La technique de récupération de l'homme à la mer est utilisée lorsque l'homme tombe du près au vent de travers.

Le premier préalable pour utiliser cette technique est de bien avoir assimilé la notion " au vent " et " sous le vent " . C'est à dire
bien matérialiser sur l'eau cette ligne formée par les vagues et perpendiculaire à la direction du vent.

Le deuxième préalable est d'avoir une voilure adaptée aux conditions du moment : il faut qu'à la cape la vitesse du bateau chute
jusqu'à indiquer zéro noeuds ( le bateau dérive doucement ) et que lorsqu'on le remet à la cape courante le bateau reprenne de
la vitesse ( pas trop quand même )

Donc l'homme tombe à la mer au près. On abat sans toucher au réglage du foc , on ne choque que l'écoute de grand voile . Il
faut abattre pour avoir l'homme à la mer derrière le bateau sur cette même ligne formée par les vagues et perpendiculaire au
vent.

On s'éloigne d'environ 100 mètres et on vire sans toucher au foc de façon que le bateau se trouve à la cape courante. On se
dirige vers l'homme en restant toujours sur cette ligne perpendiculaire au vent et en régulant la vitesse du bateau avec l'écoute
de grand voile et éventuellement le charriot d'écoute.

Arrivé à une ou deux longueurs , c'est une question de feeling , on va se mettre progressivement à la cape de façon à avoir
l'homme sous le vent bateau arrété.

Il faut en faire et en refaire pour parvenir à un résultat satisfaisant.

... Cela dit si réellement quelqu'un tombe à l'eau il y a de très fortes chances qu'on mette le moteur pour le récupérer.

Bien entendu on est nombreux à avoir cette hantise.

Mais je crois que l ' Apache a donné le point clé: hormis quelques cas rares de semi-pro ayant l'occasion de s'entrainer en permanence, et de préférence toujours sur le même bateau, il est illusoire de compter sur de telles manoeuvres par mauvais temps pour récupérer un homme à la mer.

Je pense qu'il vaut mieux se concentrer sur tout ce qui est en amont, en prévention de la chute, et en assistance après la chute. Et comme l'a dit l'Apache, un moteur bien entretenu et fiable est surement très important dans ce cas (à part les rares cas de bateau n'en ayant pas).

Pour ma part (bien qu'ayant appris en théorie les choses dont parle l'Apache), je me concentre sur d'autres remèdes: alarmes d'homme à la mer, apprentissage de l'utilisation de la touche MOB (et de ses annexes) par les gens à bord, lampe flash xénon en brassière, harnais et gilets automatiques, moteur nickel au démarrage, perche de visualisation sérieuse ....

Autrement dit, le jour où cela arrivera (jamais j'espère) je ne compte pas du tout sur la réussite d'une super manoeuvre à la voile
belle comme dans le livre des Glénans

Vaut mieux prévoir de rater la manoeuvre mais d' avoir à coup sûr un point GPS précis et une perche à l'endroit où se trouve le naufragé, plutôt que l'inverse ...

Donc je conclurais: pas la peine de se faire de la bile pour fiabiliser une manoeuvre à la voile de ce genre sur un bateau moderne.

Robert.

C'est sur, Robert, on ne voit pas bien comment des gens qui sont incapables de rentrer leur bateau au port à la voile, de
prendre un coffre ou un corps mort à la voile, de mouiller et appareiller à la voile, seraient capables de repêcher un homme à la
mer, à la voile. Je parle là de l'immense majorité des skippers actuels.
D'accord avec toi.

Hum ... Jean-Marc, comment faut-il te comprendre ... au premier ou au second degré

Je crois savoir faire à la voile les 3 ou 4 choses dont tu parles, et pourtant je suis à peu près sûr que je raterais la plus importante , à savoir repêcher à la voile un gars par force 7 ou 8 avec 2 mètres de creux plus quelques petites crêtes déferlantes dans notre mare nostrum préférée ... Je ne me focalise donc pas trop sur la réussite de cette maneouvre, car je pense que cela relève de la mission impossible pour un amateur comme moi

Robert.

Bonjour Robert,

il n'y avait pas de sens caché dans mon texte, pas plusieurs degrés. N'empêche...

On se focalise en général sur cette manoeuvre de l'homme à la mer, en se disant en particulier que si le moteur ne démarre pas
ou si, plus probable, l'hélise se voir immobilisée à ce moment là (écoute de spi larguée en catastrophe, filin qu'on envoie au
naufragé, etc...), on doir réussir la manoeuvre à la voile. Et de nombreux skippers (dont tu n'est visiblement pas), qui ne sont
même pas capables de venir mouiller à la plage d'argent à la voile, prétendent apprendre la manoeuvre de l'homme à la mer à la
voile. Il y a là un malentendu. Pourquoi réussiraient-ils le plus difficile quand ils n'osent même pas le faclie ?

Donc, je suis d'accord avec toi, on fera cela au moteur chaque fois que ce sera possible. Et si ce n'est pas possible, on a toutes
les chances de ne pas réussir, à la voile. Parce que c'est difficile, et aussi parce qu'on manque d'entraînement.

C'est tout.

Amicalement.

Chacun son avis.

J'aime bien Apache et merci pour ses (excellents) conseils. Il a été parfait au près, je l'attends au portant!

Pour les autres qui veulent se baser sur le moteur, les Glénans disent: le moteur, en conditions "lourdes" peut ne pas étaler et
on risque de predre du temps alors qu'un bon entrainement à la voile permet d'avoir les bons réflexes qui vont permettre (au
moins) de ne pas s'éloigner de l'homme à la mer. Ils disent aussi, si il y a eu un HLM, c'est souvent qu'il y a eu brafougne sur le
pont et alors, on risque d'avoir des bouts à l'eau sans les voir (la nuit par force 8) et le moteur va vite prendre un bout dans
l'hélice. Ils disent aussi que, au moteur, on risque de perdre la notion de "vent" et, catastrophe, d'empanner. C'est une vraie
catastrophe car, comme tout le monde sur le pont s'occpue de l'HLM personne ne verra l'empannage venir et on est sur d'avoir
un mort ou un deuxième HLM! Enfin, les risques de ne pas pouvoir mettre en route sur un bateau arrêté, ballotté sur une mer
déchainée sont élevés. On risque donc de se retrouver OBLIGE de faire la manoeuvre à la voile!

