galère pour m'extirper car je m’emmêle les pieds dans le drap.
Je rampe comme au sol et me cogne dans la cloison devant le lit.
Tiens, elle bouge. Ah non c'est la porte du placard qui s'est ouverte.
Je n'arrive pas à la refermer car elle fonctionne dans l'autre sens et il y une pile de vêtements qui la bloque.
Mais il me faut la fermer pour accéder à la porte de la cabine.
Merde l'eau monte encore ; Elle m'arrive aux genoux ! La porte, vite.
Où est cette fichue poignée. Ah ça y est, elle de l'autre côté.
Je la manipule avec la main gauche alors que d'habitude c'est avec la droite.
Putain la serrure est bloquée ! Ah non il faut soulever la poignée et pas appuyer.
Mais elle ne s'ouvre pas assez. Elle est coincé par le matelas du carré.
En forçant comme une brute j'y arrive tout juste. Heureusement que ce n'était pas autre chose.
J'ai l'eau à la taille.
Aie ! Je viens de taper dans … l'escalier de la descente.
Je n'y vois rien. Tout ce que je touche est gras. C'est sûrement la bouteille d'huile d'olive qui s'est cassé ; j'en reconnais l'odeur.
Les planchers me gênent pour accéder à la descente et je me cogne au moteur en voulant l'ouvrir. C'est qu'il est la haut maintenant.
L'eau est à mes épaules. Je plonge « par terre » (plafond) pour ouvrir cette fichue porte.
C'est très très difficile. Mes mains sont pleines d'huile et je ne sais même plus si je dois tirer ou pousser (en fait riper à reculons).
C'est foutu. Je n'ai plus que la tête hors de l'eau.
J'aurais du sortir par le hublot de la cabine avant.
Je prends une goulée d'air et plonge « sous » la table du carré.
J'ai enfin pigé l'inversion. Je libère les deux crochets de fermeture du hublot central. C'était long car il y avait la sécurité intrusion et tout est inversé.
Le remonte respirer dans « les fonds ». C'est limite limite.
Je n'ai pas droit à l'erreur car le bateau commence à s'incliner.
Je mets la tête dans la gatte du moteur pour bien remplir mes poumons, me calmer au mieux et visualiser le trajet qui m'attends.
Je plonge une dernière fois vers le plafond, pousse doucement le capot, me faufile tout juste au travers.
Puis je tape dans le winch de pied de mât, m'accroche au galhauban, enfile la tête entre les filières, libère in extremis mon pied qui s'est pris dans l'écoute du génois car le bateau commence à basculer vers l’abîme et remonte enfin vers la surface où j'ai aperçu un peu de jour.
Il me reste à rejoindre mon coéquipier qui m'attend dans le radeau de survie. C'est lui qui était à la barre lors de l'accident. Il a déjà activé les secours car nous stockons désormais un grab-bag externe à côté du Bib.

*****************
Voilà. J'espère que vous avez noté, au fur et à mesure de votre vision « renversante» ce qu'il conviendrait de faire sur votre propre bateau pour empêcher, minimiser ou améliorer les différents aléas rencontrés ; Ceux ci ou d'autres, nombreux sans doute.

Dans le film « All is lost », le naufrage survient lentement et « à l'endroit ».
En cas de retournement ou si le bateau sanci ou même si les voiles chalutent et finissent par coucher le bateau, le remplissage par l'eau se fera plus rapidement et ne vous laissera guère de temps pour tergiverser.
Mais comme signalé fort justement par 'Edualc', les voiliers ont de bonnes chances de se redresser et le pire n'est pas toujours certain.

That's it.

Daniel 

Bonjour .

Ortenau a écrit :

Voilà. J'espère que vous avez noté, au fur et à mesure de votre vision « renversante» ce qu'il conviendrait de faire sur votre propre bateau pour empêcher, minimiser ou améliorer les différents aléas rencontrés ; Ceux ci ou d'autres, nombreux sans doute.

Dans le film « All is lost », le naufrage survient lentement et « à l'endroit ».
 

 
Mouais,
La liste est tellement longue, qu'en ayant abordé sa lecture, j'ai abandonné: mieux vaut rester sous le pommier !

Ca parait tellement compliqué que je me dis "soit j'arrête de naviguer, soit je m'abonne à une religion". On a beau tout prévoir, il se passe toujours ce que l'on n'a pas prévu. Ce qui n'empêche pas de prévoir un minimum, mais quand même !

