Désolé mais pas très sérieux d'utiliser un alternateur type auto pour le bateau.Il convient d'opter sans réserve pour un
alternateur à bas amorçage donc d'utilisation marine sachant par expérience personnelle que dans ce cas l'alternateur ne
commencera à charger qu'à partir d'une vitesse de 3 noeud ... avec une allure régulière ( par mer agitée l'allure moins régulière
gène nettement la rotation de l'hélice et de l'arbre). Le rapport des poulies doit être de 4/1 ( ex coté alternateur 50mm coté
poulie d'arbre 200mm) pour obtenir un bon rendement. Il est vrai au moteur à 2000 t/mn le problème est autre mais l'intérèt de
l'alternateur d'arbre est la charge sous voile et dans le cas d'une bonne installation on peut espérer entre 5 à 7 Amp/h sous
une vitesse de croisière de 5 à 6 knt
D'abord à l'arret tu mesures le moment moteur résistant de ton arbre.
Avec une barette en bois d'une longueur L et une autre barette de serrage et deux serre joints, tu suspends une masse jusqu'à
ce que ton arbre moteur tourne. La distance L que tu vas mesurer du centre de ton arbre moteur à la position de la masse m
multiplié par la valeur en kilo ou grammes va te donner la valeur de ton moment statique résistant c'est à dire des mètres kilo si
tu as par exemple mesuré la distance L en m et la masse m en kilo.
Aprés quand tu es en route à la voile à ta vitesse de croisière préférée, tu te débrouilles pour mesurer ou estimer la vitesse de
rotation de ton arbre celui ci étant bien sûr débrayé du moteur.
La vitesse que tu vas mesurer doit être en tour par seconde ou si tu multiplies par 60 en tours par minute.
ce régime de rotation ou vitesse de rotation en tours par minute tu vas le convertir en radian seconde, n'es pas peur c'est
fastoch, il te suffit de multiplier le régime de rotation en tours par minute par pi/30 soit 314 / 30 tu suis ? bon tu marques le
résulat de ton calcul
Aprés tu vas multiplier ce résultat par le moment statique en mètre kilo dont nous avons parlé plus haut.
Et là oh miracle tu vas obtenir une puissance résistante, c'est à dire celle qui est absorbée simplement par les frottements
mécaniques de ton arbre.
Déjà à la louche tu auras une idée de ce que tu peux récupérer en supplément......
Aprés tu me dis combien de kiloWatt tu penses récupérer et je te dis comment faire
Ga, comme je constate que tu t?y connais en électricité, j?aurais besoin de ton avis :
J?ai remplacé mon alternateur Lucas par un valéo type automobile avec régulateur intégré. Sur le régulateur il y a deux fil, un +
qui vient de la lampe témoin de tableau de bord et un autre qui est aussi un plus.
Quand je branche la sortie plus sur mon répartiteur de charge deux batteries, l?alternateur ne débite pas, et je dois donc aller à
mon rotacteur et sélectionner manuellement la batterie que je veux charger. Je souhaite retrouver un branchement qui puisse
fonctionner avec le répartiteur de charge et ne plus m?em? la vie.
As tu une solution ?
Merci
Philomène tu me fais trop d'honneur...disons que je suis bricoleur et que j'ai quelques souvenirs...
Sans connaitre ton cablage, je pense que si ton alternateur charge (celui là précisément, pas un autre si tu en as deux à bord)
sans passer par ton répartiteur, c'est que le branchement au répartiteur n'est pas convenable : Revoir le schéma fourni par le
constructeur du répartiteur...
Hypothèse 1 :
Je soupçonnerai d'abord un mauvais branchement du négatif au répartiteur (s'il l'utilise) :
Chaque fois que quelque chose vient de l'automobile en matière électrique (jusqu'aux ampoules !!!) le négatif est à la masse. En
clair, si tu ne l'as pas modifié, la carrosserie de ton alternateur "est" son propre pole négatif...Si tu ne peux isoler ce pole "dans"
l'alternateur lui même, en isolant certains branchements, je te conseille très fortement d'isoler la fixation de l'aternateur et son
système de réglage de tension de courroie sur le bloc moteur (tube plastique autour des vis, choisies d'un diamètre inférieur,
pour éviter de percer plus gros...ou schotch isolant...et rondelles plastiques sur toutes les faces) en le testatnt après pour voir
si ton isolation est efficace : 2 raisons à cette isolation a) éviter l'électrolyse très très accélérée de ton moteur, surtout s'il est à
refroidissement direct (eau de mer dans le bloc) et la consommationà vitesse grand V des anodes du circuit de refroidissement. Si
ton refroidissement comporte un échangeur de température, c'est pire : c'est lui qui va s'oxyder le premier, donc se mettre à
fuir, et un échangeur qui fuit...bonjour ! b) Avoir un alternateur qui se comporte comme celui d'origine, du point de vue
électrique -et peut être bien du point de vue de ton répartiteur -
Hypothèse 2 :
Autre source possible : en branchant ton répartiteur, tu as interrompu le circuit d'excitation de ton alternateur... Eh oui un
alternateur sans aimants permanents (presque tous) a besoin d'un peu d'électricité pour en produire plus...
Dans le rotor, ce ne sont pas des aimants, mais des électroaimants qui ne fonctionnent qu'avec de l'électricité...le courant
d'excitation, transmis par les balais, et pris depuis le pôle + de l'alternateur, relié à la batterie, par l'intermédiaire du régulateur
incoporé. Ce courant d'excitation est envoyé -régulé - par l'étage régulateur. En général, pas avant un certain régime moteur
(tu devrais tester pour voir si en accélrant ton moteur, il ne se met pas à charger à travers ton répartiteur). Les batteries une
fois chargées, le régulateur coupe le courant d'excitation, ce qui évite de produire de l'électricité pour rien... (c'est aussi une
astuce pour tricher en coupe de promotion automobile, car on gagne quelques chevaux avec un alternateur qui fait juste
figuration, en coupant le circuit d'excitation et en "vivant" sur l'autonomie de la batterie pleine au départ)
Lorsqu'il est branché à ton répartiteur, je subodore que ton alternateur ne soit pas "informé" (il n'est pas au courant ! arf arf !)
que les batteries ont besoin de lui : en clair il ne reçoit pas de courant d'excitation... Le répartiteur ne permet pas la circulation
de ce courant (il faut trouver pourquoi dans son schéma de montage). Inversement, relié aux batteries en direct, ce courant
arrive "tout seul" et est piloté par le régulateur incorporé.
Si c'est ça, c'est "simple" car un alternateur "marin" fonctionne de la même manière.
Diagnostic : vérifie que ton alternateur débite au moins 13,5 V entre ses deux bornes (+ et -) lorsqu'il est rélié au répartiteur
(avec un testeur à 2 balles de supermarché, dont tu auras soigneusement lu la notice pour ne pas le claquer à sa 1ere utilisation)
Si rien ne sort...comme l'alternateur n'est pas mort, c'est qu'il ne reçoit pas d'excitation...
Hypothèse 3 :
Le rôle du répartiteur étant de "faire appel aux services de l'alternateur" quand les batteries le demandent, et de répartir la
charge vers celle qui en a le plus besoin, MAIS AUSSI d'empêcher que les batteries ne se vident dans le circuit de charge lorsqu'il
ne débite pas assez. Il impose donc à l'alternateur un débit minimum pour autoriser sa connection aux batteries... (Vérifie que si
tu augmentes le régime moteur, ça arrive peut être...).
Mais en tout état de cause : revérifie bien tous les branchements au répartiteur : côté batteries (elles ne seraient pas en série
par hasard ? il leur faudrit alors du 24 V pour se charger) et côté charge...
Un grand merci Ga pour ta réponse je vais relevé mon branchement et si tu veux bien je reviens vers toi.
Pour répondre à Claude concernant la vitesse de rotation de son arbre :
Il n?y as pas de formule miracle dés que l?on entreprend de récupérer de l?énergie on cherche à faire un compromis entre le
souhaitable,le possible, le faisable, et le coût. Pour débroussailler un peu le sujet je vais essayer de t?expliquer?
L?hélice est un système de récupération et de transformation d?énergie cinétique en énergie mécanique.
L?énergie cinétique ( Joules ), c?est à dire celle d?une masse d?eau m (kg) se déplaçant à une vitesse V (m/s) qui peut être
récupérée est donnée par la relation ½ mV². En une seconde la puissance ( Watt ) récupérable à travers une surface S (m²)
serait de ½ m SV3 .
Je dis serait parce que la vitesse en aval de l?hélice n?est pas nulle, et on démontre par la théorie des quantité des mouvements
que le maximum d?énergie récupérable est égal à 16/27 de l?énergie totale.
Pour ton hélice de 21 pouces x 25.4 mm = 0,533 m soit une surface de pi x .533² / 4 = 0.223m² la puissance maximale
récupérable avec m = 1000 kg/m3 ( masse volumique de l?eau ) et V la vitesse de ton bateau qui vu le diamètre de ton hélice doit
filer les 10 n?uds soit 18,5 km/h ou 5 m/s serait donc de : 16/27 x ½ x 1000 x 0.533 x 5 3 = 19 741 watts soit 20 kiloWatt.
C?est énorme !!!
En se basant sur du matériel connu comme l?hydrogénérateur AQUAGEN qui avec des pales de 115 mm soit un diamètre d?hélice
de environs 0m25 soit 0.049 m² à 8 n?uds soit 4,1 m/s délivre une puissance électrique de 11 A x 12 v = 132 Watts ( d?après la
doc ) si on refait le calcul :
16/27 x ½ x 1000 x 0.049 x 4.13 = 1000 Watts soit un rendement de 13 % ; Etonnant non !
Maintenant pour en revenir à la question du régime de rotation.
