Amarrage par ressac à quai ou au ponton
posted on 24 April 2015 15:33
Au cours du prolifique fil "la chaîne, à quoi çà sert?" des intervenants (le fil est tellement long que je ne les retrouve plus ce qui fait que j'ouvre ce nouveau fil) ont évoqué l'utilité de la chaîne dans la houle puis la question du ressac à quai. L'un a posé la question du bon réglage des amarres (très tendues ou molles?) dans ce cas.
Mon tableur de mouillage ne permet pas de répondre à cette question en calculant les tensions max atteintes car je ne sais pas modéliser les mouvements brutaux et erratiques du bateau dans ce cas. En effet autant une houle longue est facilement modélisable et le mouvement avant/arrière du bateau, de la mouette ou des particules d'eau au passage de l'onde peut être décrit avec une assez bonne approximation, autant le ressac à quai résultat de la superposition non linéaire (car résultant de grosses amplitudes) d'une série d'ondes réfractées sur divers obstacles de longueurs d'onde différentes ne peut être modélisé facilement, et les mouvements du bateau soumis à cette excitation et retenu par 4 ou 6 amarres encore moins.
Cependant le raisonnement qualitatif suivant parait permettre d'apporter à mon avis une réponse correcte à la question posée.
Dans ce cas le bateau n'est soumis, en dehors de la force d'Archimède, qu'à la force de gravité et aux forces de rappel des amarres (négligeons le vent qui ne change pas le raisonnement). Supposons que les amarres aient été réglées molles (ou se soit détendues toutes seules). Il suffit qu'à un instant t le ressac (qui peut facilement représenter 1m de creux au bord du quai) crée un plan incliné en moyenne de quelques degrés sur la longueur du bateau pour avoir tout de suite une force statique très importante. La force exprimée en kilos qui entraîne le bateau dans la pente, appliquée à son centre de gravité, est Dxsin(i) i étant la pente de ce plan incliné, D le déplacement en kilos. Les angles i étant faibles on peut écrire F= D x i (i exprimé en radians soit F= D x i° (en degrés)x Pi/180°=17,4 x D (en tonnes) x i° (en degrés). Prenons l'exemple d'un bateau déplaçant 10 tonnes. Il suffit d'une inclinaison de 5° pour créer une force statique de 870kg et, pour 10° de 1740kg. A cette force statique il faut appliquer un coefficient de surtension entraîné par les mouvements du bateau exactement comme le bateau au mouillage (voir le tableur). Si les amarres sont molles le bateau va accélérer puis se freiner brutalement et, comme dans le cas du mouillage avec du mou, va prendre des surtensions très élevées (multipliant plusieurs fois la tension statique). Un mou des amarres arrière de quelques dizaines de centimètres est certainement suffisant pour développer une surtension importante si l'amortissement est insuffisant.
Ceci explique que le ressac s'il est important peut induire des tensions extrêmement fortes, ce que nous observons bien dans ces situations qui peuvent devenir intenables lorsque l'amplitude du ressac grandit. Quelque chose va casser et nous le sentons bien.
Pour réduire le coefficient de surtension en essayant de se rapprocher de 1 il n'y a que deux solutions:
- la première est d'empêcher que le bateau puisse bouger beaucoup, pour cela il faut bien raidir les amarres, d'autant plus qu'elles ont tendance à se relâcher un peu en rattrapant la tension et donc l'allongement des 8 sur le taquet. Le bon réglage est à mon avis quand elles vont commencer à couiner ce qui disparaitra quand elles se détendront inévitablement. C'est ce que font la plupart d'entre nous.