Quant à "all is lost", je le retiens comme un film très "distrayant": j'aime beaucoup par exemple quand il rampe sur le pont avec sa trinquette à la main, sans une bouclette qui bouge, ou quand il coupe ses haubans au couteau. C'est amusant, très rigolo même, mais évidement complètement déconnecté de la réalité. C'est d'ailleurs cela qui est le plus rigolo !

La lecture des expériences de mauvaise fortune de navigateurs est toujours intéressante, surtout livrée ainsi avec tant d'humilité. Le chapelet de recommandations habituelles qui suit ce genre de témoignage, prête lui beaucoup plus à caution, tant il est pétri de certitudes, en contradiction avec l'humilité des témoignages.

Oui oui Nicolas. Tu as sans doute raison.

Pour la citation d'All is lost il ne s'agissait bien évidement que de dire que dans la vrai vie, cela est différent, notamment pour ce qui concerne la rapidité de survenu et d'enchaînements des aléas, tel que décrit précisément par le navigateur du Pogo resté à l'intérieur (entre autres témoignages nombreux qui mettent ce point régulièrement en exergue). C'est pour cette raison que j'ai fait cette opposition entre plusieurs heures et le roulé-boulé instantané du Pogo ainsi qu'entre le voilier à l'endroit et celui-ci à l'envers.

Idem pour le fait qu'il ne faille pas être parfaitement paré avant de larguer les amarres, car alors on ne partirait jamais !

J'ai bien indiqué que l'essentiel consistait à savoir garder son sang froid. Ainsi, même si l'on se trouvait dans le cas idyllique où tout serait parfait mais où le stress empêcherait de tenir une apnée permettant d'effectuer à tâtons ce petit trajet (tout de même fort complexe) l'on aurait que peu de chance de sauver sa peau (et je ne parle pas du skipper responsable d'enfants, parents, animaux ou lui-même blessé).

Perso mais pas dico comme j'aime à dire, l'humilité n'est pas en soi contradictoire d'avec de bonnes certitudes, dès lors qu'elles reposent sur une expérience suffisante.
Pour ce qui concerne la plongée, j'ai été moniteur de plongée professionnelle de la sécurité civile durant 3 décennies, ai formé de nombreux scaphandriers, mis au point ou amélioré certaines techiques opérationelles, dirigé les stages de chefs et moniteurs de plongée durant 2 ans (au Cétravim), suis titulaire de l'aptitude classe III (Comex), ai dirigé nombre de sauvetages complexes et en ai effectué personnellement un nombre très significatifs incluant tous types de véhicules et embarcations immergés avec des personnes restées à bord et d'autres ayant réussi à s'en extirper.
Par rapport au sujet du fil j'y rajoute pas mal de plongées spéléo, dans des structures industrielles ou complexes telle une plate forme pétrolière coulée (je te dis pas le bordel!!!), dans des épaves actives (bonjour l'angoisse), des égouts, sous la glace, etc.
Je sais d'expérience que pour réussir une sortie d'une embarcation retournée il faut du sang froid, de la compréhension de ce qui se passe et sans doute aussi un peu plus.
Aussi serait-ce dommage d'inciter d'autres lecteurs à abandonner la lecture sous prétexte de complexité apparente.
La saison de navigation touche à sa fin.
Nous avons la période hivernale pour ensemble, nous poser les bonnes questions permettant l'an prochain de repartir un peu moins con.
La question d'artimon vise justement à partager nos expériences et d'analyser ce qui peut nous permettre de progresser.
Je le cite : 
"Concernant la question de la sortie d'un bateau retourné et de l'opportunité d'avoir une trappe de survie je vais m'efforcer d'approfondir les arguments avancés par les uns et les autres et d'en faire un fil spécifique... Nous devrions, je l'espère, arriver à des conclusions communes à l'issue du débat...
pour arriver dans le débat qui s'ensuivra, je l'espère, aussi à des conclusions ou recommandations communes." 
C'est, selon moi, ni plus ni moins que :
"Le chapelet de recommandations habituelles qui a suivit les témoignages sur les ancres ou les mouillages et qui n'ont pas, eux, prêtés beaucoup plus à caution, pourtant pareillement pétris de certitudes"

Cordialement

Daniel 

Ortenau a écrit :
Oui oui Nicolas. Tu as sans doute raison.