Si aucun frottement ne vient freiner l?hélice, son régime ne sera limité que par les frottements de l?eau et les perturbations dues
aux turbulences de traînée et d?extrémité de pales puisqu?il n?y a pas d?énergie absorbée par l?hélice.
Si tu mets une charge, un alternateur de 100 kW par exemple ton hélice ne pouvant pas délivrer une telle puissance elle ne
tournera pas.
Tu dois déjà partir du principe que ton hélice a un pas qui correspond à la puissance de ton moteur, à son régime de rotation sur
l?arbre moteur et à la vitesse d?avancée de ton bateau, mais ce pas ne correspond pas à une utilisation inverse.
Donc pour être pragmatique tu sais que tu disposes d?une énergie de 20 kiloWatts dont tu n?exploiteras que 10% soit 2 kW.
Un alternateur de voiture commence à amorcer à 1000 t/mn, mais sa puissance nominale c?est à dire celle écrite dessus, n?est
atteinte qu?à partir de 6000 t/mn voir plus, le rapport de multiplication maximal que tu puisses faire avec des poulies est de 4 à 5.
Donc ce qu?il te manques maintenant c?est de connaître le moment moteur de ton hélice, le régime optimum de rotation de ton
arbre correspondant à ton rapport de multiplication, et le régime de rotation de ton alternateur auquel il va délivrer les 2kW (
compromis dont je te parlais au début )
Déjà tu mesures à l?aide d?un tachymètre à quel régime tourne ton arbre moteur débrayé, après tu choisis un alternateur dont
on t?auras donné la courbe de puissance sous tension constante, après tu me donnes ces infos et je te dirais comment faire pour
la suite. Bien sûr tu n?achètera l?alternateur qu?une fois l?ensemble défini?.
Bonjour, sans etre "spécialiste", je suis utilisateur depuis plusieurs années d'un alternateur d'arbre d'hélice (entre autre) ... Un
alternature de voiture ? Pourquoi pas ? Mais un gros probléme, a moins de mettre une GROSSE tripale, impossible de faire
tourner l'helice et ... L'alternateur ). Un alternateur d'arbre d'hélice est un gros alternateur (de par le volume) qui débite peu
(25 Amp/h en 12 V) et qui amorce a 400 ou 600 Tmn (contre 900 à 1000 Tmn pour un alternateur de voiture). Donc on est loin
du compte (. Loisir Nautique donne la procédure pour transformer un alternateur de faible puissance (28 Amp/h de
mémoire ... de 2 CV Citroen) en alternateur d'arbre d'hélice avec un rebobinage complet de celui-ci et une modification du
régulateur ( La modification du régulateur seul ne permet pas d'avoir du débit a 500 Tmn). Mon expérience de cet "engin" que j'ai
démonté plusieurs fois ( . Trés bien a la voile (il débite ses 6 a 8 Amp/h selon la vitesse) mais ne pas utiliser lorsqu'on est au
moteur: Il débite alors entre 20 et 24 Amp/h ... Et crame au bout ... d'un certain temps. Je sais, je l'ai fait "betement" et ai du
changer le rotor (4 jours immobilisé) a Carcassonne soit aprés 10 jours de rotation a raison de 8 heures par jour et qq
traversées du golf de Gascogne de 48 ou 60 heures. Donc pas fait pour marcher en continue en pleine charge au moteur. J'ai
ete amené a changer l'hélice de facon qu'elle soit optimum : Gros diametre et faible pas.
Les pannes : Clavette d'entrainement cassée (replacée par une piéce d'un centime d'Euro coupée en 2 moins qq chose)
Rotor changé (200 Euro) reste a changer le régulateur, car débite meme si je ne mets pas l'excitation...
En piéce jointe la doc fournie gentiement par Kent Marine alors que j'etais encore en panne a Bastia et récupérée au mouillage
par mon GSM.
les propositions de Ga me parraissent pour le moins douteuses. ce n'est pas le régulateur qui fait la capacité de chartge de
l'alternateur, et comme dit plus haut, le bobinage d'un alternateur d'arbre est prévu pour un ammorcage à bas régime. le fait
que 'un ait pu bricoler des alternateurs de dedeuche et pas d'autres va dans ce sens, d'ailleurs.
par contre il n'est dit nulle part qu'on peut se passer du régulateur sur un alternateur d'arbre, alors que c'est tout a fait possible,
plutpot que de dépenser 250 roros lorsque le votre a explosé.
alex
""Mais si tu le supprimes, et comme dans la majorité des régulateurs intégrés le redresseur-pont à diodes s'y trouve, tu n'as plus
de redresseur, donc plus de charge. Et si ton répartiteur n'empêche pas les batteries de se vider dans le circuit d'excitation de
ton alternateur, elles le font tant que ton alternateur ne tourne pas assez vite... Par contre, un régulateur ad hoc peut
autoriser un amorçage plus tôt - s'il abaisse le seuil de charge nécessaire à l'excitation""
Ben j'ai un alternateur magique, puisqu'il charge sans régulateur. Juste une ampoule pour parer les surtensions sur l'exitation,
que je gère manuellement par un interrupteur. Pas d'exitation pas de charge, et lycée de versailles. je n'ai jamais pu trouver de
régulateur ad hoc, et cela fonctionne ainsi depuis 20000 milles.
le coup de l'alternateur moto me parait trés interessant, à creuser, merci pour ça.
et je n'ai rien contre les esprits moqueurs
poulies déduites, on s?aperçoit qu?il amorce au quart de ce régime... Un moteur de voiture dépassant rarement 5 000 tr/mn, on
s?aperçoit que son alternateur dépassera donc rarement 1 250 tr/mn... On vient de voir que c'est à peu près la vitesse maxi
atteinte en bout de pouliage de démultiplication d?un alternateur d?arbre d?hélice""
OK, alors pourquoi ça ne marche pas avec des alternateurs de voiture? admettant qu'on arrive facilement à la vitesse
d'ammorçage, est ce que c'et le frein créé par l'alternateur qui empêche de monter en tours et donc de charger efficacement, où
est ce le fait qu'a bas régime un tel alternateur charge trop peu pour que ça vaille le coup?
Autre reflexion; lorsque j'ai cramé mon régulateur, j'ai testéle débit d'alternateur avec une perceuse et un compte tours.
J'arrivait à des tensions qui auraient du détruire tout le circui électrique. Contraint de tenter le coup quand même, j'ai constaté
que les batteries jouaient le rôle d'un régulateur, puisque je n'ai jamais dépassé 14.8V en charge, même à "grande" vitesse.
Il y a encore des choses mystérieuses pour moi dans la loi d'hom.
Merci pour ton avis sur la question
Alex
Ah oui là...mais c'est "TOI" le régulateur, mon cher ! Un régulateur biologique !... 9 peronnes sur 10 oublieaient de faire ce qu'il
faut...
Eh oui, les alternateurs de voiture sont en général trop puissants...ils bloquent l'hélice... Pour ne pas bloquer, il faudrait
démultiplier l'effort (grande poulie sur l'alternateur et petite sur l'arbre)...et là il ne tournerait pas assez vite et ne produirait
rien... tu as donné les deux réponses... La puissance : c'est un travail fourni sur une durée précise... Si tu veux ce travail très
vite (grosse puissance)...il faut beaucoup d'énergie d'un seul coup...(genre aller à 20 noeuds hé hé...pas possible, ou avoir une
grande hélice..et là on n'avance plus)...Si tu le veux trop lentement, ce travail, tu es sur de l'obtenir...mais tes batteries seront
vides avant...
Oui un parc batteries fait "tampon"...: il a une résistance Tension U (V)= R(Ohm) x I (A)...qui fait chuter la tension et
l'ampérage...Si t avais une toute petite batterie (genre moto justement) avec une faible résistance, elle pourrait en soufrir...
14,8 V, c'est normal pour un bon alternateur..; mais attention, à vide, c'est lui qui risque très très fort de griller...
C'est un équilibre entre capacité de charge, et capacité de stockage : un peu comme un ressort qu'on comprime... si la charge
est assez forte, le ressort se comprime, une fois comprimé, on ne peut plus charger... Si on a les moyens de forcer, on risque de
déformer ou de casser le ressort... (on grille la batterie) La décharge normale des batteries, c'est quand on libère la ressort on
récupère l'énergie stockée... Comme dans les vieilles montres...
Adroc, dans une voiture l'alternateur tourne 3 à 4 fois PLUS VITE que le moteur. C'est d'ailleurs peut être pour celà que tu
peux utiliser ton alternateur sans régulateur : il ne charge que très peu parcequ'il tourne trop lentement. As-tu mesuré la
valeur du courant de charge ?(ampèremètre en série sur le + alternateur).
D'autre part il n'y a aucun rapport fonctionnel entre le pont de diode du redresseur et le régulateur qu'il soit intégré ou
non.Ils peuvent simplement être éventuellemnt implantés à proximité l'un de l'autre. En revanche les régulateurs qu'ils
soient intégrés ou non régulent la tension communiquée aux balais de rotor (inducteur sur l'alternateur). Dans le cas des
régulateurs intégrés, les balais font partie du régulateur (ou l'inverse ce qui revient au même).
En effet en absence de batterie et de régulateur la tension monte sans aucune limite théorique. Si ton alternateur chargeait
réellement avec efficacité, tes batteries seraient rapidement détruites.
Les alternateurs automobiles modernes pour des véhicules un peu équipés débitent environ 130A à 150A à leur régime maximum.
La demande sur un navire est très en dessous de cette production et la solution se trouve peut-être soit dans une sous
utilisation, en sous régime, d'un gros alternateur (le régime nécessaire pour pourvoir tirer 10 A d'un alternateur capable
de produire 130A reste raisonnable), soit dans le dopage de la tension de son inducteur par une alimentation spécifique
d'une tension supérieure. Mais dans ce cas, il faudra jouer du fer à souder pour confectionner son régulateur.