- la deuxième est de mettre de l'amortissement pour réduire les pics de tension inévitables (on ne peut pas immobiliser complètement le bateau), donc soit mettre des amarres suffisamment longues, soit ajouter un amortisseur. L'étude de l'influence de la longueur l'amortisseur textile (voir feuille synthèse du tableur, paragraphe 4, lignes 239 et suivantes de la version V5) est applicable ici. Mais étant donné la sévérité du scenario de ressac à quai (et l'absence de la contribution de la chaîne absorbant de l'énergie comme au mouillage suffisamment profond) je pense qu'il faut mettre des amarres d'au moins 7 à 8m, 3 à 4m comme c'est souvent le cas cul à quai étant insuffisant (j'ai rompu accosté à un ponton de Mindelo une amarre bêtement mise avec à peine 3 m de longueur car les taquets du ponton étaient très espacés, en une nuit. Les autres amarres mises longues exprès n'ont pas eu de soucis. C'était pourtant une amarre quasi neuve donnée à plus de 8 tonnes de rupture et le ressac était important sans être catastrophique. Il est vrai que Balthazar déplace près de 28 tonnes). On notera au passage que le cas du ponton flottant n'est pas bien meilleur qu'un quai car le ponton ne bouge pas du tout en phase avec le bateau. Une solution est de mettre les amarres arrières frappées sur les taquets du maître bau en plus des amarres croisées à l'arrière. Je vais l'essayer à l'Estaque où çà peut remuer pas mal.
- Et en cas de ressac il faut bien entendu, nous le savons tous... , s'éloigner du quai en raidissant très fort les amarres avant.
- l'utilisation d'amortisseurs élastomères ou faits de ressorts inox est valable s'ils ont été dimensionnés pour ne pas aller en butée avec les tensions max développées dans ces situations. L'étude de l'utilisation de ces amortisseurs (voir tableur, feuille de synthèse, paragraphe 4.2 lignes 261 et suivantes) montre que la plupart ont des charges les emmenant en butée bien trop faibles.
J'estime que pour tenir des ressacs assez importants (amplitudes du niveau de l'eau le long du quai approchant 1m) il faut dimensionner l'amortisseur pour qu'il soit à la limite de la butée pour une tension minimum correspondant à un angle de 10° (en fait un angle du plan incliné de l'ordre de 7° et un coefficient de surtension, avec cet amortisseur plus une amarre de 4m environ, de l'ordre de 1,4 . Cela veut dire que l'amortisseur doit être en limite de butée pour la force F en kg= 174 D(en tonnes).
Pour les amortisseurs Forsheda, le plus gros, taille 3, force en butée 500kg, cela limite le déplacement à 2,9 tonnes
Pour les " " Amartec, " " , TEC530, force en butée 530 kg, " " " " à 3 tonnes
Pour les " " Inmare la gamme est beaucoup plus étendue. Le plus gros, M3 allant jusqu'à 5000kg de CMU (il n'y a pas de butée) correspondant à un déplacement max de 29 tonnes.
Pour les amortisseurs ressorts en inox les indications des ships et probablement des fabricants c'est du n'importe quoi et il n'est pas étonnant que, dès que le ressac devient substantiel, ils jouent des castagnettes en allant en butée. Je vois sur le catalogue AD 2015 des amortisseurs d'amarrage inox ref M30114 qui sont conseillés pour des bateaux de 10 tonnes ( max) avec des tensions en butée de 450kg; Pour moi cela autorise un déplacement max de 450/174= 2,6 tonnes max!
Cordialement. Artimon.
PS ce que j'ai indiqué ci-dessus néglige la marée. si la marée est faible (20 à 30cm comme en Méditerranée) et que les amarres arrière sont à peu près horizontales ce que je propose plus haut marche. Si la marée est plus importante cela se complique... puisque les amarres vont se tendre et se détendre. il faut alors prévoir le mou nécessaire mais alors les surtensions seront plus fortes et les amortisseurs seront alors vraiment très utiles pour soulager les amarres qu'il faut alors mettre les plus longues possible. Mais dans les mers à marée on n'est pas normalement cul à quai mais à des pontons flottants qui règlent le problème de la marée.
Mon tableur de mouillage ne permet pas de répondre à cette question en calculant les tensions max atteintes car je ne sais pas modéliser les mouvements brutaux et erratiques du bateau dans ce cas. En effet autant une houle longue est facilement modélisable et le mouvement avant/arrière du bateau, de la mouette ou des particules d'eau au passage de l'onde peut être décrit avec une assez bonne approximation, autant le ressac à quai résultat de la superposition non linéaire (car résultant de grosses amplitudes) d'une série d'ondes réfractées sur divers obstacles de longueurs d'onde différentes ne peut être modélisé facilement, et les mouvements du bateau soumis à cette excitation et retenu par 4 ou 6 amarres encore moins.
Cependant le raisonnement qualitatif suivant parait permettre d'apporter à mon avis une réponse correcte à la question posée.