Cordialement

Daniel 

 Nan, je suis chiant, je sais, et j'en suis désolé.

Mais si vous pouviez faire plus simple et pédagogique ......

Un exemple: "il faut travailler ses apnées en dynamique" (c'est tout au début)

Bon bah voilà il faut que je me tape 3 heures de piscine par semaine toute l'année à trimballer 20 kg de poids sous l'eau pour pouvoir naviguer .....

Tout le reste est à l'avenant

Si on continue comme ça, il faut prendre des cours de couture pour savoir se recoudre la langue tout seul comme Bertrand de Broc.

Donc en fait, vaut mieux vendre le bateau et arrêter ! Sans une formation dans les commandos de choc (et encore), pas la peine d'envisager de naviguer !

En tout cas, à vous lire, c'est ce que je me dis, parce que je ne suis pas Rambo, et mon bateau ce n'est pas un Imoca .....

Rouletabille a écrit :
Mais si vous pouviez faire plus simple et pédagogique ......
 

 Ok. Je vais tâcher.

Un jour une voiture sur le verglas ardennais a fini dans la Meuse.
Le conducteur n'a pas pu ouvrir les portes alors que l'eau n'était qu'au niveau des sièges.
Pensant que la carrosserie était déformée il a alors posé ses pieds de part et d'autre du rétro en haut du pare-brise et a poussé afin que celui-ci se décolle et tombe sur le capot.
Il est sorti par là.
Ce qui l'a sauvé ? Le fait de ne pas avoir mis la ceinture et d’être mécano. Il connaissait ce truc de cambouis pour changer un pare-brise sans bousiller le joint.

Une autre fois, c'est suite à un accrochage qu'une voiture a franchie le parapet du pont enjambant le Tarn à Albi.
Le conducteur savait qu'il lui fallait attendre le remplissage du véhicule avant de pouvoir ouvrir la portière.
Il s'est détaché, a grimpé vers la lunette arrière pour y respirer dans la dernière poche d'air puis est revenu sur les places avant pour ouvrir la porte.
Ce qui l'a sauvé ? Le fait d'avoir des nerfs d'acier. C'était un bidasse du 8e RPIMA.

Enfin un certain Nicolas a branché le pilote automatique de son voilier pour se faire cuire un œuf.
Lorsque le bateau s'est penché, Nicolas a d'abord lâché la poêle à frire, pour se protéger des couverts et pots d'épices qui lui tombaient sur la figure ;
Puis il s'est fracassé contre la table à carte en même temps que la cocotte minute défonçait un hublot : C'est con, il avait oublié de fermer la porte des casseroles.
En se redressant Nico se prend encore un panneau du plancher sur la tête qu'il n'a pas vu venir car il fait tout noir. Enfin pas tout à fait car le gaz brûle toujours.
Ce qui va sauver ce cher Nicolas ?
Le fait d'avoir pris connaissance de retours d'expériences similaires, d'y avoir réfléchi un minimum et surtout, surtout de ne pas avoir perdu son sang-froid.

Voilà ; Plus simple que ça tu meurs!

Daniel

Bonjour .

Bonjour a tous

Ortenau a écrit :

 

Ce qui va sauver ce cher Nicolas ?
Le fait d'avoir pris connaissance de retours d'expériences similaires, d'y avoir réfléchi un minimum et surtout, surtout de ne pas avoir perdu son sang-froid.
 

 Je suis personnellement avide de lire les témoignages de fortune de mer, surtout, comme dans le cas du Pogo, quand ils sont racontés avec tant d'humilité. C'est pour moi, comme j'imagine pour beaucoup d'autres, une mine hautement précieuse d'enseignements.

C'set le reste que j'aime beaucoup moins, désolé .....

  Daniel‚
Très très bon boulot !!!
Ton post 16 devrait être émaillé de plein d'anecdotes comme tu les cites dans le post 21.
Elles témoignent d'un sang froid et d'une présence d'esprit que l'on n'est pas certain d'avoir dans de telles situations.
Collectionner des solutions dans des situations improbables ne peut que nous enrichir.
S'exercer à nager en apnée calmement sous l'eau  sous son bateau ne me parait pas ridicule.

Merci Raymond pour ce rappel de la vidéo de Yachting Monthly (Juin 2011).