Bon j?ai rectifié : je m?étais planté hier soir, la fatigue..., comme l?a vu Pym inutile des brouiller les esprits en laissant des idioties
écrites...
L?alternateur tourne en effet plus vite que le moteur sur une voiture c'est vrai que la plus grosse poulie est sur le moteur.
Mais par contre, bien sur que le redresseur, le régulateur et le porte balais assument 3 fonctions différentes mais dans bon
nombre d'alternateurs de voiture, l'ensemble est d'une seule pièce dont on ne peut dissocier pas même les balais...(Valeo par
exemple) En supprimant cet ensemble, on perd les 3 fonctions... C'est aussi de là que vient la difficulté d'isoler le négatif...plein
de sertissages contre lesquels on doit se battre...
D?ailleurs si ça charge c?est que ces fonctions sont séparées du régulateur car pas de redresseur pas de courant continu, pas de
charge Et pas de porte balai...pas pas de jus du tout...
En fait son alternateur de 2Cv Citroën est pas mal modifié : j'ai vu ses pièces jointes...Et puis il est tout petit : 25 ou 28 A,
comparé à ce qui se fait aujourd'hui... Ca peut expliquer peut être...
Mon bla bla d?hier soir corrigé :
Le régulateur n'aura aucune incidence sur la puissance. Mais si tu le supprimes, et comme dans la majorité des régulateurs
intégrés de voiture le redresseur-pont à diodes s'y trouve, tu n'as plus de redresseur, donc plus de charge. Et si ton répartiteur
n'empêche pas les batteries de se vider dans le circuit d'excitation de ton alternateur, elles le font tant que ton alternateur ne
tourne pas assez vite... Par contre, un régulateur ad hoc peut autoriser un amorçage plus tôt - s'il abaisse le seuil de charge
nécessaire à l'excitation.
Au sujet des vitesses de rotation et d'amorçage :
Cas d'un voilier :
Si à 7 n?uds au moteur, il tourne à 2 000 tours/mn (gros atmosphérique), je sais qu'à 7 noeuds mon hélice tourne à 2 000/2,74
= 729,92 tours/mn... Si je ne veux pas risquer de griller l?alternateur, ou de l?exploser en le centrifugeant, je dois prévoir les
coups de fouet à 3 000 tours...soit une rotation d?arbre à 3 000/2,74 = 1 094 tours/mn. Disons 1 100 tr/mn pour simplifier. C?est
donc la vitesse maxi de mon arbre supportable par l?alternateur.
En fonction du rapport de poulies choisi, je peux multiplier cette vitesse de rotation...
Gorleur parle d?un rapport de 4 à 1... dans cette hypothèse, j?arrive à une vitesse maxi de rotation de 4 400 trs/mn que doit
supporter l?alternateur...
Conclusion : la plage de vitesses de rotation d'utilisable est étroite
Plus je « veux » faire tourner vite l?alternateur, et plus je freine l?hélice...jusqu?à son arrêt complet... Donc il ne peut pas être
très puissant...Ce à quoi tout le monde s'accorde...défonçons les portes ouvertes...
Chacun peut avoir une idée assez simple des vitesses de rotation d?arbre maxi et mini en prenant les données de son bateau...
Réflexion iconoclaste : Un constructeur de moteur anglais dont j'aurais du noter le nom, expose sur les salons un alternateur à
aimants permanents dont le stator à bobines est fixé dans le carter d'inverseur. Pas de balais, pas de circuit d'excitation, pas de
poulies d'accouplement (pas de pertes mécaniques), pas de roulements de palier dédiés, pas de vitesse mini d'amorçage, dès
que ça tourne, ça débite...
L'idée, réservée à ceux qui aiment réfléchir et bricoler : les alternateurs à aimants permanents de moto développent leur
puissance maxi (110 à 250 W selon les modèles) à très haut régime (7 500 à 10 000 tr/mn en prise directe en bout de
vilebrequin). Sur un arbre d'hélice tournant bien moins vite (400 à 1 100 tr/mn sur l?arbre), ils fourniraient moins, donc
consommeraient moins d?énergie cinétique freinant l?hélice.. Et si c?est pour « sortir » une aussi faible puissance, « ça doit le
faire ». Dans le cas où cela ne suffirait pas, ces alternateurs faisant au maximum 10 cm d?épaisseur (mesurée parallèlement à
leur axe de rotation) et 25 cm de diamètre extérieur de stator, il serait facile d?en monter 2 côte à côte autour de l?arbre.
avec un montage de leur rotor à aimants directement et coaxialement sur l?arbre.
Le stator pouvant être maintenu par une berce posée sur le fond de coque, ou mieux, fixé au carter d'inverseur, il n?y aurait pas
non plus de roulement de palier (comme sur les motos, où le rotor est en porte-à-faux en bout de vilebrequin, et le stator inséré
dans le carter moteur)... Pas de souci de vitesse d'amorçage, pas de souci de "grillage", pas de souci d'éclatement du rotor en
cas de surrégime ou de surf fou... Possibilité de supprimer l'alternateur d'origine, remplacé par celui-ci...
Contrainte : avoir la longueur d'arbre suffisante entre inverseur et presse-étoupe, damper compris...
Trouvez vous des motards sympas qui vous autorisent à brancher un ampèremètre en sortie d'alternateur avec le compte tour
autour de 1 000 tr/mn (au ralenti)... A 500 tr/mn vous aurez la moitié (un moteur de moto descend rarement à ce
régime)...Identifiez la meilleure bécane, cannibalisez la bête... allez voir votre rectifieur fétiche qui vous modifiera d'un coup de
tour le rotor pour l'enfiler autour de votre arbre d'hélice, fabriquez votre platine de fixation du stator sur les vis de carter de
l'inverseur... récupérez aussi le redresseur régulateur qui va avec... branchez les fils...
Au fait, vous savez quoi ? sur les alternateurs à hélice trainée type Aquair, il n'y a pas de circuit d'excitation...et s'il y avait des
aimants permanents dedans ?
Si c'est la fatigue tu es bien volontiers pardonné. En revanche, je t'assure que les régulateurs/balais des alternateurs
modernes, y compris Valeo (regarde la photo en pièce jointe c'est un alternateur valeo de 307 datant de 2004 et le
régulateur porte balai est bien démontavle et séparé du pont de diode) sont démontables et qu'il est envisageable
d'alimenter directement les balais.
En effet, les générateurs à aimant permanents sont des solutions alternatives mais leur régulation est plus délicate
puisqu'elle ne peut intervenir que par modération du courant produit (de relativement forte puissance) et non plus par
régulation du courant d'induction nettement plus faible et compatible avec l'utilisation délectronique.
Sur le cas particulier des motos, la stabilité de la consomation est très nettement plus grande (il y a rarement de clim, de
ventilation de chauffage, de dégivrage arrière, d'essuies glace, de venytilateur de refroidissement etc...dans une moto)
et l'utilisation en régime de croisière représente la grande majorité du temps d'utilisation (il y a peu de station au
ralenti dans les bouchons....) ainsi, une grande part de la régulation est obtenue par la stricte adéquation de la puissance
du generateur (pas toujours alternateur il y a aussi des dynamos) et une dissipation du petit excédent éventuel rendu
possible...parcequ'il est petit...justement.
Dans un navire c'est nettement moins facile à doser.
Pour rêver moi aussi, je pense qu'il serait plus simple de gêrer une suralimention contrôlée de l'inducteur d'un alternateur
standart au moyen d'un régulateur numérique (microcontroleur) et d'un surtenseur plutôt que de rechercher un moteur exotique
et de ne pas savoir le réguler.
Marrant, vous continuez tous a tirer des plans sur la comète, sans vous être penchés sur les pièces jointes d'un véritable
alternateur d'arbre d'hélice d'ou deux question, mon lien n'etait pas accessible ?... Ou les ingénieurs de Valeo sont des sous
doués ? )
Rappel du début du fil :
"encore moi bonjour alternateur d arbre peut on faire quelque chose de serieux avec un alternateur de voiture???merci salut"
Il est clair qu'il existe des alternateurs "étudiés pour" par les intelligence idoines et commercialisé à des prix ad hoc
(mon capitaine ).
Le propos ne semble donc pas de savoir ou il est possible de se procurer le précieux appareil mais comment est-il possible
d'adapter un alternateurde grabde diffusion (le ad hoc dans ces conditions est plus modeste re ).
Les propos ci-dessus ne sont qu'un libre débat autour de ce sujet, l'adaptation, débat qui ne retire, ni n'ajoute
d'ailleurs, rien à la compétence des ingénieurs, à la possibilité de faire l'emplette d'un alternateur d'arbre d'hélice ou à
celle d'échanger sur des sujets techniques.
Sur ce dernier point, c'est en tirant des plans sur la comète et en échangeant des idées, même si elles paraissent mauvaises
au départ, que la connaissance technique avance, les catalogues n'offrent que le moyen d'attendre que la meilleure solution
prenne corps.
Ouais ouais : le recentrage du débat était nécessaire !
Ceux qui disent toujours que c'est pas sérieux de faire autrement que dans le catalogue, pourquoi viennent ils discuter ?
Sinon, j'ai eu les pièces jointes de Cisco et c'est intéressant, surtout qu'un accessoiriste automobile sympa acceptera de
consacrer un peu de temps sur ses catalogues, et si ses catalogues n'ont pas les bonnes références, pour cause de non
orthodoxie au marché, les pièces jointes permettront de donner les bonnes références à l'accessoiriste (choisi sympa rappelons
le) qui téléphonera chez Valéo et trouvera les bonnes pièces...