Dans ce cas le bateau n'est soumis, en dehors de la force d'Archimède, qu'à la force de gravité et aux forces de rappel des amarres (négligeons le vent qui ne change pas le raisonnement). Supposons que les amarres aient été réglées molles (ou se soit détendues toutes seules). Il suffit qu'à un instant t le ressac (qui peut facilement représenter 1m de creux au bord du quai) crée un plan incliné en moyenne de quelques degrés sur la longueur du bateau pour avoir tout de suite une force statique très importante. La force exprimée en kilos qui entraîne le bateau dans la pente, appliquée à son centre de gravité, est Dxsin(i) i étant la pente de ce plan incliné, D le déplacement en kilos. Les angles i étant faibles on peut écrire F= D x i (i exprimé en radians soit F= D x i° (en degrés)x Pi/180°=17,4 x D (en tonnes) x i° (en degrés). Prenons l'exemple d'un bateau déplaçant 10 tonnes. Il suffit d'une inclinaison de 5° pour créer une force statique de 870kg et, pour 10° de 1740kg. A cette force statique il faut appliquer un coefficient de surtension entraîné par les mouvements du bateau exactement comme le bateau au mouillage (voir le tableur). Si les amarres sont molles le bateau va accélérer puis se freiner brutalement et, comme dans le cas du mouillage avec du mou, va prendre des surtensions très élevées (multipliant plusieurs fois la tension statique). Un mou des amarres arrière de quelques dizaines de centimètres est certainement suffisant pour développer une surtension importante si l'amortissement est insuffisant.
Ceci explique que le ressac s'il est important peut induire des tensions extrêmement fortes, ce que nous observons bien dans ces situations qui peuvent devenir intenables lorsque l'amplitude du ressac grandit. Quelque chose va casser et nous le sentons bien.
Pour réduire le coefficient de surtension en essayant de se rapprocher de 1 il n'y a que deux solutions:
- la première est d'empêcher que le bateau puisse bouger beaucoup, pour cela il faut bien raidir les amarres, d'autant plus qu'elles ont tendance à se relâcher un peu en rattrapant la tension et donc l'allongement des 8 sur le taquet. Le bon réglage est à mon avis quand elles vont commencer à couiner ce qui disparaitra quand elles se détendront inévitablement. C'est ce que font la plupart d'entre nous.
- la deuxième est de mettre de l'amortissement pour réduire les pics de tension inévitables (on ne peut pas immobiliser complètement le bateau), donc soit mettre des amarres suffisamment longues, soit ajouter un amortisseur. L'étude de l'influence de la longueur l'amortisseur textile (voir feuille synthèse du tableur, paragraphe 4, lignes 239 et suivantes de la version V5) est applicable ici. Mais étant donné la sévérité du scenario de ressac à quai (et l'absence de la contribution de la chaîne absorbant de l'énergie comme au mouillage suffisamment profond) je pense qu'il faut mettre des amarres d'au moins 7 à 8m, 3 à 4m comme c'est souvent le cas cul à quai étant insuffisant (j'ai rompu accosté à un ponton de Mindelo une amarre bêtement mise avec à peine 3 m de longueur car les taquets du ponton étaient très espacés, en une nuit. Les autres amarres mises longues exprès n'ont pas eu de soucis. C'était pourtant une amarre quasi neuve donnée à plus de 8 tonnes de rupture et le ressac était important sans être catastrophique. Il est vrai que Balthazar déplace près de 28 tonnes). On notera au passage que le cas du ponton flottant n'est pas bien meilleur qu'un quai car le ponton ne bouge pas du tout en phase avec le bateau. Une solution est de mettre les amarres arrières frappées sur les taquets du maître bau en plus des amarres croisées à l'arrière. Je vais l'essayer à l'Estaque où çà peut remuer pas mal.
- Et en cas de ressac il faut bien entendu, nous le savons tous... , s'éloigner du quai en raidissant très fort les amarres avant.
- l'utilisation d'amortisseurs élastomères ou faits de ressorts inox est valable s'ils ont été dimensionnés pour ne pas aller en butée avec les tensions max développées dans ces situations. L'étude de l'utilisation de ces amortisseurs (voir tableur, feuille de synthèse, paragraphe 4.2 lignes 261 et suivantes) montre que la plupart ont des charges les emmenant en butée bien trop faibles.