Quelques commentaires si je puis me permettre.
Comme dans tout exercice ou démo l'on se met dans des conditions idéales.
Tout est sécurisé (vissé dans le premier exercice), simplifié (aucune superstructure), figé (pas de dynamique complexe tel ajout d'un feu ou fuite de gaz, descente complètement ouverte, porte bloquée), les mannequins sont du 'bon' côté', etc.
Dans la 'vrai vie', notamment sur les voilier de voyage, il y a une quantité considérable d'objets en mouvements.
Ils constituent le premier danger et il est grand, même si le bateau ne fait que se coucher (mât + ou - dans l'eau).
Ce danger sera encore plus difficile à gérer lors du redressement et les dégâts qui en résultent plus importants.
Enfin ne pas oublier les cas de retournements multiples (Priorité d'affaler les voiles plutôt que de faire le ménage).

Idem pour l'extérieur où l'on a fait abstraction du grand désordre et du grand danger générés par tout ce qui pourri l'environnement sous et autour du bateau.
A ce sujet vous noterez la difficulté à grimper sur la coque retournée car le franc-bord reste important, notamment dans le cas d'un sail-drive et d'un safran avancé par rapport au tableau arrière. Il y a des solutions et des astuces, mais tout dépend du type de bateau.

En vrai, un chavirage est également assez lent ; Mais il peut être brutal par le heurt généré du choc de la vague, du bris du mât, de l'impact des espars et/ou du pont sur la surface de l'eau.

La luminosité est trompeuse. En vrai les hublots sont + ou - occultés par le fatras des objets et il n'y a pas d'éclairage cinématographique.

Pour bien vivre le retournement et la situation qui en résulte il faudrait tourner votre écran en même temps. Vous 'verrez' mieux l'inversion de la descente (sortie en chatière = de plein pied mais à plat-ventre) ou la désorientation perturbante qui résulte d'un retournement, etc.

Enfin j'approuve pleinement Nicolas pour rester optimiste, car la loi de Murphy est tout sauf une certitude. Et les voiliers ont véritablement une grande aptitude au redressement.

Daniel 

@ Germain. J'avais précisé que bien que long je n'étais pas exhaustif.

Il y a tant de situations et chaque cas est particulier, unique même.
Tout peut avoir une importance capitale, même des détails.
Ainsi n'ai-je pas précisé que la clé du cadenas du radeau de survie est perdue dans le capharnaüm car celui accroché à côté de la descente n'y est plus (le crochet est à l'envers) et que son double rangé dans la table à carte n'y est plus non plus puisque tout le contenue est… au plafond.
Idem pour les tiroirs qui se vident automatiquement dès lors qu'on les ouvre.
Idem pour le canal vhf des secours. Une fois sur le toit, vous devez afficher le ... 61 !
Et ainsi de suite.

A ce stade je crois, au moins dans un premier temps pour ne pas tout mélanger et saouler les participants avec des « romans fleuves », qu'il nous faudrait revenir sur la question centrale d'Artimon consistant à débattre de l'opportunité d'équiper nos voiliers d'une trappe de survie.

En première approche je pense que la descente reste le moins mauvais chemin (surtout si le bateau n'est que couché), mais je ne l'emprunterai pas si le bateau n'est pas stabilisé.
Observations : Il faudrait développer selon chaque type (coulissante, tablette, portillon), configuration (capote, aménagement du cockpit), sinistre (couché, retourné stable, démâté totalement ou partiellement, proprement ou avec la capote écrasée, des voiles et bouts en travers des cheminements), etc.

Les hublots zénithaux ne sont praticables que par des équipiers d'un gabarit moyen, peu vêtus. A priori je recommanderai de passer les pieds les premiers.
Observations : Idem avec en sus ; Présence de grille anti intrusion, moustiquaire, store ? Ouverture selon un seul axe ou deux, le capot se rabat à plat ou reste à la verticale ? Si oui sera-t-il une gêne (coincé entre le capot et/ou le pied de mât et/ou le hâle-bas,...) ou nécessitera-il un sens de sortie unique (aller vers l'étrave,...) ?

Les hublots latéraux seraient à priori les moins indiqués. Ils sont souvent de dimensions insuffisantes et resteront sur le côté donc avec les mêmes problématiques que les portières de véhicules immergés. Mais les multicoques, bateaux à moteur, pèche-promenade, ... peuvent y trouver un intérêt. 

De même j'élimine les échappatoires via coffres, puits de chaîne, etc. Ce ne peut être que des cas particuliers.