Je reste, malgré ma faible expérience, convaincu que, même si ce sera difficile, il faut s'entrainer, s'entrainer, s'entrainer. Et, en
plus, cela permet une certaine aisance pour les prises de coffres ou entrée de port à la voile!

Bien sur, la prévention vaut beaucoup mieux que tout. Mais je reviendrai là dessus.

Les Glénans sont une excellente école de voile (n'est-ce pas Lapache ). On peut cependant sans mauvaise foi dire qu'ils ont UN modèle de fonctionnement d'un voilier qui n'est pas le seul possible.

Selon le type de bateau certaines de ces assertions sont tout-à-fait fausses:

1.- je certifie qu'avec mon bateau à 35 - 40 noeuds de vent j ' étale bout au vent à 2 à 4 noeuds au moteur sans faire hurler la mécanique. C'est assez courant sur les bateaux de 40 pieds modernes et en Méd, avec la météo caractérielle c'est assez indispensable. Je mets au défi n'importe qui pour le VMG au moteur par 8 beaufort comparé au VMG à la voile. Et je n'ai pas un fifty, juste un bateau moderne de 40 pieds et de 15 ans d'âge.

2. - en 5 ans mon moteur n'a JAMAIS nécessité plus de 5 secondes d'appui sur le bouton pour démarrer. Evidemment, il y aura une première fois, et j'espère que ce sera au port

3. un entrainement n'a d'efficacité finale que s'il est fait en situation réelle, et je ne suis pas sûr que beaucoup de gens (même aux Glénans) font cet entrainement de récup à la voile par 7-8 beauforts, 2-3 mètres de creux et pluie battante ...

4. une gestion efficace des risques passe par une analyse de probabilité sérieuse: parmi tout ce qui peut arriver, qu'est-ce qui est le plus probable: ?

- rater sa manoeuvre à la voile ?

- avoir un bout dans l'hélice ?

- un moteur bien entretenu qui ne démarre pas ?

- perdre l'équipier un jour de beau temps qui permet une belle manoeuvre comme dans les livres ?

- un GPS en panne qui refuse de travailler si on appuie sur la touche MOB ?

etc ... Chacun fait ses choix , les Glénans ont fait les leurs. Je ne suis pas sûr qu'ils soient bien adaptés à la majorité des situations actuelles de la pratique de la plaisance ... et je pense que c'est dommage d'entretenir des illusions dans l'esprit des gens.

Amicalement, Robert.

Robert,
Come tu le sais j'ai assez largement réglé le probleme car tout le monde au large est attaché, 24/24 7/7, y compris pétole au
moteur (le plus dangereux)
Voila
Jean
cela dit je maneuvre à la voile dans la marina à peu pres une fois sur 2.

www.first285.com/atlantic

Bonjour Humphrey,

j'allais te répondre quand j'ai vu la réponse de Robert. Je n'ai rien à y ajouter, sinon que je suis parfaitement d'accord avec lui,
sur tous les points, en particulier sur son avis concernant les Glénans.

Je présente ma sympathie attristée aux équipiers de Jean, attachés 24/24, c'est à dire même quand c'est inutile. Ce qu'on peut
leur souhaiter de mieux, c'est de trouver (vite) un autre bateau. L'excès en tout est ridicule, Jean. Un skipper doit, à mon avis,
être conscient de ses capacités et de ses insuffisances (et celles de son bateau-équipage), en essayant de se tromper le moins
possible sur ces points. Si tu ressents la nécessité d'attacher l'équipage même par pétole au moteur, abandonnes le bateau tout
de suite ou donne toi les moyens de progresser !

Très cordialement.

Et kantonnaviguensolo sous conservateur d'allure cestyqui qui revient te chercher ?

Alors priorité absolue quelle qu'en soit le moyen ! ne pas tomber à l'eau.

Règle absolue : une main pour le bateau, l'autre pour soi.

C'est comme en montagne, à part les acrobates araignées, un seul membre se déplace à la fois. Habitude à prendre.

Ce qui est vrai pour le solo l'est aussi en équipage. Seul problème, les enfants et les clébars.

quant à récupérer un homme à la mer.....à part en démo sur l'eau plate, d'accord avec Robert.

André-François

Je m'attendais bien à ce genre de réponse. je parle de HAUTE MER pas de cotiere. sur que je vais pas m'attacher entre calvi et
la girolata par pétole au moteur mais quand tu es en HAUTE MER et au moteur ce qui est rare mais cela arrive tu tombes ce qui
toujours possible braguette ouverte par exemple et bien tu es à peu pres foutu. On a peut etre du faire quelques exceptions
mais meme à avec 2 quarts de 2 on est jamais trop prudent. on a eu 5 jours de conditions musclées à forte ou l'évidence de
s'attacher n'était meme pas à rappeler à qui que ce soit. ensuite l'habitude prise on a continué, quelle tranquillité d'esprit. tu dis
quoi à ton épouse préféré si tu ne lui ramenes pas son fils de 15 ans par exemple. Il suffit de toutes manieres de voir tous ces
accidents en mer (2 disparus hier dans le golfe du lion) pour comprendre le niveau d'insécurité en mer dans nos eaux.
je fais pas mal de régates en double et nous ne sommes pas attachés car cela rendrait des maneuvres fréquents peu
compétitives. enfin les gilets gonflables avec harnais ou les harnais intégrés dans les cirés n'ont plus rien à voir avec ces affreux
harnais emmeélés du passé.
Voila
Jean

www.first285.com/atlantic

Jean,

je ne vois pa la différence, en l'occurence, entre la haute mer et la haute mer. Pourquoi s'attacher par beau temps entre les
Canaries et les Antilles et pas entre Porquerolles et Calvi ?

