L'aileron contre lequel s'articule l'axe de safran
s'appelle aussi compensation!

Si ton bateau est dur à la barre quand le vent monte,
peut-être est-il tout simplement surtoilé? Sinon,
allonger le safran peut être une bonne idée, par contre
réduire l'aileron ne serait pas logique. En toute
hypothèse, demande l'avis d'un architecte naval, ou
fais des simulations avec un soft ad hoc.

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Amha ce n'est pas la bonne solution couper la
compensation fixe pour mettre une articulée.
Avant il y a 2/3 choses à voir de près, réglage de
voile choquer un peu la gv limite de faseyment, le mat
vérifier la quête, sur un dériveur avec une derive
sabre, genre kelt 707, fantasia, relever un peu la
dérive, pour reculer le plan anti-dérive, est-il assez
toilé devant, équilibre du plan de voilure. Après
toutes ces verifs une modif mécanique n'est quand même
pas recommandee
Daniel

En sus des remarques ci-dessus, n'oublies pas non plus
que la solution à laquelle tu penses qui existe sur
certains canotes effectivement est aussi un redoutable
piège à bout immergé ou tout autre saloperie qui traîne
entre deux eaux.

Il est vrai qu'il n'est jamais agréable de se prendre
un orin dans le gouvernail, mais l'incident est
relativement rare, et je préfère encore plonger pour
dégager le bout' parasite plutôt que de naviguer avec
un safran fragile.

On l'oublie (la pub' des chantiers via les revues a
fait ce qu'il fallait depuis 20 ans!) mais les safrans
suspendus -donc sans compensation- sont beaucoup plus
faciles à fabriquer, donc optimisent les bénéfices des
chantiers. Leurs "qualités" par contre sont beaucoup
plus sujettes à caution. (même débat que pour les
gréements dormants simplifiés d'aujourd'hui!)

Or, même s'ils tiennent la route parce que de gros
progrès ont été effectués dans le profilage et les
calculs d'emplacement optimal, ces safrans sont
extrèmement fragiles dans le gros temps, les
contraintes d'usure s'additionnant avec le temps,
comparés aus safrans bien accrochés d'antan.

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Il en est de meme sur mon etap 30 qui est équipé d'un
safran suspendu avec un rapport de surface avant sur
arrière axe du safran de 5,6, ce qui signifie que 85%
de la surface du safran est en arrière de l'axe de ce
dernier. Cet été entre Malte et la Sicile j'ai eu aussi
beaucoup de mal à tenir le bateau et en le remettant à
sec au port de Martigues où il hiverne j'ai constaté
que le safran s'était fendu sur le bord de fuite
arrière au collage entre les deux demi coquilles
collées autour de la mèche. Donc deux problèmes. le
premier un problème de stabilité du bateau qui par 25
noeuds de vent (mais vrais!) avait sous deux ris et il
faut le dire une mer forte avec déferlantes (ceux qui
connaissent ce coin apprécieront), des départs au lof
impossibles à controleret une barre excessivement dure
tellement que j'ai du barrer pendant 8 heures le pilote
automatique (un TP 30) baissant les bras! Le deuxième
problème peut etre plus garve est lié à la solidité des
safrans qui rejoint d'une manière plus générale la
solidité de nos bateaux. Je me suis longuement
entretenu de ce sujet ici dans le forum concernant la
structure des bateaux, mais sachez que j'ai du faire
varanguer le mien pour résoudre le problème structurel
d'une coque qui s'enfonçait sous la contrainte de
l'épontille. Maintenant c'est le safran qui cède, et
demain quoi? Quand donc les constructeurs de nos
bateaux seront ils mis en demeure et controlés pour
construire des produits solides? C'est un véritable
scandale que de voir mis sur le marché des produits
tout juste bons à faire quelques ronds dans l'eau
devant l'entrée de leur port d'attache. J'envisage de
compenser un peu mieux mon safran et surtout de le
réaliser en tole d'acier, mais la mèche et la fixation
des deux paliers tiendont 'ils? Scandaleux!