Reste enfin les trappes de sorties spécialement conçues à cet effet.
Les IMOCA ou la Louise de Thierry Dubois sont de bons exemples de ce qui fonctionnera le mieux.
Mais il nous faut « adapter » ce concept à nos voiliers de plaisance.
Positionnement, fonctionnement (interne externe), accessibilité (interne externe), etc.
Le cahier des charges des IMOCA est une bonne base.
Perso j'exigerais de pouvoir y passer chaudement habillé avec en sus la combinaison de survie.

Enfin je songe également aux soucis possibles (probables?) avec les assurances (en cas de sinistre ou de vol par intrusion), les architectes (affaiblissements de structures), ...

Merci par avance à Artimon d'avoir lancé ce sujet passionnant.

Daniel
 

Zut. Le coup de l'arroseur arrosé n'a pas fonctionné.
[Car je ne peux pas laisser trop longtemps ma 'coquille', fut-elle humoristique et sans aucune méchanceté)].

Un temps « Germain » nous avait habitué à poser de bonnes fausses questions pour faire dire de fausses bonnes réponses.
Comme il me demandait des anecdotes, j'ai songé à ce classique de l'inversion de lecture (à l'endroit vs à l'envers, face à face, miroir) particulièrement avec les afficheurs numériques.

D'un point de vue pédagogique cela présente cependant l'intérêt :
- d'attirer l'attention (comme en classe) sur le déroulement future du débat,
- d'illustrer l'un des points essentiel qui est de garder son sang-froid.
Autant que faire se peut et malgré le stress il ne faut pas s'énerver ou persister dans l'erreur, mais regarder ce qui se passe (ou ne se passe pas) et comprendre.

D'abord on fait le 16 mais ça ne marche pas.
Puis le 61 sans plus de résultat et l'on fini par abandonner en pensant que l'antenne et cassée.

Rappel d'une astuce qui a fait ses preuves : Regarder les choses « de travers » = en biais = latéralement.
Ceci permet au cerveau de retrouver ses repères spatiaux et de fonctionner « à l'endroit ».

Alors, alors ?
Hé oui. Il faut afficher le … 91.

Daniel 

bonjour a tous

L'adret a écrit :
Bonjour,
Raymond, en fait ce que tu évoques ne sort pas d'un livre mais d'un article de Voiles & Voiliers assez ancien le retournement de Matahiva  "45 mn la quille en l'air " .
Et ils ont atteint Ushuahia par leur propres moyens.

 Bonjour .

Pour la VHF, y a une touche spéciale pour le 16 donc pas la peine de se faire des noeuds au cerveau; quand au bib cadenassé, on peut imaginer qu'en navigation, le cadenas a été enlevé  (mais, c'est vrai, encore faut il y penser); je pense qu'un grand pas est fait quand le bateau est préparé vraiment pour une navigation hauturière; qui plus est, si le bateau est un vrai bateau hauturier (mais ça, c'est rare)

En attendant le retour d'Artimon...

J'avais attiré votre attention sur la difficulté à monter sur une coque retournée (Franc-bord, absence de prise, revêtement glissant, mouvements, etc.).
En guise d'illustration (de la difficulté) voici une vidéo de remontée à bord d'un petit bateau ; qui en outre relativisera l'aide apportée par les échelles de secours type spéléo (qui sortent d'un tube encastré ou d'une sacoche), d'un bout laissé à la traîne, de la chaîne d'ancre ou d'un pare-battage resté à poste.
On notera que malgré la facilité apporte par une barre inox permettant de s'y agripper et d'une tenue légère d'une part, et de l'absence de filières, d'ivresse, de blessure, de déferlantes, etc. d'autre part, les choses ont tôt fait de se compliquer.
Comme quoi ce ne sera pas non plus gagné d'avance pour se hisser sur une coque retournée.

Daniel

Si le lien ne fonctionne pas, avec 'Gogole' tapez Vidéo + remonté à l'échelle sur un bateau 

https://www.youtube.com/watch?v=XaBLLxcV4Cg

Ortenau a écrit :
En attendant le retour d'Artimon...

J'avais attiré votre attention sur la difficulté à monter sur une coque retournée (Franc-bord, absence de prise,
Comme quoi ce ne sera pas non plus gagné d'avance pour se hisser sur une coque retournée.

Daniel

Si le lien ne fonctionne pas, avec 'Gogole' tapez Vidéo + remonté à l'échelle sur un bateau 

 Bonjour