D'accord en ce qui concerne les gillets à gonflement automatique, c'est un vrai progrés qui devrait changer les comportements. A
la dernière SNIM à Marseille, on a eu des conditions soutenues sur certaines régates, c'est fou le nombre d'équipiers qui
portaient un tel gillet (sur les Melge, sur tous les types de bateaux). Incroyable en régate, non ? Ca, c'est un vrai progrés, et
c'est tant mieux.

Cordialement.

J M,

Hého, Porquerolles Calvi c'e n'est pas de la COTIERE, donc on s'attache au minimum la nuit si l'équipage est nombreux dans la
journée. j'avais bien écrit, à dessein, Calvi Girolata
Sinon je persiste et signe en haute mer et équipage réduit la situtaion normale est d'etre attaché et ce n'est vraiment pas une
contrainte, on passe surtout sur un voilier de 30 pieds l'essentiel de son temps assis, ce n'est pas bien difficile de crocher son
harnais. Nous nous sommes rendu tres vite compte meme à 2 quarts de 2 et l'idée de base de ne jamais laisser quelqu'un seul
qu'il y a toujorus des moments ou le deuxieme de quart pique une tete à la table à carte ou va aux toilettes. Surtout dans le gulf
stream il y a des mers croisées meme dans des conditions de vent modérée qui peuvent surprendre surtout en plein nuit noire.
jean
sinon en ce qui concerne les méthodes, il y a un site que je recommande. j'y ai lu des centaines d'histoires souvent tragiques qui
ne l'auraient pas été avec harnais et ou gilet automatique.

www.ussailing.org/safety/Rescues/

Un point sur lequel beaucoup de gens compétents et experimentés sont d'accord. sur un voilier la méthode la moins mauvaise si
la chute d'un homme à la mer est remarquée par les autres c'est l'arret buffet complet et immédiat, facile au pres certes moins au
portant . on s'en fout du genoa du spi on largue tout, on coupe une drisse si il le faut mais on s'arrete et on demarre le moteur
mais on embraye que si c'est clair dans l'eau. les belles trajectoires avec des virages à 90 degrés c'est pour les cargos par pour
nos voiliers
et la possibilité de recuperer quelqu'un est tellement FAIBLE que cela me ramene au poit deja évoqué, ne pas hésiter à s'attacher

www.first285.com/atlantic

Jean, dont acte pour Calvi, j'ai mal lu.

"Sinon je persiste et signe en haute mer et équipage réduit la situtaion normale est d'etre attaché..."

Là, je ne sais plus quoi dire... C'est quoi équipage réduit? Seul ? Pourquoi en haute mer seulement ? Tout cela n'est pas logique,
et semble plutôt relever d'un problème obsessionnel. Tu en as parlé à ton psy ?

Humphrey,

"Pour les autres qui veulent se baser sur le moteur, les Glénans disent: le moteur, en conditions "lourdes" peut ne pas étaler et
on risque de perdre du temps alors qu'un bon entraînement à la voile permet d'avoir les bons réflexes qui vont permettre (au
moins) de ne pas s'éloigner de l'homme à la mer."

Bien sur. Mais là, ça dépend complètement du bateau. A un moment, j’ai eu un Fast 26, bateau amusant et très rapide, mais
équipé d’un HB de 4 CV, et encore, quand je ne le laissais pas sur le ponton. Sur ce bateau (26’’, 1200 Kg), je remontais face au
vent au moteur par force 6 à 2 nœuds, mais par mer plate uniquement. Toute manœuvre de récupération d’un homme à la mer
par gros temps, ou même par forte brise, aurait été illusoire au moteur, d’autant qu’il fallait parfois 3 minutes pour qu’il consente
à démarrer. Le skipper d’un bateau doit savoir si son moteur est ou pas capable d’étaler. Dire « le moteur risque de ne pas
étaler » est une absurdité théorique : il étalera ou pas, selon qu’il en est capable ou pas. Sur les croiseurs modernes actuels, la
puissance (moteur) installée en général permet d’étaler à peu près n’importe quoi, d’autant que si on arrive en limite de
possibilité, il est toujours possible de tirer des bords, au moteur.

"Ils disent aussi, si il y a eu un HLM, c'est souvent qu'il y a eu brafougne sur le pont et alors, on risque d'avoir des bouts à l'eau
sans les voir (la nuit par force 8) et le moteur va vite prendre un bout dans l'hélice. "

Non, le moteur ‘va vite prendre’ est excessif, et tout ce qui est excessif est malvenu quand on recherche la précision, surtout
sur un sujet pareil. Le moteur ‘risque’ de prendre un bout, oui. Mais ce n’est pas pareil, et c’est un risque à gérer, bien sur.

"Ils disent aussi que, au moteur, on risque de perdre la notion de "vent" et, catastrophe, d'empanner. C'est une vraie
catastrophe car, comme tout le monde sur le pont s'occpue de l'HLM personne ne verra l'empannage venir et on est sur d'avoir
un mort ou un deuxième HLM! Enfin, les risques de ne pas pouvoir mettre en route sur un bateau arrêté, ballotté sur une mer
déchainée sont élevés. On risque donc de se retrouver OBLIGE de faire la manoeuvre à la voile! "

Attention : si on décide de faire la manœuvre au moteur, la première chose à faire bien sur est de démarrer immédiatement
l’engin sans embrayer (pour qu’il monte en température), de mettre le bateau bout au vent et de s’occuper des voiles, qu’il faut
amener. On aura avant cela lancé la bouée, désigné un équipier qui ne fait que garder l’homme en visuel (et rien d’autre), et on
en profitera pour ranger tous les bouts, écoutes et autres qui pourraient traîner à la mer et entraver l’hélice.