Mon bateau est un plan joubert nivelt Gibsea31 dl
ce serait pas mal d avoir l avis d un archi

Quel que soit le bateau, ce n'est pas compliqué, tu as
2 cas de figure:

- Les archis travaillant pour les "grands" chantiers
qui te démontreront que les safrans en contreplaqué
accrochés au tableau arrière avec 2 misérables petites
charnières, pour les moins de 10 m... Et les safrans en
plastoc, articulés autour d'une mêche filiforme et
suspendus sous la voûte... C'est le nec plus ultra!
Modernité oblige! (sous entendu ceux qui pensent
autrement sont des gros blaireaux passéistes)

- Et les archis indépendants qui, pour la plupart,
voient les choses autrement, préconisant des safrans
massifs, des mêches épaisses avec plusieurs ferrures
d'accrochage et des compensations costauds... Mais qui
changeront d'avis, le jour où il auront une commande
d'un "grand" chantier...

Parle d'échantillonnage de coques ou du gréement
dormant, ou du mât, tu entendras les mêmes discours
entre les "juste ce qu'il faut pour faire du côtier
l'été" et "les autres"... Malheureusement, certains
pris au piège des publicités alléchantes croient
pouvoir tout faire avec les jolis bateaux de salon, et
lorsque je les entends, cela me fait froid dans le dos.

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Je reviens à la question initiale de Christ1 ...

Sur les Ovnis des débuts (avant 1988 environ), les safrans n'étaient pas compensés (axe sur la face avant de la pelle mobile) . Ces modèles anciens ont été corrigés en ajoutant, exactement comme Christ1 veut le faire, une partie sous le safran d'origine, créant une surface en avant de la mèche. Mais sans raccourcir l'aileron fixe.

Les principaux inconvénients sont:

- c'est un "attrape - bout" comme dit plus haut. Mais cela ne m'est arrivé qu'une fois en 5 ans ...

- à l'échouage le safran relevé a une partie non idéale pour le posé au sol.

Cependant , on peut penser qu'il vaut mieux que le calcul de la partie compensatrice soit faite pat l'architecte.

J'ai une photo qui montre cela si ça intéresse Christ1.

Robert.

Je ne comprends pas cette phase de Christian Navis:

" ... mais les safrans suspendus -donc sans compensation- sont beaucoup plus faciles à fabriquer, donc optimisent les bénéfices des chantiers ..."

Un safran suspendu est parfaitement compensé si l'axe de la mèche ne passe pas sur sa face avant, mais en arrière de celle-ci !

Ou est le bug ?

D'autre part l'aileron fixe en avant d'un safran ne compense pas les efforts sur le safran, contrairement à ce qui a été dit plus haut ! IL crée simplement un fonctionnement hydraudynamique différent, permettant de faire en principe une pelle mobile plus petite, qui devra toujours encore être compensée par un axe en arrière de sa face avant.

Robert.

>Un safran suspendu est parfaitement compensé si l'axe
>de la mèche ne passe pas sur sa face avant, mais en
>arrière de celle-ci !

La pseudo-compensation faisant partie du safran tourne
avec celui-ci. Or, le principe de la compensation
traditionnelle est, outre le fait de contribuer à la
solidité de l'ensemble, de défléchir les filets d'eau
en avant du safran puis le long de celui-ci. Ceci en
augmentant l'efficacité et en réduisant les efforts, ce
qui suppose à la fois une résistance et un angle.

De surcroît, la mêche du safran suspendu subit, par
gros temps, ou en cas de heurt avec un objet divaguant
entre deux eaux, des effets de levier infiniment plus
importants qu'un safran traditionnel articulé le long
d'une vraie compensation.

Mais, mieux que de longs discours, il suffit de barrer
2 voiliers de déplacement/voilure équivalents, avec du
vent et de la mer, l'un avec avec appareil à gouverner
traditionnel, l'autre avec pelle suspendue, pour
comprendre toute la différence! Sans parler des
témoignages des usagers qui font les frais des
bénéfices de certains chantiers.

Car, ces pratiques de coques où on voit à travers, de
lests de plus en plus profonds et de moins en moins
bien accrochés, de mâts squelettiques, de dormants
filiformes et de safrans fragiles ont été imaginées
avant la généralisation de l'électronique, jouant sur
la statistique improbable de rencontrer du gros temps
en sortie à la journée. Le problème vient de ce que Mr
Toutlemonde qui naguère aurait perdu la terre de vue
avec effroi, n'hésite plus à partir au large avec ses 2
GPS et sa centrale de nav' en promo... Sur des bateaux
qui n'ont pas été prévus pour. Même si la pub s'acharne
à affirmer le contraire!