J'estime que pour tenir des ressacs assez importants (amplitudes du niveau de l'eau le long du quai approchant 1m) il faut dimensionner l'amortisseur pour qu'il soit à la limite de la butée pour une tension minimum correspondant à un angle de 10° (en fait un angle du plan incliné de l'ordre de 7° et un coefficient de surtension, avec cet amortisseur plus une amarre de 4m environ, de l'ordre de 1,4 . Cela veut dire que l'amortisseur doit être en limite de butée pour la force F en kg= 174 D(en tonnes).
Pour les amortisseurs Forsheda, le plus gros, taille 3, force en butée 500kg, cela limite le déplacement à 2,9 tonnes
Pour les " " Amartec, " " , TEC530, force en butée 530 kg, " " " " à 3 tonnes
Pour les " " Inmare la gamme est beaucoup plus étendue. Le plus gros, M3 allant jusqu'à 5000kg de CMU (il n'y a pas de butée) correspondant à un déplacement max de 29 tonnes.
Pour les amortisseurs ressorts en inox les indications des ships et probablement des fabricants c'est du n'importe quoi et il n'est pas étonnant que, dès que le ressac devient substantiel, ils jouent des castagnettes en allant en butée. Je vois sur le catalogue AD 2015 des amortisseurs d'amarrage inox ref M30114 qui sont conseillés pour des bateaux de 10 tonnes ( max) avec des tensions en butée de 450kg; Pour moi cela autorise un déplacement max de 450/174= 2,6 tonnes max!
Cordialement. Artimon.
PS ce que j'ai indiqué ci-dessus néglige la marée. si la marée est faible (20 à 30cm comme en Méditerranée) et que les amarres arrière sont à peu près horizontales ce que je propose plus haut marche. Si la marée est plus importante cela se complique... puisque les amarres vont se tendre et se détendre. il faut alors prévoir le mou nécessaire mais alors les surtensions seront plus fortes et les amortisseurs seront alors vraiment très utiles pour soulager les amarres qu'il faut alors mettre les plus longues possible. Mais dans les mers à marée on n'est pas normalement cul à quai mais à des pontons flottants qui règlent le problème de la marée.
Bonjour à tous
S'il s'agit de mouiller arrière au quai, j'ai probablement du intervenir
La méthode est fréquemment utilisée en méditerranée orientale, où elle offre sur le mouillage dit "alongside" l'avantage énorme, de pouvoir quitter le mouillage rapidement, dans de meilleures conditions que collé au quai.
Elle permet aussi, de positionner correctement la fameuse passerelle, dont la technologie caractérisera votre degré de perfectionisme. Outre le soin de votre égo, cette passerelle permettra, à la créature de rêve qui vous accompagne, de descendre à quai en toute tranquilité. Mieux, elle pourra afficher son port de reine. Vous verrez, le repas et la sieste qui suit n'en seront que meilleurs...
Il est rare que l'on se trouve avec 1 m de ressac au quai, néanmoins çà peut arriver, si la houle principale passe par le travers des passes d'entrée du port, générant un ressac secondaire potentielement dangereux. Plus embêtant, dans ce cas de figure, le vent ne sera jamais exactement dans l'axe du mouillage et pourra prendre le bateau par la hanche, rendant la tenue de la ligne inopérante. Deux solutions
Une bonne technique d'amortissage, permettant de se passer de certains gadgets, amortisseurs mécaniques (ressorts divers, élastomères, etc...), est d'écarter l'arrière du quai et d'ajourter du poids sur le ligne au vent, et/ou au ressac. Une chaine, que l'on peut doubler, voire quadrupler donnera du poids pour l'armortissement. Elle sécurisera aussi sa tenue au cisaillement au quai. Renforcer sa tenue par l'installation d'un poids au milieu, améliore le système: gueuse, sceau de 15 l rempli d'eau, etc...
Curieusement, une multitude d'amarres croisées à l'arrière, améliore aussi le tenue du bateau. mais leur réglage peut poser problème. le transfilage des bouts avec un mètre de sandow, assure une meilleure coordination du système. Mais, dans tous les cas: que vous ayez pu dégager, ou que vous ayez stabilisé le bateau au ressac du quai, ne rêvez pas: le repas ne sera pas extraordinaire, et ne comptez pas sur une sieste crapuleuse, l'équipière, sera de très, très mauvaise humeur...