Après, dans des circonstances extrêmes, avec un vent violent et une mer déchaînée, il est certain qu’on rentre dans l’inconnu,
dans l’improbable, et de toute manière le pronostic est défavorableJ. En école de voile, quand je faisais ces manœuvres de HLM
avec les stagiaires et 10 nœuds de vent, ça marchait toujours. Ce qui nous donnait bonne conscience et une certaine confiance,
nous avions répété la manœuvre de l’homme à la mer (à la voile, bien sur). Un jour, j’ai perdu une bouée fer à cheval par Mistral
au portant, dans une mer que tu connais comme étant celle que lève un coup de vent de Mistral, des vagues de plusieurs
mètres, déferlantes. On a vu la bouée partir à l’eau dans un coup de roulis. On s’est même posé la question de la tentative de
récupération, à laquelle on a vite répondu ‘non’. Quelques dizaines de secondes plus tard, la bouée était hors de vue. Perdue.
Ca fait froid dans le dos.
Ma bouée n’a pas disparue à cause d’une quelconque dérive : elle n’était simplement plus visible à cause de l’état de la mer. Un
seau ou une ancre flottante, voire un équipier y accroché n’auraient rien changé à l’affaire. Avec des creux de plusieurs mètres
et un bateau qui fonce au portant, le temps de réfléchir et de décider qu’on laissait tomber, on s’est retournés pour voir où elle
était, on n’a rien vu. Ca a pris peu de temps, je ne saurais dire combien avec précision, mais je dirais de l’ordre de la minute, pas
plus. Je pense qu’une perche IOR aurait été un plus, dans ces circonstances. Je n’ose même pas imaginer si ça s’était passé de
nuit. On s’en battait les couilles grave J parce que la bouée était partie seule et qu’on en avait deux. Mais si la bouée avait été
un de nous… Bien entendu, si cela avait été le cas, nous aurions réagit autrement. Nous ne nous serions pas posé la question de
savoir si il fallait récupérer ou pas ! Mais il est bien possible que dans de telles circonstances, le fait de garder la visu sur le
naufragé ne soit pas le moindre des problèmes.

Sur que dans ce cas, un GPS avec la touche MOB devient un instrument essentiel. En l’absence, baliser la route avec des pare
battage n’est pas idiot, même si leur dérive est différente de celle du naufragé.

Donc, Jean a raison, il faut s’attacher, et même rester à la maison, c’est encore ce qu’il y a de mieux.

Amicalement, Humphrey. A +

> lapache 06 May 04 a écrit
>... Cela dit si réellement quelqu'un tombe à l'eau il y a de très fortes chances qu'on mette le moteur pour le récupérer.

Que le moteur soit enclenché, c'est certainement un plus.
Mais j'ai le sentiment que le moteur ne suffira pas toujours à manoeuvrer en totalité. Sans oublier le temps perdu à réduire la
toile en totalité, alors qu'il est si simple de virer bord sur bord, voiles à l'identique... L'appui des voiles sera toujours un plus.

> Robert. a écrit
> Vaut mieux prévoir de rater la manoeuvre mais d' avoir à coup sûr un point GPS précis et une perche à l'endroit où se trouve
le naufragé, plutôt que l'inverse ...

A quoi servira le GPS, si la manoeuvre de récupération, on ne sait pas la faire?
A indiquer à la veuve et à l'orphelin le dernier point où l'on a vu leur père?

> Humphrey STW 06 May 04
>Pour les autres qui veulent se baser sur le moteur, les Glénans disent: le moteur, en conditions "lourdes" peut ne pas étaler et
>on risque de predre du temps alors qu'un bon entrainement à la voile permet d'avoir les bons réflexes qui vont permettre (au
>moins) de ne pas s'éloigner de l'homme à la mer. Ils disent aussi, si il y a eu un HLM, c'est souvent qu'il y a eu brafougne sur le
>pont et alors, on risque d'avoir des bouts à l'eau sans les voir (la nuit par force 8) et le moteur va vite prendre un bout dans
>l'hélice. Ils disent aussi que, au moteur, on risque de perdre la notion de "vent" et, catastrophe, d'empanner. C'est une vraie
>catastrophe car, comme tout le monde sur le pont s'occpue de l'HLM personne ne verra l'empannage venir et on est sur d'avoir
>un mort ou un deuxième HLM! Enfin, les risques de ne pas pouvoir mettre en route sur un bateau arrêté, ballotté sur une mer
>déchainée sont élevés. On risque donc de se retrouver OBLIGE de faire la manoeuvre à la voile!

Je partage à 100 % (pourtant je ne suis pas "encore" passé par les Glénans).
J'ajoute que le risque de perdre le navire sur perte de capacité de manoeuvre est plus important que la recherche de l'Homme à
la Mer, car ce risque met en péril l'équipage entier toujours sauf.

> Robert @lememe 06 May 04
>
>2. - en 5 ans mon moteur n'a JAMAIS nécessité plus de 5 secondes d'appui sur le bouton pour démarrer. Evidemment, il y aura
une première fois, et j'espère que ce sera au port

Petit veinard. C'est une situation "idéale". Mais suffit-elle à ramener l'HLM ?

>4. une gestion efficace des risques passe par une analyse de probabilité sérieuse: parmi tout ce qui peut arriver, qu'est-ce qui
est le plus probable: ?