J'ai eu le souci sur ma voiture, qui soi-disant avait un alternateur "qui ne se fait plus"... Et j'ai trouvé le bon porte-balais-
régulateur-redresseur-en-un-seul-morceau-qui-se-séparent-pas-que-ils-sont-sertis-ensemble-d'abord...sur ma (ne soyons pas
grossier) de caisse ! Tout ça grâce à un accessoiriste qui aimait bien sortir de sa routine des n°s de référence qu'il connaît par
c?ur... Un accessoiriste auto reste cher, mais moins cher que le circuit "plaisance".
Toujours pour continuer dans mes élucubrations façon professeur maboul (Il n'y a que pour ça que je pourrais avoir le titre, qui
reste à officialiser)... En continuant à regarder du côté des 2 roues, et pour permettre l'entraînement plus tôt (en freinant
moins l'hélice à l'amorçage) et pour éviter les éventuelles survitesses de rotation au moteur, il y a peut être de la récupération à
faire côté variateur centrifuge de Mobylette, Peugeot et consorts...J'explique, c'est pas si jobard :
Le variateur, monté normalement côté moteur de la mob, est une poulie dont les deux moitiés se resserrent avec la vitesse de
rotation, la courroie étant de section trapézoïdale, le moteur pivotant vers l'arrière, car monté sur pivot et ressort, permet à la
courroie de "remonter" entre les moitiés de la poulie variatrice. Le rapport de démultiplication change ainsi selon le besoin : forte
réduction à bas régime, faible réduction à haut régime. Inversons le montage : mettons le variateur sur l'alternateur qui sera
monté sur pivot et ressort. A faible vitesse, la démultiplication (et non plus réduction) est maxi. A vitesse plus élevée, cette
démultiplication diminue, et la vitesse de rotation de l'alternateur augmente moins vite que celle du moteur...vitesse jamais
atteinte par l'arbre d'hélice débrayé...
Le système Peugeot étant rudimentaire, composé de masselottes centrifuges rappelées par des ressorts, il est très facile de
modifier le poids de ces masselottes (meulage ou recharge avec des boulons) et le tarage (ou l'échange) des ressorts. Encore
plus rudimentaire : le système Mobylette composé de grosses billes d'acier coulissant vers l'extérieur de la poulie, on change le
nombre des billes et leur poids. Je faisais déjà ça à 10 ans alors que je n'avais même pas le droit de conduire ces bécanes, pour
les faire aller plus vite, ou les faire grimper aux arbres (pas d'hélice ceux là !). Il est encore plus facile de jouer sur le ressort de
pivot sur lequel l'alternateur serait monté...
Il y a même eu des double variateurs : un sur chaque poulie, la grande et la petite, utilisant chacune le même principe. Ceci
permet une variation à étage : une poulie ayant varié "à bloc" à un régime donné, l'autre peut varier dans l'autre sens quand le
régime augmente. c'est exactement ce qu'on cherche ici :
Pour favoriser le démarrage de l'alternateur quand l'hélice (et donc le bateau) ne vont pas vite, il faut augmenter le diamètre de
la poulie d'alternateur, ou réduire celui de la poulie d'arbre. En régime de croisière, on veut une démultiplication plus importante,
donc augmenter le diamètre de la poulie d'arbre, ou réduire celui de la poulie d'alternateur . Au moteur, on veut à nouveau
l'inverse : réduire la démultiplication pour ne pas griller l'alternateur ni le centrifuger...Le double variateur peut faire ça.
On trouve difficilement de grandes poulies variatrices (système Mobylette, assez rare), on trouve autant de petites poulies
variatrices qu'on en veut chez tout le monde, le système Piaggio (Ciao) est double avec 2 poulies de diamètre initial voisin mais
variant en sens inverse avec le régime (l'intérêt est ici que le moteur n'était pas flottant sur ressort, mais fixe).Il y a eu des
systèmes Peugeot où le variateur était double dans la même poulie, une partie dans chaque moitié de poulie...système à billes
côté embrayage, système à masselottes côté extérieur.
Ca à l'air compliqué comme ça, mais penchez vous un jour sur ces pétoires, mettez les sur la béquille moteur en marche, roue
arrière loin du sol, accélérez et regardant ce qui se passe : le moteur recule, sa poulie augmente de diamètre...Vous aurez un
flash !... Et tout ceci est très compact...
Après, à vous de calculer vos diamètres, de désosser une bécane pour réutiliser ses pièces (support moteur pour l'alternateur,
poulie variatrice)... La double variation peut reprendre un système Peugeot mais un peu trop compact, difficile à bricoler. Sur les
petits diamètres d?arbre, on pourrait imaginer 2 petites poulies variatrices : l?émettrice sur l?arbre, la réceptrice solidaire d?une
grande assurant la démultiplication, mais ceci conduit à utiliser 2 courroies, donc entraînerait des pertes par frottement. L?idéal
serait vraiment de trouver une grande poulie variatrice, montée sur l?arbre, une petite, montée sur l?alternateur.
Il est peut être plus sage de n?utiliser qu?une seule variation. Il est aussi facile de forcer l?alternateur à se rapprocher de l?arbre,
permettant l?augmentation de diamètre de sa poulie pour favoriser l?amorçage, et de laisser le variateur - simple, et non double -
travailler seul ensuite. Vous pouvez imaginer des systèmes plus automatiques pour ça. Un système manuel de gamin est de fixer
un levier sur le support de l?alternateur qui permet de le positionner où on veut en appui sur son ressort... (sur mes pétoires à
moteur gonflé, je pouvais choisir au pied le bon rapport de démultiplication en fonction du régime)...
Détail : il y a un embrayage centrifuge dans la poulie : à démonter et bloquer (soudure à l?arc). Tout ceci étant en acier doux,
n?oubliez pas la peinture antirouille...
Ceci me fait penser qu?un embrayage électromagnétique de frigoboat détourné de sa fonction pourrait permettre l?embrayage
automatique de l?alternateur quand la charge le demande (mais attention, si l?hélice ne tourne pas vous videz vos batteries dans
ses bobinages) et le débrayage automatique de l?alternateur d?arbre dès que le moteur tourne... Les fous du fer à souder vont
même trouver ça trop facile : pas besoin d?électronique...
j'ai un alternateur basse vitesse à proposer il fait 160 Watts à 400 t/mn.
Il y a deux inconvenients
1- il faut l'enfiler sur l'arbre pour le monter
2- son diamètre est de 390 mm
pour le reste c'est tout bon....
Si quelque uns d'entre vous sont interessés 5 à 6, on peut arriver à un prix assez bas de l'ordre de 380 euros
Philomène, l'alternateur d'arbre basse vitesse que tu as trouvé doit être à aimants permanents non ?...
P = UxI donc I = P/U donc I = 160/12 = 13,33 Ampères... ça ne devrait pas trop freiner...Que dit son constructeur au sujet de
la charge et du régime maxi admissible par cet engin ? Au moteur, l'arbre peut atteindre 1 100 tr/mn en pointe, et pas loin de
800 tr/mn en période longue... Si c'est un engin à aimants permanents bien conçu, il devrait supporter sans problème...
Si c'est ça tu as fait une découverte très intéressante...avec tous les avantages de ce type...Bien sûr attention aux compas,
alternateur arrêté, mais en rotation c'est pareil avec un alternateur classique à excitation...
Quel est le diamètre d'arbre admissible ?
Le constructeur c?est moi je t?explique :
Quand j?ai démarré mon entreprise en 1980, je construisais des éoliennes et des aérogénérateurs, j?ai compris bien vite que je
n?en vivrai pas et je me suis dirigé vers de l?industriel, des hélices avion et ventilateurs pour les usines équipées
d ?aérocondenseurs, aéroréfrigérants etc? voir : euvrie.com
Je n?ai jamais laissé de coté ce matériel que j?ai construit à la demande.
Aujourd?hui si quelque uns d?entre vous peuvent être intéressés par ce genre de matériel je peux en fabriquer, mais pas trop...
Il s?agit d?alternateur à aimants permanents, je peux les adapter à différents régimes de rotation et différents diamètres
d?arbres. Comme il sont fabriqués à la demande tout est envisageable du moment que ça reste dans le domaine du possible,
principalement en ce qui concerne le diamètre extérieur.
Je peux vous sortir déjà une spec avec caractéristiques de fonctionnement et encombrement pour que vous puissiez voir si ça
vous interesse.
Je suis très tonné que ce type d'application ne puisse être rentable en plaisance... Il ne présente que des avantages :
pas de circuit d'excitation, pas de frottements de transmission, pas de pièces d'usure, sauf si tu prévois des roulements de
palier, ce qui pourrait être évité par un montage ad hoc du stator sur l'inverseur ou sur le fond de la coque...
Bien sûr, cette seule activité sur le micro marché de la plaisance est sans doute difficile à rentabiliser, mais greffée à une autre
structure, avec un peu de pub...?
Bonjour,
Je suis en peinant votre débat, qui m'intéresse, parce que mon alt. d'arbre vient de me lâcher et que, ici et là, je
retrouve les mêmes propos - plus ou moins interrogatifs - sur l'alt. d'arbre (je parle évidemment d'une machine conçue pour
fournir du courant à basse vitesse) et la dynamo à courant permanent.
Je crois que la dernière question posée est la bonne : pourquoi la plaisance ne s'est pas tournée vers l'aimant permanent,
qui semble présenter des avantages - du moins, pour ceux qui sont capables de mettre derrière l'aimant ces diodes lui
permettant de travailler en toute sécurité ? Ne serait-ce qu'une question de rentablilité ou y aurait-il, sur la durée, des
raisons techniques qui le déconseillent ?