Michel
http://www.plaisance-pratique.com/amortisseur-de-houle
EDIT: une amarre passée au maître bau, est une aimable utopie: géométriquement, elle fera reculer le bateau, par triangulation
http://www.plaisance-pratique.com/amortisseur-de-houle
@Yoruk
Je ne comprends pas ton raisonnement; les amarres arrières frappées aux taquets du maître bau au lieu des taquets arrières fonctionnent exactement de la même façon sauf qu'elles ont ainsi de l'ordre du double de la longueur. (bien entendu il faut mettre les deux! si c'est cela que tu questionnes)
@Odysseus
C'est curieux j'ai reçu du webmaster ton intervention qui n'apparait pas sur le fil. Répètes là;
Oui il faut bien brider le bateau si on veut limiter le recul (ou l'avancée); c'est toujours le même raisonnement, l'énergie apportée par l'inertie du bateau est proportionnelle au recul, si tu divises par deux le recul tu divises par deux l'énergie et par plus de deux la tension max.
Donc si tu brides, les amarres tendues vont subir des tractions bien moins fortes. Ne t'inquiètes pas le mouvement résiduel est absorbé par l'allongement des amarres avant et arrière mais encore une fois avec des tensions max beaucoup moins fortes.
Il faut être conscient que la tension que l'on a la force de mettre (sauf à bosser sur un winch) est de toute manière modeste par rapport à la tension max, l'essentiel est d'exclure le mieux possible le mou. Bien entendu si les amarres ne sont pas horizontales et que la marée est significative il ne faut pas que le bateau soit pendu au quai. Artimon.
PS je suis très sceptique sur le coup du bidon d'eau. S'il fait 10L et qu'il remonte de 1m (ce qui est déja beaucoup) il n'absorbera que 10kgm c'est-à-dire peanuts par rapport aux énergies en jeu qui se chiffrent en centaines de kgm. Voir mon intervention sur les gueuses de mouillage.
Merci, j'ai manqué de précision
Le problème des amarres au maitre bau, ne s'applique que lorsque le vent prend le bateau par la hanche, arrière au quai. Le bateau a tendance à amorcer une rotation autour du point de fixation, au maitre bau, en le faisant reculer en pivotant. Alors qu'avec les seules amarres à l'arrière, le bateau aura tendance à glisser parallèlement au quai
Michel
ayant trop peu naviguer en med (donc des ports à pendilles) mais beaucoup naviguer au "nord" (donc des ports à ponton), mon expérience ne s'applique que pour un amarrage sur ponton; je blinde "à mort" mes amarres, et j'en rajoute sur les winchs pour tendre le tout au winch (si les amarres sont trop grosses pour passer dans le self tailing du winch, j'utilise les écoutes de spi qui ont l'avantage d'être très longues); et plus c'est blindé moins le bateau bouge CQFD; et si les amarres mollissent au cours du coup de vent, pas besoin de faire le singe sur le pont à 2h du matin, en slip et ciré (et sous la pluie forcément), tu reprends des tours de winch et roule ma poule (bon, il faut avoir, aussi, bien amarrer son bateau, proprement, comme dans les livres); pour avoir une fois laisser un amarrage trop mou, j'ai failli laisser un doigt dans un noeud de taquet;
"le hareng jura qu'on ne l'y reprendrait plus"
Bonjour Artimon
J'ai effacé mon post qui n'apportait rien d'intéressant
Pour précision il est vrai que naviguant en mediterrannée les amarrages alongside sont rares et je ne les aime pas trop même quand j'en ai la possibilité; je n'avais pas envisagé cet aspect du pb
par ailleurs, j'étarque au cabestan mon amarrage; je suis assez lourd et grassouillet (le bateau et moi)
Cela ne change rien au problème dans la mesure où j'étarque toujours avec une tension que j'aurais faite à la main;
C'est pour cela que j'avais effacé: nous sommes d'accord sur la tension à appliquer.
Pour les bidons, je parle des gros jerricans de 25 l; je pense effectivement qu'ils ont un effet placebo assez efficace; mais les mystères du placebo sont étonnants !