>Lien 1 : www.first285.com/atlantic
> JEANLITTLEWING-STW 07 May 04
>
>Un point sur lequel beaucoup de gens compétents et experimentés sont d'accord. sur un voilier la méthode la moins mauvaise
>si la chute d'un homme à la mer est remarquée par les autres c'est l'arret buffet complet et immédiat, facile au pres certes
>moins au portant . on s'en fout du genoa du spi on largue tout, on coupe une drisse si il le faut mais on s'arrete et on demarre
>le moteur mais on embraye que si c'est clair dans l'eau. les belles trajectoires avec des virages à 90 degrés c'est pour les
>cargos par pour nos voiliers et la possibilité de recuperer quelqu'un est tellement FAIBLE que cela me ramene au poit deja
>évoqué, ne pas hésiter à s'attacher

Solution "américaine". JE m'explique : Larguer tout au portant va avoir pour effet de rendre le voilier non-manoeuvrable, par
une mer venant en grande partie de l'arriere. Je crains que le démarrage se fasse rapidement dans ces conditions.
De plus, à coup sûr vous bloquez l'hélice dans les scories du grément qui a été largué...
Autant dire que le HLM est foutu. Mais pire : Le navire n'est plus maneuvrable. Or c'est surtout la capacité de manoeuvre qui va
permettre de sauver le HLM.

Par ailleurs, au portant par mer forte, je crains qu'un voilier à l'arrêt soit assez mal en point.

A mon avis, s'entraîner à la manoeuvre de récupération à la voile est toujours un plus.
Et avoir un moteur puissant est également un plus.
Mais se reposer exclu sur le moteur ... pas bon.

merci Ariel, c'est un point de vue de marin je vois.

Si je ne retranche rien, j'ajouterais:
Sur l'Argonaute, tout le monde lit les règles de bord et les signe pour les grandes navigations. Il est écrit : port du harnais quelle
que soit les circonstances. Pratiquement je ne l'oblige pas sauf de nuit et au dessus de 20nds au prés et 30nds au portant, mais
je pense que juridiquement cela peut servir de bouclier, c'est ma version de la méthode américaine. "Boucle le, c'est ton
bouclier".
Au portant sous spi, pas de spi à bord mais on porte le tangon jusqu'à 35/40 nds, avec l'enrouleur on roule et moteur, ce sont
les consignes d'homme à la mer. Parce que rattraper l'homme est BEAUCOUP plus facile que de le voir. A 200m on voit
pratiquement plus la tête d'un homme qui flotte (j'ai fait l'essai): 200m c'est 64 secondes à 6 noeuds: le temps de gueuler, lancer
la bouée. Appuyer sur MOB.

Sans paniquer.

A condition d'être là au moment du plouf.

Sous spi, la nuit par 30 nds rééls en petit équipage, tout le monde porte le harnais. Ainsi il faut faire des consignes faciles car, 8
fois sur dix, le skipper est le seul à savoir faire une manoeuvre d'homme à la mer.
Les 2 sur 10, c'est quand tout le monde est compétent ou skipper sur d'autres bateaux et donc que n'a été personne n'a été
désigné pour skipper. C'est le b....l. Donc si le skipper est à l'eau, toi, ou moi, faut des trucs simples car si tu n'es pas là pour
diriger la manoeuvre, probablement on aura plus de chances avec le moteur que sans.
Pour que le bonhomme tombe à l'eau, au dessus de 30nds, au portant, que le moteur tombe en panne il faut aussi une sacré
malchance et se poser la question sur la volonté des Dieux. Lorsqu'on a des outils , faut s'en servir; même si ce n'est ni élégant
ni marin.

Si j'ai écrit un tel programme, voir liens n°2, c'est parce que c'est arrivé aux copains comme à moi .

Bon courage à tous et bon vent (pas trop fort)
JP

http://perso.wanadoo.fr/argonaute-expedition//urgences.htm

http://perso.wanadoo.fr/argonaute-expedition//chap3.htm

merci Ariel, c'est un point de vue de marin je vois.

Si je ne retranche rien, j'ajouterais:
Sur l'Argonaute, tout le monde lit les règles de bord et les signe pour les grandes navigations. Il est écrit : port du harnais quelle
que soit les circonstances. Pratiquement je ne l'oblige pas sauf de nuit et au dessus de 20nds au prés et 30nds au portant, mais
je pense que juridiquement cela peut servir de bouclier, c'est ma version de la méthode américaine. "Boucle le, c'est ton
bouclier".
Au portant sous spi, pas de spi à bord mais on porte le tangon jusqu'à 35/40 nds, avec l'enrouleur on roule et moteur, ce sont
les consignes d'homme à la mer. Parce que rattraper l'homme est BEAUCOUP plus facile que de le voir. A 200m on voit
pratiquement plus la tête d'un homme qui flotte (j'ai fait l'essai): 200m c'est 64 secondes à 6 noeuds: le temps de gueuler, lancer
la bouée. Appuyer sur MOB.

Sans paniquer.

A condition d'être là au moment du plouf.

Sous spi, la nuit par 30 nds rééls en petit équipage, tout le monde porte le harnais. Ainsi il faut faire des consignes faciles car, 8
fois sur dix, le skipper est le seul à savoir faire une manoeuvre d'homme à la mer.
Les 2 sur 10, c'est quand tout le monde est compétent ou skipper sur d'autres bateaux et donc que n'a été personne n'a été
désigné pour skipper. C'est le b....l. Donc si le skipper est à l'eau, toi, ou moi, faut des trucs simples car si tu n'es pas là pour
diriger la manoeuvre, probablement on aura plus de chances avec le moteur que sans.
Pour que le bonhomme tombe à l'eau, au dessus de 30nds, au portant, que le moteur tombe en panne il faut aussi une sacré
malchance et se poser la question sur la volonté des Dieux. Lorsqu'on a des outils , faut s'en servir; même si ce n'est ni élégant
ni marin.

Si j'ai écrit un tel programme, voir liens n°2, c'est parce que c'est arrivé aux copains comme à moi .

Bon courage à tous et bon vent (pas trop fort)
JP

http://perso.wanadoo.fr/argonaute-expedition//urgences.htm

http://perso.wanadoo.fr/argonaute-expedition//chap3.htm

Ariel a dit:

"A quoi servira le GPS, si la manoeuvre de récupération, on ne sait pas la faire? A indiquer à la veuve et à l'orphelin le dernier point où l'on a vu leur père?"