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Si on veut bien comprendre (ou faire comprendre à Christ1) la compensation de son safran, je crois qu'il ne faut pas mélanger les problèmes techniques et ceux du marketing :-)

La grande différence entre un safran classique et un autre suspendu sans aileron devant lui est dans le mode d'action.

1. le safran suspendu sans aileron a un profil fixe et symétrique, et on crée une portance latérale en changeant son angle d'incidence par rapport au flux liquide.

2. le safran classique (avec aileron fixe à l'avant + une partie mobile à l'arrière) crée la portance latérale en changeant le profil de l'ensemble hydraudynamique, comme une aile d'avion qui sort ses hypersustentateurs à l'atterrissage. On change donc à la fois le profil ET l'angle d'incidence.

Le gros problème avec cette solution (cas #)2 c'est qu'on ne peut difficilement faire un bon profil variable à faible trainée, alors qu'on sait très bien faire de bons profils fixes (cas #1) à faible trainée

Le choix de la solution 1 est donc d'abord dictée par des problèmes de qualité hydraudynamiques et pas par une économie. A mon avis c'est même le contraire, car la solution 1 est PLUS COUTEUSE que la solution 2, à solidité égale, à cause des porte-à-faux importants et des efforts de cisaillement et de flexion qui en découlent.

Et je complète, pour les deux solutions il faut qu'une partie de la pelle mobile soit _devant_ l'axe de rotation pour que les efforts sur la barre soient compensés. La solution traditionnelle ne compense _pas_ par nature les efforts sur la barre s'il n'y a pas une partie de pelle mobile devant l'axe.

Ajout:

Cependant comme la pelle mobile peut-être plus petite dans le cas #2, les efforts peuvent être plus petits sur la barre.

Robert.

Les bateaux à safrans suspendus sont ils des bateaux
dangereux? Comme dit plus haut cet été j'ai fendu mon
safran en polyester uniquement à partir des contraintes
hydrodynamiques! J'envisage donc de faire fabriquer un
safran en acier inoxydable qui lui va résister à ces
contraintes, mais autre problème qui se pose : La mèche
en acier inoxydable (déja existante sur le bateau)
tiendra t'elle? Sachant que le longueur du safran est
de 1.30 mètres, quelle déformation une mèche de ce type
peut elle subir? Si on se livre à un calcul (vérifié
par un test effectué par le réalisateur de mon safran
en inox), on s'aperçoit que une mèche inox de 38 mm de
diamètre qui supporte une charge de 90 Kg (je préfère
parler en Kg on se rend mieux compte), à 1 mètre de son
encastrement fléchit de 22 mm! C'est considérable! Quel
effort subit réellement une mèche de safran lorsque le
bateau est brutalement percuté par une déferlante sur
l'arrière comme cela m'est arrivé? Sans doute bien plus
que les 90 Kg de l'expérience et je vous laisse
imaginer la courbure qu'a du prendre le safran lorsque
cela s'est produit. Donc gros problème de résistance
des safrans et des mèches. Et si les barres sont dures
parce que peu compensées je vous laisse le soin de
deviner pourquoi!

>la solution 1 est PLUS COUTEUSE que la solution 2, à
>solidité égale, à cause des porte-à-faux importants et
>des efforts de cisaillement et de flexion qui en
>découlent.

Rien que la fixation de l'aileron demande infiniment
plus de temps de travail que le collage de 2 demi
coques, ou la stratif d'une seule, avec un trou pour la
jaumière. Et ne parlons pas du coût d'un safran en inox
à l'ancienne sur bateaux plastique de + de 10 m (eh
oui!) comparé aux deux petits bouts de plastoc collés
ou de la planche en contreplaqué stratifié
des "suspendus".

>La solution traditionnelle ne compense _pas_ par
>nature les efforts sur la barre s'il n'y a pas une
>partie de pelle mobile devant l'axe.

A cela, je ne peux que suggérer à ceux qui doutent de
barrer 2 bateaux de déplacement identique, l'un avec
aileron, l'autre avec safran suspendu. Et ils nous
diront, à réduction de voiure égale, quel est le plus
lourd à la barre lorsque le vent monte et que la mer
bouge.