Il est vrai également que je mets toujours des traversières avec amortisseurs en elastomère; on voit bien que toutes les amarres jouent soit alternativement soit ensemble
et aussi, doubler les amarres; ça joue plus ou moins ensemble mais ça se démerde et ça tient très bien
D'expérience, ce poids au milieu de la portée donne du mou au rappel. on doit obtenir la même chose avec des élastomères... Mais c'est plus onéreux et moins écolo !!!
Par contre, le montage montré sur la photo au 1er post est très efficace. Mais comme toujours, il s'agit de ressac civilisé. Au delà, il n'est peut-être pas raisonnable de rester au quai (à noter, et je l'ai oublié, mais démarrer le moteur et mettre en marche avant à 1.500 tours, barre sous le vent est très efficace).
Dans ce type de montage, le poids de la chaîne au vent ralenti le rappel. Une fois raide, c'est le transfilage qui joue. A la louche il donne une dizaine de cm de mou, mais très progessif. Après, ce sont les amarres classiques arrière qui jouent. Là aussi un peu de transfilage ne nuie pas... Ce sont les anglais qui m'ont mis la puse à l'oreille. Il ne mettent jamais d'amarre surdimensionnées à l'arrière, mais souvent de nombreuses amarres jouant les unes après les autres. Et toujours de la chaine à quai(plus pour le ragage que pour l'amortissement)
Michel
Effet du pivotement avec une amarre au maitre bau, au vent
Cette photo là a été prise le lendemain du coup de vent de SE qui a détruit le port de Datça, le 12/09/2009.
Le bateau est venu se réfugier dans la nuit à Palamut, et ça a dû être sportif.
L'amarre au maître bau était à tribord, c'est l'angle bâbord du tableau qui trinqué
Michel
@yoruk
les amarres au maître bau (perpendiculaires au quai. en supposant des bateaux de part et d'autre) ne sont valables dans mon esprit que si on a frappé les deux amarres et que les amarres arrières sont croisées.
mais je n'ai pas d'expérience et tâcherai de les expérimenter dans cette configuration durant mon périple méditerranéen de cette année.
Artimon.
Boujour les amis
je n'ai pas bien compris le coup des forces et de la pente mais pas à cause de sinus (atchouum) . Est-ce que les moments d'inertie ne sont pas en prendre en compte et plus importants que la force statique calculée avec l'inclinaison du bateau?
OOps pas clair je recommence:
l'inertie c'est un truc en M*v, la masse par la vitesse.
la vitesse c'est un truc comme acceleration * temps , v = gt . Tout ça nous donne une inertie , la masse du bateau x sa vitesse. Qu'il faut arréter sur l'elasticité de la ficelle. (les amarres)
Là , ma blonde commence comme celle de Yoruk à pas etre contente que je me promène tout nu sous la pluie la nuit à retrendre les amarres; je rentre gelé mouillé et avec le kiki rattatiné qu'est plus bon à rien, sauf réconforté dans ses petites menottes. Pour commencer. Mais là, ça marche pas non plus , car j' "t'avais qu'à régler les amrarres avant". Là je m'a marre pas!
Donc on peut continuer à discuter en se versant un sirop de mirabelles, vu que ma ficelle rabougrie, elle veut pas la lover!
revenons au ponton: je ne sais pas calculer comment la force résultant de l'inertie du canot' se compense avec la force résultant de l'élasticité de l'amarre, bref pourquoi je pense que les forces en jeu sont plus importantes que dans le calcul de maitre artimon. (oui le mètre étalon du mouillage, bof)
Voilà voilà
Aplus j'ai soif de bière
Joe matelot
Hé bah sympa, on va peut être se croiser, nous faisons de l'ouest... bye bye la Turquie... Ca va être un fend le coeur...
Pour le problème des amarres au maître bau, j'ai fait un petit croquis, quivaut ce qu'il vaut, mais j'ai voulu montrer comment le bateau pivotait autour de l"axe du point d'amarrage central, avec, du vent par la hanche
Curieusement, si on a de la place au quai et au vent, on tient mieux si on passe une amarre à l'étrave. Le bateau a tendance à dérapper un peu sur le côté sur un arc défini par la flèche de la chaine et celle de l'amarre à terre
Lorque les Gulets veulent renforcer leur mouillage, ils frappent toujours leurs amarres en pointe, jamais au maitre bau... Mais il leur faut beaucoup d'espace, sinon ils lèvent l'ancre trés vite. Or, ce sont de foutus bons capitaines !!!