Bravo, bel effet de "manchette" pour un prétoire , 1 à 0 pour la défense

M'enfin, un peu irresponsable , non ? Si on sait à coup sûr où se trouve le naufragé, on a tout de même pas mal de temps devant soi, on peut même se permettre de rater 3 ou 4 fois sa manoeuvre qu'elle est si belle si on la fait à la voile pure Pis on aura même de temps de mettre ce nul de moteur en route

JP d'Argonaute a dit l' essentiel: il faut adapter ce qu'on prévoit de faire à la compétence de ceux qui le feront si on veut une chance de succès. Alors un peu de modestie et de réalisme augmetera bien les chances de succès

Bon, je mets les pouces, je passe

Robert.

Bonjour à tous
Je vais sans doute relancer une polémique, tant pis : en ce qui concerne l'HLM je suis tout à fait favorable dans tous les cas
par une tentative de démarrage rapide du moteur quelque soit l'allure du bateau et la force du vent. C'est le seul moyen de virer
le plus vite possible et éviter de trop s'éloigner du pôvre qui doit se geler et s'angoisser en voyant disparaitre le bato
rapidement.
D'autre part l'approche doit se faire en laissant l'HLM AU VENT du bateau ce vous laisse la possibilité de recommencer
éventuellement la manoeuvre d'approche sans risquer de le voir s'écraser sous la coque par le fait de la dérive du bato.
En exercice d'HLM, je vous invite à vous jeter à l'eau, même dans des conditions de vent force 2 et mer plate, vous verrez
l'effet que cela fait de voir arriver le bateau, puis de voir la coque s'approcher en dérivant sur votre tête !

Toues ces reflexions justifient STW
1 En solo (je suis tombé du bon coté)ou equipage réduit,interdiction de pisser par dessus bord; la bouteille plastique des VTT est
parfaite avec son large goulot
2 Si le vent est fort et la mer formée, on a sans doute 1 ris et le génois un peu enroulé; pour ma femme la consigne est simple:
pousser la barre (sauf au portant ou vent arriere bien sûr) et lancer la bouée; ensuite lancer le moteur, enrouler le genois,
border la GV et tenter de me récuperer... pas evident (donc on s'attache court)
3 Par très gros temps, F9/F10 il faut seulement eviter que dans le désarroi d'autres tombent à la mer
JR2

Ben moi, j'ai abandonné les techniques que je jugeais inapplicables vu mon niveau et celui de ma belle.

Ben moi, j'en suis resté à la manoeuvre à la voile ET au moteur avec un bout et harnais toujours à poste sur le balcon arrière qui
sera jeté par celui (celle) qui sera resté à bord. On cercle comme en ski nautique etc... Oui, oui je connais tous les
inconvénients...

Lors d'une traversée entre Corse et continent, nous parlions de ces manoeuvres avec ma douce. Comme je voyais qu'elle
accordait peu d'intérêt à ce sujet capital, j'ai piqué une tête par dessus bord pour voir la réaction. Je me suis souvenu en même
temps que nous trainions un rapalla. Je me suis dis qu'un hameçon triplard dans les joyeuse ça ne devait pas être marrant. Ma
chère et tendre a bien maneuvré pour me récupérer. Après elle m' a fait la gueule, je ne sais pas pourquoi. Elles sont parfois
bizarres quand même...

C'était il y bien des années...

Serge DURAND

Salut a tous,

j`ai bien lu vos propos, et j`ai vachement hesite avant d`intervenir, vous allez comprendre.

Provocateur? Non, etonne d`etre different. Il est ou le harnais??? Je n`en ai jamais eu...Sauf sur le dernier bateau que j`ai
achete en 92... Il y avait des harnais que je decoupe au fur et a mesure de mes besoins en sangle ou mousqueton... Ne
comptez pas sur moi pour enfiler ce truc, je sais je vais m`attirer les foudres. Le harnais, on verra pour plus tard si je vais ds le
grand Sud.

Pour recuperer un HLM, c`est different a chaque fois, j`ai reussi a recuperer des defenses, des casquettes; mais j`ai perdu un
Zodiac avec portant 3 personnes a la manoeuvre.

Plaisir de mer, liberte de penser...

Je reviens sur l'intervention de Robert le 6 mai. Il nous dit qu'il serait étonné que les Glénans aient fait les tests en situation
réelle. C'est vrai et faux: ils ont, lors de stages de moniteurs, équipé un gaillard tiré au sort, puis ils l'ont balancé (malgré ses
cris) par dessus bord dans des conditions "moyennes".

En raison de l'équipage entrainé, la VRAIE difficulté qu'ils ont eue a été de ramener le futur moniteur, qui jouait à faire le mort, à
bord. Il a fallu que quelqu'un saute à l'eau pour lui passer un bout et faire le noued de chaise, puis il a fallu établir un palan pour
hisser le naufragé à bord tellement il était lourd (ils n'ont pas de plage de bain sur leurs bateaux).

Depuis, ils ont, sur tous leurs bateaux, équipé le halebas de manilles rapides pour pouvoir le mettre en bout de bôme et s'en
servir comme palan et ils ont équipé toutes leur filières d'une "étalingure" entre le balcon et la filière pour pouvoir effacer les
filières d'un simple coup de couteau.

Pour aller plus loin. Ceux qui prônent le harnais 24h/24 ont-ils essayé le harnais en situation réelle? Les Glénans l'ont fait. Autre
tirage au sort, autre moniteur équipé, cette fois-ci avec harnais et sangle, et (toujours malgré ses cris) l'ont balancé par dessus
bord. Il a failli se noyer! Attaché et tiré par un bateau à 5 Nds, il faut faire des efforts DEMESURES pour garder la tête hors de
l'eau. Depuis, ils préconisent d'attacher le harnais dans le dos ce qui permet de rester hors de l'eau sans effort. Mais là, je crois
que ce n'est pas systématique sur leurs bateaux.

Cela donne tout de même à réfléchir. Je reste cependant sur ma faim et j'attends d'autres témoignages de faits réels.