S'agissant de l'alt. d'arbre, j'en ai déniché deux : un Valeo, vendu par la société REYA à CANNES à un prix prohibitif
(autour de 850 ?) et un Bosch (je crois), spécialement adapté à la basse vitesse par un navigateur allemand, électricien de
formation, au prix de 500 ?, dont vous trouverez les catactéristiques en PJ.
Mes connaissances en électricité ne me permettent pas d'alimenter le débat autrement.
Un alternateur d'arbre d'hélice comme tout alternateur peut être réparé dans les 250 Euros pour une remise a neuf (dixit une
boite de Martigues) ... Un de mes amis l'a démonté entièrement, nettoyé, il marche, mais débite sans que je branche excitation
(???) . Donc, je l'ai désinstalé et attend les beaux jours pour le remonter après un stage chez un électricien marine ou auto.
Pour ce qui est des dynamos, si l'on est passé a l'alternateur, il y a qq raison : débit a faible vitesse et meilleur rendement. Les
générateurs a aimants permanents, sont simples (c'est ce que j'ai sur l'Aerogen6) mais lourds et ne peuvent se réguler de par
excitation, donc, lorsqu'il y a un surplus énergie, il faut le vider dans des résistances (ballast ?).
Un moment de distraction m'a fait transformé le générateur à aimants permanents en une dynamo à courant permanent...
Quant à l'alt. d'arbre, il a pris un bain de pieds, qui, selon l'électricien, ne permettait d'envisager son avenir avec
sérénité. Je n'ai pas réclamé, parce qu'il était très vieux.
Un peu d'histoire :
pourquoi des alternateurs à la place des dynamos?
Tout simplement parceque le développement des semiconducteurs a permis d'implanter des ponts de diodes pour servir de
redresseur.
Une dynamo est une série d'alternateurs dont les induits sont sur le rotors. Chaque induit est alimenté par les balais grâce
à des contacts tournats (2 par bobinage). Cette technique MECANIQUE de redressage a le double inconvénient de faire circuler
la puissance par un contact tournant et de plus d'avoir une multitude de contacts qui induisent une destruction rapide du rotor.
L'alternateur dispose d'un seul inducteur le rotor et de trois induits (en général) fixes. L'intensité circulant dans
l'inducteur est faible et la configuration du contact est peu agressive. Le circuit de puissance est fixe et rien (outre la
chaleur) ne limite l'intensité.
Sur la question de la rentabilité d'une production spécifiquement marine, il faut garder en vue que le parc automobile
Français est d'environ 36 000 000 voitures au 01/01/2005. pour un parc de plaisance évalué à 700 000 bateaux dont une forte
proportion à moteurs. Raisonnablement on ne peut évaluer le parc de bateaux susceptibles d'utiliser un allternateur d'arbre
à + de 10% de ce parc global (pas les bateaux à moteur, pas les trop petits voiliers qui ne naviguent pas assez loin, pas
les gros qui ont des groupes, pas les épaves etc..). ...c'est à dire 3,1 heures de production d'alternateur. Bof, c'est
peut-être la raison pour laquelle ils ne sont pas motivés. Non?
En revanche, vous trouverez d'excellents générateurs a partir de régimes de l'ordre de 50 tr/mn dans les moteurs électriques
(ce sont des multipoles à aimant) utilisés sur certains vélos électriques à moteur intégrés à la roue.
Cisco...ce que tu dis est étonnant... un alternateur qui débite sans excitation... M'est avis que tu as remonté (ou ton copain) un
tuc de travers...comme par exemple ton + de sortie de puissance connecté à ton circuit d'excitation...sans passer par ton
régulateur...et alors, dès que c'est branché, c'est excité, et forcément ça débite... Tu as du faire l'ereur au remontage, dans la
carrosserie de l'alternateur, côté porte-balais. Ou bien tu viens de subir un miracle à faire constater par le Vatican ! Ou bien tu
es en présence d'une dynamo, et pas d'un alternateur...Mais ça se reconnait au premier coup d'oeil...(arf arf !!!)
La panne précédant le nettoyage que tu as fait, devait être dans le régulateur qui est HS. En le remontant sans doute de
travers, tu es passé en direct, sans passer par le régulateur. Du coup, tu as un courant d'excitation qui arrive... alors que le
régulateur ne régule plus...
Oui les alternateurs à aimants permanents sont "vidés" dans une résistance, ce qui est le montage des motos. Je ne sais plus si
certains systèmes ne se contentent pas simplement d'arrêter de redresser le courant de sortie, ce qui correspond à l'arrêt de la
charge...Sais pas si les bobinages aiment ce traitement... A dire vrai, je ne me souviens plus... En tout cas ça marche très bien,
et supporte des variations importantes de débit liées à des variations très importantes du régime moteur...
C'est vexant de "gaspiller" ce jus, une fois les batteries pleines...Mais pas grave car la production est gratuite...2 solutions :
mettre un témoin et bloquer l'arbre d'hélice quand les batteries sont pleines ou bien remplir ton bateau de batteries qui
stockeront toute cette belle énergie perdue...hé hé !!!
Mindelo : les alternateurs à aimants permanents ont le défaut dêtre plus lourds et le rotor est plus gros, sur les motos, il joue
partiellement le rôle de volant d'inertie. On ne peut pas réguler la production d'électricité, donc on régule sa sortie... pour éviter
une grosse perte inutile de puissance à produire de l'électricité pour rien, on dimensionne ces alternateurs au plus juste... Ceci
leur interdit de produire alors à la demande et rapidement de grosses puissances (puisque calculés très juste) et les réserve
donc à des utilisations où il y a peu d'augmentations de consommation électrique comme sur les voitures où un forumiste signalait
à propos que la consommation électrique, ainsi que la charge, subissent de grosses variations. Démarrage : gros moteur
demandant un gros démarreur qui consomme beaucoup d'un seul coup. Avant le bouchon suivant, où la charge sera faible, il
faut recharger vite la batterie, donc un alternateur qui peut charger vite et beaucoup... dans une grosse batterie qui fournira
alors le ventilateur de refroidissement du moteur...et le courant d'excitation de l'alternateur...S'il n'y a pas de bouchon, ni de
consommation autre que l'allumage, ou quasi rien sur un diésel, inutile de charger pour rien...on coupe l'excitation... Sur une
moto, on consomme peu au démarrage, on est peu bloqué par les bouchons, on consomme tout le temps la même électricité, et
assez peu en fait (allumage, phares allumés tt le temps, un seul feu stop au lieu de 3 sur une voiture, etc...) pour gagner de la
place et du poids, on aune petite batterie qui stocke peu d'énergie.Pas non plus de dégivrage de vitres, d'embrayage de clim, de
ventilateur de moteur très costaud, de ventilateur de chauffage ni d'autoradio super puissant....etc ... On produit donc peu,
mais tout le temps...En navigation au large, un bateau ressemble - du point de vue électrique - à une moto : il n'a que sa
centrale de nav et un pilote...les feux de route la nuit. Au mouillage ou à son approche (guindeau, éclairages de cabine,
pojecteur de pont, etc...) ou avec le frigo, il ressemble à une voiture... et d'ailleurs, à ce moment là, on fait tourner le
moteur...Puisqu'on a la place d'avoir les deux configurations de charge à bord, pourquoi s'en priver ? Finalement l'alternateur à
excitation est plutôt mal adapté aux faibles vitesses et puissances de l'arbre d'hélice...et à l'atmosphère marine...(s'il n'y avait
que lui)...
Pym : Sûr que vu la taille du marché, il faut raisonner en mondial directement... Un micro marché dans un micro marché c'est un
nano marché !!!...Mais bon...
100 à 120 Watts à 400 t/mn ça permettrait de diminuer le diamètre extérieur et de répondre à la plus parts des cas. Le tout
adaptable en directe par moyeux amovible de 19 à 30 mm ? ça vous va ?
Ton moteur de trotinette à 50 euros tu peux l'utiliser sur une éolienne, c'est fastoche tu prends deux planches en CP de 50 mm
de corde pour un diamètre de 1 m, tu les cales à 7°. c'est ce que tu vois des fois dans les jardins avec des nains...
Merci pour ta réponse pour mon alternateur qui s'excite tout seul
j'ai a bord ne me pose pas de problème majeur les 3 batteries de 150 Amp peuvent absorber les 6 ou 7 Amp sans problème.
Non, le gros soucis, c'est lorsque je suis au moteur, et là, difficile de bloquer l'arbre d'hélice et alors, il se met a débiter de
son propre chef, sans même que je ne l'excite ses 20 ou 24 Amp ... Et là, je risque de le cramer encore une fois ! ... Bien sur, il
y a toujours la solution de désaccoupler la courroie, mais c'est chiant (il faut plonger dans les fonds) et en plus je risque
d'oublier. Il faudrait que je retrouve le bouquin de "Loisirs Nautique" sur électricité a bord des années 80 ou il y a le plan des
modification de l'alternateur.
Bonjour, n'ayant pas retrouvé (ni cherché) le N° de Loisirs Nautiques, un site qui développe le meme sujet ... 20 ans aprés.
Au fait la poulie ne se monte pas sur l'arbre d'helice, mais se boulonne sur le tourteau !
bonjour tous
Et bien moi je renove un voilier et en ce moment je m'occupe du moteur Perkins 4108 M (que je refais entiérement..en, ce
moment je le remonte ) . Juste une petite question en ce qui concerne le choix de l'alternateur: pourquoi négatif isolé? (
moteur isolé du négatif) en quoi le fait de relier à un potentiel change la vitesse d'électrolyse entre les métaux ou
moteur et de l"échangeur indirect ? avec un coque métallique je comprend mais moi avec une couqe bois?
merci à vous d'éclairer ma lanterne
Bonjour Alvena,
J?ai moi aussi un 4108 sur mon évasion 32 qui est de 1980, un démontage et un remontage serait une bonne chose à effectuer,
seulement je n?ai pas beaucoup de littérature à son sujet. Pourrais tu m?indiquer comment tu t?y es pris, quels sont les pièges
éventuelles à éviter, ce qui est important, ce qui l?est moins etc..