Michel
NB pour le mouillage sur ancre arrière au quai ou à terre, au début on se fait un peu de mouron, puis ça devient très vite une habitude
C'est beau la jeunesse !
Avec l'âge on ne s'intéresse plus qu'aux pieds gelés et ce sont les chats qui les réchauffent.
@ Yoruk : il vaut mieux croiser les pointes arrières
Oui et c'est ce que je fais, sans jamais amarrer au maitre bau. C'était juste pour la démo...
Ceci dit, l'habitude de croiser à l'arrière vient naturellement des catas. Nos monocoques modernes avec des arrière larges peuvent le permettre, si... les chaumard et taquets ont été prévus pour ça... Or, ce n'est pratiquement jamais le cas avec les bateaux neufs... les architectes (ou les réducteurs de coûts !!!) ne le permettent pas
Autre problème en croisant, on aura des difficultés pour positionner la passerelle à l'errière, donc d'irriter l'équipière avec les conséquences fâcheuses décrites aux posts précedents... C'est dur la navigation !!!
Michel
Bonsoir,
Je rejoins ce fil après quelques temps sans connexion...
Merci à Artimon (et aux autres pour leurs contributions). Ses conclusions rejoignent mon intuition et une observation : au port de Propriano, assez sensible au ressac du fond du golfe de Valinco, le seul bateau qui ne gémissait pas trop lors d'un coup de vent, était amarré "blindé". Tous les bateaux se promenaient d'avant en arrière, avec un effet d'inertie destructeur. Lui, bougeait peu. Un magnifique bateau en bois, probablement très lourd, faisait peine à entendre. Pour mon malheur, c'était mon voisin; il a arraché le taquet du ponton, et du coup, mon taquet arrière.
En fait les ressorts (ou les amarres souples) ne sont pas des amortisseurs, puisque une fois tendus ils rappellent le bateau avec une force considérable. Le seul amortisseur dans l'affaire, c'est la ligne de mouillage avant. Si elle est bien tendue, elle continue à exercer une traction vers l'avant, même lorsque le bateau a avancé et tire sur les amarres arrières, "amortissant" ainsi l'effet des ressorts comprimés. Pour cela, il faut que les tensions au repos soient déjà élevées, comme le dit Artimon.
D'accord également pour amarrer long sur les taquets du maître beau. C'est une technique que j'ai utilisée, avec en complément deux amarres croisées sur l'arrière. Le seul problème est de remonter à bord, quand le bateau est à plus de 3 mètres du quai!
Jacques / Thira
@yoruk
Le fait que tu observes qu'au moteur (pour t'écarter du quai je suppose) cela réduit l'intensité du choc est bien la démonstration expérimentale que plus on réduit les mouvements du bateau mieux on se porte. Je ne sais pas quel régime moteur tu avais mais j'imagine que ton hélice poussait de l'ordre de 200 à 300kg. Si le mouvement résiduel de recul n'était plus que 1/3 de mètre cela fait quand même une énergie absorbée de l'ordre d'une centaine de Kgm soit de l'ordre de 10 fois plus qu'un bidon de 20L remontant de 50cm. On comprends que l'un soit efficace l'autre plus proche du placebo comme dit plus haut. Je reconnais bien volontiers qu'un placebo soit efficace pour amortir les tensions de l'esprit. Mais son efficacité dépend de sa foi! Artimon.
@Jacques01
Merci de ce témoignage intéressant qui montre une fois de plus l'intérêt de blinder les amarres.
Par contre dire que des ressorts n'amortissent pas les pics de tension est , excuses moi, une erreur. Tu peux faire la démonstration expérimentale en bloquant (pas simple à faire) le mouvement des ressorts de ta voiture et prendre une route même faiblement bosselée, tu recueilleras les félicitations de ta famille! Plus simplement tu peux ne mettre que de la chaîne en guise d'amarres cul à quai. Bonjour les taquets. Tu peux plus simplement sur le quai tirer brusquement deux ou trois mètres de chaîne frappée sur une bitte du port puis faire la même chose en ajoutant 4m d'amarre. Ton bras te donnera la réponse.