Donc, il n'y a bien qu'une seule vraie solution : ne pas tomber à l'eau.

Pour les mecs, cela implique de savoir pisser d'une main ou de savoir manier le pistolet

Pour tout le monde, il y a une solution : Ramener toutes les manoeuvres au cokpit et mettre une cage bien souquée par
dessus

André-François

Bonjour,
j'interviens avec ma maigre expérience.
A la voile,je sais rattraper un pare bat lancé à l'eau jusqu'à force 4-5 et la mer qui va avec, larguer et prendre un
coffre. Mais à bord je suis le seul à savoir le faire. soit je suis en solo et là plouf dans l'eau c'est temps pis. Attaché
ou pas, c'est pareil ou presque dès que ça avance un peu. seule solution attachée très court pour ne pas dépasser les
fillières. Soit je suis en famille et là ma femme ne sais pas, mes enfant de 4 et 7 ans non plus. Par contre ma femme sait
démarrer le moteur et affaler. mais enfants savent lancer le bout à l'eau et arracher le pilote automatique.

Au cas où les consignes sont claires :
- en couple on démarre le moteur et on affale face au vent puis on tente tant bien que mal de me récupurer en circlant avec
un bout flotant
-si je suis seul avec les petits ils jettent le bout, arrachent le pilote, et se tapissent au fond de la baignoire.

La meilleures chance de rattraper un 'HLM' est la prévention le reste est je pense pour se rassurer.

STéphane

Tu as de la chance AndréFrançois !

D'être bien équipé. Comme je suis pas africain, quand il fait frais elle dépasse plus le ciré, alors hop dedans comme les filles. JP

Ne te morfonds pas, JP !

C'est comme pour les ancres : si on en croit Alain, mieux vaut une petite qui tient logtemps qu'une grosse qui ne tient pas la
distance...

JM Deluy a écrit :

"...C'est comme pour les ancres : si on en croit Alain, mieux vaut une petite qui tient longtemps qu'une grosse qui ne tient pas la
distance..."

Pour ne pas fauter en interprétation il convient de rendre à César ce qui appartient à César, en l’occurrence Alain D'hylas...
A titre perso, je ne tiens pas du tout ce genre d'affirmation MDR !!!!

Alain
Team STW

Humphrey a écrit ... je l'attends au portant !

En fait il y a d'avantage de descriptions de manoeuvres de récupération de l'homme à la mer au portant qu'au près. Sans doute
parce que ce que l'on redoute le plus sur un voilier c'est le coup de bôme à l'empannage !

Tout d'abord lorsque l'on enseigne toutes ces manoeuvres en école de voile on précise bien : si toutes les actions préliminaires
ont échoué.

Et on précise qu'il y a trois actes à faire immédiatement et simultanément :

- Crier " Un homme à la mer " . Et aussitôt un équipier est désigné qui ne devra plus quitter l'homme des yeux .

- Balancer immédiatement le feu à retournement qui en école de voile est muni d'une dragonne et est relié à la bouée couronne
par un bout de 50 à 100 mètres de long suivant la taille des bateaux.

- Stopper le bateau.

A celà on pourrait ajouter : appuyer sur la touche MOB du GPS.

On pense que si ces trois actions sont faites immédiatement l'homme à la mer pourra saisir le feu à retournement muni de sa
dragonne, passer la main dans la dragonne et le laisser tirer doucement vers le bateau.

Si cela ne fonctionne pas , on décrit un cercle autour de l'homme en laissant filer le bout qui relie le feu à retournement à la
bouée couronne et à la fin on largue la bouée couronne. L'homme se trouve à l'intérieur de ce cercle il peut saisir une partie du
bout qui flotte à proximité , une fois qu'il s'est saisi du bout on peut avec la gaffe en récupérer une autre partie et ramener
l'ensemble à bord.

Si tout cela a échoué on procède à la manoeuvre de récupération de l'homme à la mer qui est tombé au portant.

C'est l'un des tests proposé par la Fédération Française de Voile pour le monitorat croisière premier degré :

Mise en place : - au portant , avec ou sans spi suivant les conditions météorologiques
- en équipage, le barreur est responsable de la manoeuvre ( pour le monitorat 2ème degré le candidat fait tout
tout seul.

Critères de réussite : - l'homme à la mer est récupéré dès la première approche
- contrôle de l'arrêt permettant la remontée de l'homme à la mer
- temps donné par le formateur ( par exemple 5 minutes maximum selon les conditions;)

C'est également l'exercice décrit sur le site des Coast Guards de Nouvelle Zélande où il est question de récupération uniquement
à la voile , ou bien avec voile et moteur , sous le vent , ou au vent.

http://www.boatingsafety.com/nzcg/

Donc l'homme à la mer tombe au portant . Là encore il est très important de bien matérialiser la ligne formée par les vagues qui
est perpendiculaire au vent pour savoir au cours de la manoeuvre si l'homme est au vent ou sous le vent.

On continue grand largue pendant une centaine de mètres puis on loffe en bordant les voiles. Une fois qu'on est au près on vire
de bord et on continue au près bon plein vers l'homme qui est sous notre vent. Il faut arriver au bon plein voiles fasseyantes
bateau pratiquement arrêté pour récupérer l'homme à l'arrière du bateau. Lorsqu'on a effectué notre premier virement de bord
on se rend compte si l'on est trop au vent ou trop sous le vent de l'homme et on manoeuvre en conséquence. On sait que si on
arrive dessus vent de travers on n'arrivera jamais à arrêter le bateau et que si l'on est au près trop serré on risque de s'arréter
trop tôt. Là encore il faut s'exercer longtemps !