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Christian, je te trouve pas très objectif, car tu compare deux techniques en supposant que l'une est _mal_ mise en oeuvre (la "moderne") alors que tu suppose que l'autre est _bien_ mise en oeuvre (la "classique") .

J'avais bien dit "à solidité égale", ça change tout :-) Un safran suspendu résistant exige l'utilisation d'une technologie pointue et un bon calcul de structure du safran, de sa mèche et de la carène autour du tube de jaumière. Ceci est couteux ... Il ne faut pas déprécier le safran suspendu pour la raison fallacieuse (mais exacte) que les constructeurs de tupperware font des safran suspendus sans utiliser les techniques adéquates !

La comparaison objective des deux modes de safran est bien sûr difficile, car la "lourdeur" d'un bateau dépend d'un grand nombre de paramètres, le safran n'est qu'un élément de l'affaire. Et on ne trouvera pas deux bateaux identiques avec pour seule différence deux styles de safrans pour ne mesurer _que_ le paramètre safran.

D'ailleurs, je pense que Christ1 ne parles pas de "lourdeur" générale mais d'effort sur la barre. Un bateau peut paraître lourd même avec un effort faible à exercer sur la barre ! Il peut même paraître lourd tout en étant parfaitement équilibré, barre au neutre. Ce sentiment est un mélange sensoriel compliqué où l'effort objectif sur la barre n'est aussi qu'un des éléments entrant en jeu. Inversement, un bateau peut être un peu ardent avec une barre "ferme" sans donner le sentiment de lourdeur, c'est souvent le cas des bateaux affutés.

L'actuel mien (pas affuté du tout) qui a un safran relevable avec un aileron fixe avait une barre exigeant des efforts, avant que la tôle de compensation ne soit ajoutée à la pelle mobile. Maintenant la barre est sans effort, mais le bateau a toujours la même lourdeur (ou absence de lourdeur) . Par contre la barre devient vraiment dure si on relève un tant soit peu la partie mobile du safran, ce qui prouve bien que même avec un aileron ça peut être dur si l'ensemble est mal calculé, cqfd. :-)

Je pense que tout ceci est assez peu utile à Christ, dont l'objectif semble être surtout d'avoir une barre compensée, donc exigeant peu (pas) d'effort, a compenser simplement comme il le suggère. Reste pour lui un calcul difficile à faire sans l'architecte du bateau.

Robert.

AMHA, la notion de barre dure tient beaucoup plus à la
déformation des lignes d'eau de la carène à la gîte
qu'au safran.

La compensation du safran soigne le symptôme, mais pas
la cause. On objectera que du moment que çà marche,
pourquoi se creuser la tête ?

Il y a des bateaux dont la barre reste
extraordinairement douce même sans compensation et
d'autres où c'est inverse. Cherchez l'erreur.

Il ne faut pas perdre de vue non plus le schéma donné
par Dominique Presles dans son bouquin sur
l'architecture navale et considérer le bateau vu du
dessus. quand le vent monte, la gîte s'accentue, le
centre de voilure se déplace sous le vent pendant que
le centre de carène monte au vent. Le bras de levier
ainsi créé fait lofer et il faut donner de la barre
pour compenser, à moins que les lignes d'eau ne soient
étudiées pour.

André fc

J'ai trouvé ce débat tout à fait passionnant sur un
sujet tres important. la douceur de barre conditionne
le plaisir à barrer (oui !), la fatiqgue de l'equipage
et la conso du pilote. Propriétaire d'un bateau à la
barre remarquablement douce en toutes conditions (Un
First 30) je peux témoigner que les lignes d'eau
influent bcp sur la douceur de barre car le safran du
F30 est à peine compensé mais supporté par un aileron
succédant à un bustle, du solide rassurant en haute mer.
ce vécu ne fait que confimer si besoin en était les
commentaires très techniques et instructifs de Robert,
parfois je décroche sur la physique mais pas les
filestd 'eau sur le safran du F30
Jean

www.first285.com/atlantic

Je vous remercie pour les differentes inerventions et
remarques
Je vais quand meme tenter l operation afin de compenser
mon safran le bateau est a sec je vous donnerai des
nouvelles apres l essai lors de la relmise a l eau
courant mai 04
A+