C'est l'élasticité des amarres et des amortisseurs qui permet d'absorber de l'énergie et donc de réduire l'intensité des chocs. L'énergie absorbée étant égale à 1/2 x Ka x carré de l'allongement (Ka constante d'élasticité de l'amarre ou de l'amortisseur) plus l'allongement est grand (dans certaines limites, voir tableur) mieux on se porte. Un amortisseur à ressort ou élastomère ou les amarres s'ils sont correctement dimensionnés sont tous trois très efficaces comme au mouillage (voir le tableur) car le mécanisme est le même bien que les mouvements soient différents.
Cordialement. Artimon
@Jpdenjean
tu as raison les forces d'inertie (forces résultant du mouvement du bateau) peuvent être plus importantes que les forces statiques comme le démontre le tableur. Le rapport qui est le coefficient de surtension dépend de l'excitation et de la réponse de la ligne plus ou moins amortie. Le tableur montre par exemple que si on mouille en tout chaîne par fond faible (peu d'élasticité) on peut se farcir des surtensions de 6 ou plus (tensions dynamiques 6 fois plus grandes que tensions statiques) si on part d'une ligne molle et que l'on se respire une rafale de 20 ou 25 nds (voir les exemples calculés dans le tableur).
Le problème cul à quai est que l'excitation est très difficile à calculer alors qu'elle est simple au mouillage.
Dans l'estimation grossière des tensions Max des amarres cul à quai j'ai pifométré une surtension de l'ordre de 40% si les amarres sont suffisamment longues ou si des amortisseurs correctement dimensionnés ont été installés, par analogie à ce que je calcule au mouillage. Cette surtension est exactement la majoration de la tension statique estimée induite par les forces d'inertie. Si les amarres sont trop courtes, qu'elles sont molles et qu'l n'y a pas d'amortisseurs le coefficient de surtension va grimper en flèche vers 6 à 10 avec des résultats spectaculaires (rupture de quelque chose) si le ressac est important.
Cordialement. Artimon
Artimon,
Maintenant on est d'accord!
A la limite, si l'eslaticité du système, mouillage+ bateau+amarres est nulle, la tension dans les amarres devient infinie et quelquechose casse.
En premier, la confiance de la douce dans son capitaine, qui n'arrète pas de jouer avec ses bouts au lieu, je vous laisse tisser la suite....
j'ai aussi cassé à Gruissan un amortisseur caoutchou, le plus gros modèle celui ou on fait des tours avec le 22mm et le bateau à trois mètres!!!!
Bon vent et amarres élastiques
Joe matelot
Barre sous le vent... et 1500/200 tours, c'est ce qui permet de redresser et d'écarter le bateau quand il se couche avec du vent par la hanche. Il faudra demander au quai, si la puissance du jet qu'il reçoit est vraiment placébo !!!!
C'est d'une efficacité remarquable... Mais, barre sous le vent
Michel
@yoruk
J'arriverai en Mer Egée vers le 20/7 (par le canal de Corinthe) et repartirai vers la mer Ionienne (par le Sud du Péloponnèse) vers le 17/8. Ce serait sympa de se rencontrer. SMS sur 0607218424. Amicalement. Artimon.
Oui, bien sûr, le ressort absorbe l'énergie pendant sa compression. Ce que je voulais dire est qu'un ressort comprimé rappelle le bateau vers l'arrière et entretient le mouvement oscillant. Alors que la chaîne bien tendue va lutter contre ce rappel, jouant un peu le rôle de l'amortisseur hydraulique de la supension d'une voiture.
Bonne soirée
Jacques
Sauf que l'amortisseur hydraulique en laminant un filet d'huile à travers un orifice ralentit le mouvement et dissipe de l'énergie ce que la chaîne est incapable de faire. C'est sûr que le ressort entretient l'oscillation mais c'est aussi sûr qu'il écrête le pic de tension. Monte sur une charrette puis sur un char à bancs (suspendu) tu verras la différence. La première effectivement n'oscille pas mais te donne de sérieux coups de pied dans le cul sur les bosses ou dans les trous, le second oscille mais ménage bien davantage les lombaires des passagers qui n'hésitent pas à choisir le char à bancs ou le fiacre plutôt que la charrette sans ressorts (à lames). Artimon