Merci
L?oxydation d?un métal dans l?eau est son ionisation : sa dissolution dans un liquide salin (au sens large). Il se dissout en perdant
des électrons, un atome de zinc donne un ion Zn++ (2 charges positives) et 2 électrons électriquement chargés négativement.
On préfère que ce soit le zinc qui s?oxyde, pas ses voisins comme le bronze (alliage dont l?oxyde est étanche et protecteur....
avec ses limites) ou l?inox (alliage aussi) qui malgré son nom, arrive à rouiller mais surtout l?acier doux de l?inverseur et par
contagion celui du moteur, puis celui de l?échangeur, puis la plomberie complète (un chauffe-eau peut être ?) par le circuit d?eau
douce, et ça boucle par l?évier inox sur lequel un robinet de pompe à eau de mer est justement fixé...etc... et comme l?eau
douce ou salée est très bonne conductrice... pas besoin de tuyaux métalliques dans la plomberie du bord... Tiens, en plus, une
tresse parafoudre relie les boulons de quille (belle électrode une quille si l?époxy fuit) aux cadènes et haubans qui touchent le
mât, qui supporte les feux de route, le projecteur, le capteur de girouette etc etc... C?est bizarre j?ai plus de feu de hune...l?est
tout oxydé...un court jus ? De toute façon son interrupteur au tableau a une drôle de tête...Pourquoi j?ai des trous dans le
mât, de la taille de la tête des rivets qui étaient dedans ? On peut même imaginer la mèche de safran reliée par ses drosses à un
fil d?éclairage de compas ou de répétiteur dénudé parce qu?il frotte, ou le secteur de barre relié au circuit par un vérin de pilote
défectueux...
En électrode moins, l?arbre d?hélice, en électrode plus la quille (ou le circuit de refroidissement moteur), dans le rôle de l?acide,
l?eau de mer...ton bateau est une grosse pile avec le jus (très faible certes) qui se fabrique tout seul et passe partout si ça
boucle... Ce qui se passe si ça fuit de partout, les boulons de quille, bloc moteur, arbre, tout rouille...c?est un indice...sur les
bateaux pas entretenus....donc sans anodes récentes ou avec des fuites dans tous les sens...
En branchant le pole moins d?une batterie à ce zinc de l?anode, par l?intermédiaire du moteur, on ferme un circuit électrique. Si la
batterie est déchargée, les électrons du zinc vont circuler dans ce circuit, vers le plomb de la batterie (qui va se dépolariser côté
moins, sulfater côté plus), et les anodes de zinc « deviennent un bout de cette batterie » et créent un courant en se
consommant trop vite. Ou bien si la batterie est reliée au chargeur de ponton, la circulation des électrons va s?inverser vers
l?anode de zinc qui se consommera moins... puisque le chargeur lui renvoie des électrons qui vont contribuer à bloquer
l?oxydation du zinc et la quille (ou autre chose) va rouiller un peu plus ....Et dans l?eau du port, il suffit, qu?assez près, des
métaux (les bateaux voisins, un ponton, etc...), eux aussi reliés « quelque part » trempent dans l?eau de mer, et chacun de ces
métaux est une électrode d?une gigantesque batterie dont l?électrolyte est l?eau de mer... et dont la polarité (donc le sens de
consommation du métal) est la surprise. Comme tout le monde est relié au même ponton, sur la même ligne de terre... le circuit
est fermé d?une manière ou d?une autre...un coup c?est toi qui bouffe tes anodes, un coup c?est moi....surprise, on verra la tête
du métal au grattage et au tirage !!! Il suffit qu?un bateau sorte, qu?un chargeur tombe en panne, et ça change de sens...
imprévisible... On appelle ça pudiquement des « fuites électriques »...
Si les circuits ne sont pas fermés, donc si le moins des batteries et les chargeurs qui y sont reliés ne touchent pas les « métaux
qui trempent », on supprime ces surprises... , les anodes jouent tranquillement leur rôle... et c?est bizarre, moins de pannes à
bord... Il existe même des montages américains de grosses rondelles caoutchouc à insérer entre l?arbre d?hélice et l?inverseur,
avec des tubes et rondelles plastique autour de chaque vis, pour les isoler les uns des autres. Ils restent reliés par l?eau de mer
de refroidissement...mais sans boucle fermée. Il existe aussi des isolateurs galvaniques qui contrôlent la circulation électrique et
isolent le bateau...encore faut il que les masses métalliques ne soient pas reliées à l?eau de mer... et/ou entre elles...
Si chaque masse métallique est isolée électriquement surtout quand il n?est pas utile qu?elle soit reliée, c?est plus simple... Si tous
les disjoncteurs du tableau électriques non indispensables sont coupés, si le guindeau est déconnecté, etc...
C?est pour ça qu?en bateau on essaie de faire fonctionner tous les systèmes de charge et de consommation électrique de façon
électriquement isolée, chaque appareil consommateur ou générateur étant directement relié aux deux pôles des batteries (par
l'intermédiaire d'un tableau de contacts, fusibles et ou disjoncteurs, d'un répartiteur, etc etc...)
Les ampoules des feux de route ou de mât en sont l'exemple le plus simple : Alors qu'en automobile, "généralement" le pole
moins est à la masse et il n'y a qu'un seul fil positif pour chaque ampoule. En bateau deux fils (le + et le - )
vont "individuellement" jusqu'à à chaque ampoule. Idem pour les autres consommateurs électriques...
(je dis "généralement" pour l'automobile car les plus récentes et les plus luxueuses ont adopté le câblage à deux fils individuels,
et les vieilles anglaises étaient atteinte du syndrome congénital briton qui consiste à rouler à gauche et à brancher le plus à la
masse au lieu du moins... Mais, même s'ils roulent encore à gauche, aujourd?hui ils ont mis le moins à la masse... )
C?était un peu long non ?
Long ..non ...complet je dirais en prenant en compte toutes les situations ..bravo cela montre la nécessité des masses
isolées. Mais
disons que ma question était mal posée: ce que j'avais dans l'idée c'était uniquement pour le moteur (négatif masse
commune) mais isolation du moteur complet le reste étant en bipolaire (j'ai ce disque isolant à l'arbre) cela me permettait
de facilité certaines choses mais il est vrai ne réglait pas le probléme vis à vis par exemple de la batterie déchargée ou
du voisinage en cas de bouclage par le réseau du ponton (j'avoue qu j'y suis trés rarement ....mais une fois suffit pour
participer à la fête de l'ion) .Donc aucune hésitaiton je maintien le montage du 4108. Merci
Pour reponde à Philoméne en ce qui concerne la restoration du 4108 j'ai achéte chez SECODI (ils ont un site internet qui en
parle :WWW.secodi. fr dans l'onglet piéces et solution de réparation) le kit complet de révision dit "expert" qui comprend
en neuf pour mon 4108M:chemises,pistons, segments, bagues pied bielle et coussinet de tête,vis de bielles, pompe
huile,soupapes (toutes), guide de soupapes, coussinets de villebrquin,cale latérale de villebrequin et arbre à came,
pochette de joint (dont joint de culasse),filtre huile.....etc (quincaillerie..).. bref un ensemble complet des piéces
d'usures (par contre ne comprend pas de piéces pour la culbuterie, l'injection,la pignonnerie, les circuits eauX douce et
mer...).
j'ai fait surfacer le bloc, changer les chemises (j' ai essayé car je voulais le faire moi même mais n'ai pas réussi , j'ai
arrêté ayant peur de casser le bloc devant la force mise en jeu et..ca bougeait pas ...40 ans en place ça crée des
liens....le spécialiste a du essayer deux méthodes car comme moi il avait peur de casser le bloc et avec la premiére méthode
il n'a pas réussi..faut dire il est outillé il fait competition voiture moto, des'avions et avec moi du bateau), j'ai fait
changer les siéges de soupapes et les ai fait tarauder aux cotes soupape neuves du kit ( certaines des anciennes avaient des
empreintes et piquage), par sécurité j'ai fait controler mon villebrequin... limite des tolérances donc au billard le
petit: usinage des paliers aux cote réparation Perkins, nitruration ( et oui le villebrequin du 4108 est nitruré...pas donné
pour un sauna) , et nouvelles bagues villebrequin et tête de Bielle (j'ai les bagues du kits Perkins cote nominales si cela
interesse (montées une fois pour la prise de cote puis demontées), j'ai fait eprouver la culasse pour l'étanchéité, j'ai
acheté: une nouvelle pompe à eau douce et eau de mer (acheté neuve au USA via internet 1/4 du prix par rapport à la
france),des nez d'injecteur neuf, toutes les bagues en neuf pour pignonnerie logement d'arbre de pompe injection..etc ...
voila ....le reste et bien ponçage, sablage.......il me reste a faire vérifier la pompe d'injection et changer les piéces
"d'usure" . En ce moment je remonte d'ici un ou deux mois il devrait tourner à nouveaux...je vais remplacer l'alternateur
par un + puissant ( mais je prend avec isolation totale..Merci GA) j'en cherche un au US en ce moment. Ha oui j'ai changé
toute la visserie boulonnerie par du neuf...galére pour trouver en petite quantité tous ces pas et longueurs différentes
5/16-18 , 5/16-24 , 3/8- 24 UNF UNC...... bref deux mois pour trouver a prix résonnable. bon ben je crois j'ai dit le
principal. Le total point de vue prix la moitié d'un rénové mais demande d'être à l'aise en mécanique et un minimum outillé.