Que c'est dense! Merci apache.
Pour le bout entre le feu et la bouée: +++ Si l'HLM est conscient, c'est le plus efficace pour rétablir la liaison entre lui et le
bateau. Mon école de voile préférée préconise un tube en plastique (1m de gouttière avec 1 bouchon) pour ranger les 50m de
ligne en "tas bien pensé". Je n'y suis jamais arrivé et j'ai toujours eu des noeuds. J'ai vu des rouleaux à accrocher au balcon.
Cela me semble bien. Idem pour la "rescue line" vendue chez les ships: bouée en fer à cheval, feu, ligne de 50m, le tout dans un
sac, bien rangé. Mais cela empêche la perche IOR.

Pour la manoeuvre au portant: deux réflexions.

Pour pouvoir border les voiles, il faut ne pas en porter de trop. "Etablir au portant la voile qu'on peut tenir au près".

Venir vent de travers: c'est encore ce que je fais de mieux: sous GV seule (je laisse porter le Génois), je viens 2 longueurs de
bateau sous le vent du naufragé donc à 3,4 Nds et, pile sous son vent, je lofe bout au vent. Le bateau s'arrête pile à côté de
lui. Le gros inconvénient est que c'est imprécis (cela peut foirer, trop court ou trop long) et, surtout, fugace. Le bateau, face au
vent, ne reste pas arrêté et abat très vite pour reprendre sa marche. Mais, à ce moment là, on part d'à côté du naufragé. On
peut faire 100m vent de travers. On en profite pour réduire et border le génois à plat. Puis on vire en laissant le génois à contre
et on se retrouve dans la situation d'une cape courante.

Sous spi, les avis semblent plus partagés. Larguer la drisse? oui, mais si elle fait une cloque ou un noeud, on risque de garder le
spi en fanion en tête de mat un certain temps. Pas bon. Larguer le bras? oui, mais sans précipitation, avec un tour au winch. En
même temps qu'on largue le bras, on lofe doucement. Une fois le bras largué, on peut lofer franchement, venir au près en
même temps qu'on affale le spi. Tout ceci est beaucoup plus délicat. En plus, une fois le spi affalé, on n'a pas de voile d'avant
pour mettre à la cape! Donc, là aussi, s'entrainer, s'entrainer, s'entrainer. Et ne pas porter de spi dans des conditions de vent
qui vont empêcher l'équipage de l'affaler en moins d'une minute. J'oubliais: j'ai une chaussette et un spi assymétrique. Mais le
problème est le même: larguer le bras, affaler comme si je n'avais pas de chaussette. Cela va toujours plus vite que d'aller à
l'avant et mettre le nez en l'air en ayant les deux mains prises par le bout montant et le bout descendant de la chaussette.

Je crois que larguer l'écoute et laisser fasseyer le spi pendant la récupération n'est pas une bonne méthode.

salut a tous

ce qui est également important quand on navigue avec des gens vraiment inexpérimenté, c'est au dela des manoeuvres
d'urgence pour récupérer le HLM (tres important), c'est de leur aprendre a savoir alerter correctement les secours et a
positionner correctement le bateau

histoire vécue

en pleine nuit un bateau en transit entre la trinité et la rochelle pour participer a l'EDHEC. le skipper tombe à l'eau le reste de
l'équipage étant composé de charmantes étudiantes découvrant la mer

a la VHF ca donnait "au secours notre skipper est tombé à l'eau" . incapable de donner une position (même pas une position a 50
milles près)

résultat les secours ont mis près de quatres heures a repérer seulement le bateau (qui était pourtant a quelques milles au large)

il a fallut encore reconstituer la dérive du bateau pendant ces quatres heures (il avait stoppé) pour déterminer la position ou il se
trouvait lors de la chute de l'HLM puis reconsituer la dérive de l'HLM depuis sa chute du bateau

il aurait été plus simple d'avoir immédiatement une position précise de la position du bateau au moment de la chute pour envoyer
directement un moyen dessus

le skipper a passé 6 heures dans l'eau mais a finalement été récupérer en assez bon état

une petite formation de ses équipiers à l'utilisation correcte des moyens de transmission du bord et à la lecture du GPS ou de la
carte (a condition de porter les points dessus régulièrment) pour donner une position exacte n'aurait pas été superflu dans ce
genre de cas

Connaît-on la vraie raison de la chute du skipper ?

André-François

ben je me souviens pas exactement

il faisait très beau alors je pense qu'il doit s'agir d'une erreur bête d'inattention en manoeuvrant. le problème en fait, si mes
souvenirs sont bons c'est que le skipper était tout seul sur le pont au moment de la chute et ses équipières ont dut s'apercevoir
de sa chute en entendant crier ou en remontant sur le pont (pas très pratique pour garder un visuel sur l'homme à la mer)

Merci de l'info !

J'ai du mal à imaginer qu'en plein jour, par beau temps qui plus est, un équipage qui se rend au départ d'une grande course reste
à l'intérieur en totalité. C'est typiquement le cas de ce que j'appelle les sorties injustifiées de la SNSM sur un autre sujet. Si c'est
la vraie raison, il s'agit d'une preuve incontestable d'incapacité du skipper à mener un équipage quel qu'il soit. Faut pas
confondre naviguer et faire du tourisme. Même s'il y a de plus en plus de "touristes" et même si c'est dans l'air du temps.

André-François

Et pourquoi tout l'équipage serait pas dedans, AFC ?! C'est bien plus confortable sur les couchettes que dans le cockpit, non ?

Quand, épuisé par le "dedans", le skipper est sorti faire pipi, il est tombé à l'eau. Première cause de mortalité en plaisance, je te
disais...

Il s'agit peut etre d'une histoire vraie racontée dans un VV, un equipage feminin en convoyage pour l'edhec. La fille à la mer
aurait fait preuve d'une résistance exceptionnelle au froid

Tu as raison..... 80% penses y...

c'est une histoire vraie qui effectivement a été rapporté dans VV dans un dossier spécial "homme à la mer- histoire vécue"" un
peu plus tard (si mes souvenirs sont bons)

Les filles ont une meilleure résistance au foid en mer que nous les mecs..La peau possède un meilleur pouvoir isolant..parait-il.

Attenrion si vous décidez de vous débarasser de l'équipière.