J'ai un Borg Warner comme réducteur il a suivi le même circuit sauf que y a pas de kit complet alors j'achéte au détail
(la je le remonte également) changement de roulements ( trouvés en france pour bien moin chére qu"au US et pourtant ceux
sont des roulements US) , bague, disques de friction.....sablage et peinture. Et cet été je continue le voilier.....si vous
voulez des infos des détails n'hésitez pas .
ha j'allais oublier
j'ai le LN qui montre comment utiliser un alternateur de voiture pour une éolienne: evidement rebobinage complet du stator
mais pas tres compliqué et cela fonctionne alors pour un arbre d'élice c'est la meme procédure ...et puis un alternateur
vous pouvez le transformer facilement marine vers voiture ou voiture vers marine en isolant les masses , sortir le
W......il faut du fil , un fer a souder (pas du simpe etain mais soudure spécial alternateur),faire des trous et isoler les
nouvelles vis mais sur le net en cherchant vous trouverez tous les détails.
Juste une question jamais abordée...Quid de l'effet de l'effort de la couroie sur l'arbre? Ca ne risque pas de de faire des dégats
sur la mécanique à terme?
Bonne question !
La réponse est simple, imagines que tu fixes ta poulie au milieu de ton arbre de transmission, tu comprendras tout seul, même si
tu n?es pas un adepte de la mécanique, que ton arbre va flécher et que tu as toutes les chances d?arriver à tout casser.
Pour faire d'un alternateur d'automobile un alternateur d'arbre, il faut modifier son bobinage, soit le diamètre et le nombre de spires enroulées autour du rotor.
Facile si on s'y connait, à éviter sinon.
On trouve encore quelques ateliers de bobinages, faire des recherches dans ta région.
bonne chance
Alex
Désolé mais pas très sérieux d'utiliser un alternateur type auto pour le bateau.Il convient d'opter sans réserve pour un
alternateur à bas amorçage donc d'utilisation marine sachant par expérience personnelle que dans ce cas l'alternateur ne
commencera à charger qu'à partir d'une vitesse de 3 noeud ... avec une allure régulière ( par mer agitée l'allure moins régulière
gène nettement la rotation de l'hélice et de l'arbre). Le rapport des poulies doit être de 4/1 ( ex coté alternateur 50mm coté
poulie d'arbre 200mm) pour obtenir un bon rendement. Il est vrai au moteur à 2000 t/mn le problème est autre mais l'intérèt de
l'alternateur d'arbre est la charge sous voile et dans le cas d'une bonne installation on peut espérer entre 5 à 7 Amp/h sous
une vitesse de croisière de 5 à 6 knt
D'abord à l'arret tu mesures le moment moteur résistant de ton arbre.
Avec une barette en bois d'une longueur L et une autre barette de serrage et deux serre joints, tu suspends une masse jusqu'à
ce que ton arbre moteur tourne. La distance L que tu vas mesurer du centre de ton arbre moteur à la position de la masse m
multiplié par la valeur en kilo ou grammes va te donner la valeur de ton moment statique résistant c'est à dire des mètres kilo si
tu as par exemple mesuré la distance L en m et la masse m en kilo.
Aprés quand tu es en route à la voile à ta vitesse de croisière préférée, tu te débrouilles pour mesurer ou estimer la vitesse de
rotation de ton arbre celui ci étant bien sûr débrayé du moteur.
La vitesse que tu vas mesurer doit être en tour par seconde ou si tu multiplies par 60 en tours par minute.
ce régime de rotation ou vitesse de rotation en tours par minute tu vas le convertir en radian seconde, n'es pas peur c'est
fastoch, il te suffit de multiplier le régime de rotation en tours par minute par pi/30 soit 314 / 30 tu suis ? bon tu marques le
résulat de ton calcul
Aprés tu vas multiplier ce résultat par le moment statique en mètre kilo dont nous avons parlé plus haut.
Et là oh miracle tu vas obtenir une puissance résistante, c'est à dire celle qui est absorbée simplement par les frottements
mécaniques de ton arbre.
Déjà à la louche tu auras une idée de ce que tu peux récupérer en supplément......
Aprés tu me dis combien de kiloWatt tu penses récupérer et je te dis comment faire
Ga, comme je constate que tu t?y connais en électricité, j?aurais besoin de ton avis :
J?ai remplacé mon alternateur Lucas par un valéo type automobile avec régulateur intégré. Sur le régulateur il y a deux fil, un +
qui vient de la lampe témoin de tableau de bord et un autre qui est aussi un plus.
Quand je branche la sortie plus sur mon répartiteur de charge deux batteries, l?alternateur ne débite pas, et je dois donc aller à
mon rotacteur et sélectionner manuellement la batterie que je veux charger. Je souhaite retrouver un branchement qui puisse
fonctionner avec le répartiteur de charge et ne plus m?em? la vie.
As tu une solution ?
Merci
Bonjour
Quelqu'un peut -il me dire comment calculer la vitesse de rotation de l'arbre en trainée.
J'ai un inverseur HURT HBW 2,74/1
Une hélice 3 pales 50% diamétre 21 pouces
Arbre d"hélice diamétre 30
Merci
Claude
Philomène tu me fais trop d'honneur...disons que je suis bricoleur et que j'ai quelques souvenirs...
Sans connaitre ton cablage, je pense que si ton alternateur charge (celui là précisément, pas un autre si tu en as deux à bord)
sans passer par ton répartiteur, c'est que le branchement au répartiteur n'est pas convenable : Revoir le schéma fourni par le
constructeur du répartiteur...
Hypothèse 1 :
Je soupçonnerai d'abord un mauvais branchement du négatif au répartiteur (s'il l'utilise) :
Chaque fois que quelque chose vient de l'automobile en matière électrique (jusqu'aux ampoules !!!) le négatif est à la masse. En
clair, si tu ne l'as pas modifié, la carrosserie de ton alternateur "est" son propre pole négatif...Si tu ne peux isoler ce pole "dans"
l'alternateur lui même, en isolant certains branchements, je te conseille très fortement d'isoler la fixation de l'aternateur et son
système de réglage de tension de courroie sur le bloc moteur (tube plastique autour des vis, choisies d'un diamètre inférieur,
pour éviter de percer plus gros...ou schotch isolant...et rondelles plastiques sur toutes les faces) en le testatnt après pour voir
si ton isolation est efficace : 2 raisons à cette isolation a) éviter l'électrolyse très très accélérée de ton moteur, surtout s'il est à
refroidissement direct (eau de mer dans le bloc) et la consommationà vitesse grand V des anodes du circuit de refroidissement. Si
ton refroidissement comporte un échangeur de température, c'est pire : c'est lui qui va s'oxyder le premier, donc se mettre à
fuir, et un échangeur qui fuit...bonjour ! b) Avoir un alternateur qui se comporte comme celui d'origine, du point de vue
électrique -et peut être bien du point de vue de ton répartiteur -
Hypothèse 2 :
Autre source possible : en branchant ton répartiteur, tu as interrompu le circuit d'excitation de ton alternateur... Eh oui un
alternateur sans aimants permanents (presque tous) a besoin d'un peu d'électricité pour en produire plus...
Dans le rotor, ce ne sont pas des aimants, mais des électroaimants qui ne fonctionnent qu'avec de l'électricité...le courant
d'excitation, transmis par les balais, et pris depuis le pôle + de l'alternateur, relié à la batterie, par l'intermédiaire du régulateur
incoporé. Ce courant d'excitation est envoyé -régulé - par l'étage régulateur. En général, pas avant un certain régime moteur
(tu devrais tester pour voir si en accélrant ton moteur, il ne se met pas à charger à travers ton répartiteur). Les batteries une
fois chargées, le régulateur coupe le courant d'excitation, ce qui évite de produire de l'électricité pour rien... (c'est aussi une
astuce pour tricher en coupe de promotion automobile, car on gagne quelques chevaux avec un alternateur qui fait juste
figuration, en coupant le circuit d'excitation et en "vivant" sur l'autonomie de la batterie pleine au départ)
Lorsqu'il est branché à ton répartiteur, je subodore que ton alternateur ne soit pas "informé" (il n'est pas au courant ! arf arf !)
que les batteries ont besoin de lui : en clair il ne reçoit pas de courant d'excitation... Le répartiteur ne permet pas la circulation
de ce courant (il faut trouver pourquoi dans son schéma de montage). Inversement, relié aux batteries en direct, ce courant
arrive "tout seul" et est piloté par le régulateur incorporé.
Si c'est ça, c'est "simple" car un alternateur "marin" fonctionne de la même manière.
Diagnostic : vérifie que ton alternateur débite au moins 13,5 V entre ses deux bornes (+ et -) lorsqu'il est rélié au répartiteur
(avec un testeur à 2 balles de supermarché, dont tu auras soigneusement lu la notice pour ne pas le claquer à sa 1ere utilisation)
Si rien ne sort...comme l'alternateur n'est pas mort, c'est qu'il ne reçoit pas d'excitation...
Hypothèse 3 :
Le rôle du répartiteur étant de "faire appel aux services de l'alternateur" quand les batteries le demandent, et de répartir la
charge vers celle qui en a le plus besoin, MAIS AUSSI d'empêcher que les batteries ne se vident dans le circuit de charge lorsqu'il
ne débite pas assez. Il impose donc à l'alternateur un débit minimum pour autoriser sa connection aux batteries... (Vérifie que si
tu augmentes le régime moteur, ça arrive peut être...).
Mais en tout état de cause : revérifie bien tous les branchements au répartiteur : côté batteries (elles ne seraient pas en série
par hasard ? il leur faudrit alors du 24 V pour se charger) et côté charge...
Bon courage...
Un grand merci Ga pour ta réponse je vais relevé mon branchement et si tu veux bien je reviens vers toi.
Pour répondre à Claude concernant la vitesse de rotation de son arbre :
Il n?y as pas de formule miracle dés que l?on entreprend de récupérer de l?énergie on cherche à faire un compromis entre le
souhaitable,le possible, le faisable, et le coût. Pour débroussailler un peu le sujet je vais essayer de t?expliquer?
L?hélice est un système de récupération et de transformation d?énergie cinétique en énergie mécanique.
L?énergie cinétique ( Joules ), c?est à dire celle d?une masse d?eau m (kg) se déplaçant à une vitesse V (m/s) qui peut être
récupérée est donnée par la relation ½ mV². En une seconde la puissance ( Watt ) récupérable à travers une surface S (m²)
serait de ½ m SV3 .
Je dis serait parce que la vitesse en aval de l?hélice n?est pas nulle, et on démontre par la théorie des quantité des mouvements
que le maximum d?énergie récupérable est égal à 16/27 de l?énergie totale.
Pour ton hélice de 21 pouces x 25.4 mm = 0,533 m soit une surface de pi x .533² / 4 = 0.223m² la puissance maximale
récupérable avec m = 1000 kg/m3 ( masse volumique de l?eau ) et V la vitesse de ton bateau qui vu le diamètre de ton hélice doit
filer les 10 n?uds soit 18,5 km/h ou 5 m/s serait donc de : 16/27 x ½ x 1000 x 0.533 x 5 3 = 19 741 watts soit 20 kiloWatt.
C?est énorme !!!
En se basant sur du matériel connu comme l?hydrogénérateur AQUAGEN qui avec des pales de 115 mm soit un diamètre d?hélice
de environs 0m25 soit 0.049 m² à 8 n?uds soit 4,1 m/s délivre une puissance électrique de 11 A x 12 v = 132 Watts ( d?après la
doc ) si on refait le calcul :
16/27 x ½ x 1000 x 0.049 x 4.13 = 1000 Watts soit un rendement de 13 % ; Etonnant non !
Maintenant pour en revenir à la question du régime de rotation.
Si aucun frottement ne vient freiner l?hélice, son régime ne sera limité que par les frottements de l?eau et les perturbations dues
aux turbulences de traînée et d?extrémité de pales puisqu?il n?y a pas d?énergie absorbée par l?hélice.
Si tu mets une charge, un alternateur de 100 kW par exemple ton hélice ne pouvant pas délivrer une telle puissance elle ne
tournera pas.
Tu dois déjà partir du principe que ton hélice a un pas qui correspond à la puissance de ton moteur, à son régime de rotation sur
l?arbre moteur et à la vitesse d?avancée de ton bateau, mais ce pas ne correspond pas à une utilisation inverse.
Donc pour être pragmatique tu sais que tu disposes d?une énergie de 20 kiloWatts dont tu n?exploiteras que 10% soit 2 kW.
Un alternateur de voiture commence à amorcer à 1000 t/mn, mais sa puissance nominale c?est à dire celle écrite dessus, n?est
atteinte qu?à partir de 6000 t/mn voir plus, le rapport de multiplication maximal que tu puisses faire avec des poulies est de 4 à 5.
Donc ce qu?il te manques maintenant c?est de connaître le moment moteur de ton hélice, le régime optimum de rotation de ton
arbre correspondant à ton rapport de multiplication, et le régime de rotation de ton alternateur auquel il va délivrer les 2kW (
compromis dont je te parlais au début )
Déjà tu mesures à l?aide d?un tachymètre à quel régime tourne ton arbre moteur débrayé, après tu choisis un alternateur dont
on t?auras donné la courbe de puissance sous tension constante, après tu me donnes ces infos et je te dirais comment faire pour
la suite. Bien sûr tu n?achètera l?alternateur qu?une fois l?ensemble défini?.
Bonjour, sans etre "spécialiste", je suis utilisateur depuis plusieurs années d'un alternateur d'arbre d'hélice (entre autre) ... Un
). Un alternateur d'arbre d'hélice est un gros alternateur (de par le volume) qui débite peu
(. Loisir Nautique donne la procédure pour transformer un alternateur de faible puissance (28 Amp/h de
( . Trés bien a la voile (il débite ses 6 a 8 Amp/h selon la vitesse) mais ne pas utiliser lorsqu'on est au
alternature de voiture ? Pourquoi pas ? Mais un gros probléme, a moins de mettre une GROSSE tripale, impossible de faire
tourner l'helice et ... L'alternateur
(25 Amp/h en 12 V) et qui amorce a 400 ou 600 Tmn (contre 900 à 1000 Tmn pour un alternateur de voiture). Donc on est loin
du compte
mémoire ... de 2 CV Citroen) en alternateur d'arbre d'hélice avec un rebobinage complet de celui-ci et une modification du
régulateur ( La modification du régulateur seul ne permet pas d'avoir du débit a 500 Tmn). Mon expérience de cet "engin" que j'ai
démonté plusieurs fois
moteur: Il débite alors entre 20 et 24 Amp/h ... Et crame au bout ... d'un certain temps. Je sais, je l'ai fait "betement" et ai du
changer le rotor (4 jours immobilisé) a Carcassonne soit aprés 10 jours de rotation a raison de 8 heures par jour et qq
traversées du golf de Gascogne de 48 ou 60 heures. Donc pas fait pour marcher en continue en pleine charge au moteur. J'ai
ete amené a changer l'hélice de facon qu'elle soit optimum : Gros diametre et faible pas.
Les pannes : Clavette d'entrainement cassée (replacée par une piéce d'un centime d'Euro coupée en 2 moins qq chose)
Rotor changé (200 Euro) reste a changer le régulateur, car débite meme si je ne mets pas l'excitation...
En piéce jointe la doc fournie gentiement par Kent Marine alors que j'etais encore en panne a Bastia et récupérée au mouillage
par mon GSM.
les propositions de Ga me parraissent pour le moins douteuses. ce n'est pas le régulateur qui fait la capacité de chartge de
l'alternateur, et comme dit plus haut, le bobinage d'un alternateur d'arbre est prévu pour un ammorcage à bas régime. le fait
que 'un ait pu bricoler des alternateurs de dedeuche et pas d'autres va dans ce sens, d'ailleurs.
par contre il n'est dit nulle part qu'on peut se passer du régulateur sur un alternateur d'arbre, alors que c'est tout a fait possible,
plutpot que de dépenser 250 roros lorsque le votre a explosé.
alex
""Mais si tu le supprimes, et comme dans la majorité des régulateurs intégrés le redresseur-pont à diodes s'y trouve, tu n'as plus
de redresseur, donc plus de charge. Et si ton répartiteur n'empêche pas les batteries de se vider dans le circuit d'excitation de
ton alternateur, elles le font tant que ton alternateur ne tourne pas assez vite... Par contre, un régulateur ad hoc peut
autoriser un amorçage plus tôt - s'il abaisse le seuil de charge nécessaire à l'excitation""
Ben j'ai un alternateur magique, puisqu'il charge sans régulateur. Juste une ampoule pour parer les surtensions sur l'exitation,
poulies déduites, on s?aperçoit qu?il amorce au quart de ce régime... Un moteur de voiture dépassant rarement 5 000 tr/mn, on
que je gère manuellement par un interrupteur. Pas d'exitation pas de charge, et lycée de versailles. je n'ai jamais pu trouver de
régulateur ad hoc, et cela fonctionne ainsi depuis 20000 milles.
le coup de l'alternateur moto me parait trés interessant, à creuser, merci pour ça.
et je n'ai rien contre les esprits moqueurs
s?aperçoit que son alternateur dépassera donc rarement 1 250 tr/mn... On vient de voir que c'est à peu près la vitesse maxi
atteinte en bout de pouliage de démultiplication d?un alternateur d?arbre d?hélice""
OK, alors pourquoi ça ne marche pas avec des alternateurs de voiture? admettant qu'on arrive facilement à la vitesse
d'ammorçage, est ce que c'et le frein créé par l'alternateur qui empêche de monter en tours et donc de charger efficacement, où
est ce le fait qu'a bas régime un tel alternateur charge trop peu pour que ça vaille le coup?
Autre reflexion; lorsque j'ai cramé mon régulateur, j'ai testéle débit d'alternateur avec une perceuse et un compte tours.
J'arrivait à des tensions qui auraient du détruire tout le circui électrique. Contraint de tenter le coup quand même, j'ai constaté
que les batteries jouaient le rôle d'un régulateur, puisque je n'ai jamais dépassé 14.8V en charge, même à "grande" vitesse.
Il y a encore des choses mystérieuses pour moi dans la loi d'hom.
Merci pour ton avis sur la question
Alex
Ah oui là...mais c'est "TOI" le régulateur, mon cher ! Un régulateur biologique !... 9 peronnes sur 10 oublieaient de faire ce qu'il
faut...
Eh oui, les alternateurs de voiture sont en général trop puissants...ils bloquent l'hélice... Pour ne pas bloquer, il faudrait
démultiplier l'effort (grande poulie sur l'alternateur et petite sur l'arbre)...et là il ne tournerait pas assez vite et ne produirait
rien... tu as donné les deux réponses... La puissance : c'est un travail fourni sur une durée précise... Si tu veux ce travail très
vite (grosse puissance)...il faut beaucoup d'énergie d'un seul coup...(genre aller à 20 noeuds hé hé...pas possible, ou avoir une
grande hélice..et là on n'avance plus)...Si tu le veux trop lentement, ce travail, tu es sur de l'obtenir...mais tes batteries seront
vides avant...
Oui un parc batteries fait "tampon"...: il a une résistance Tension U (V)= R(Ohm) x I (A)...qui fait chuter la tension et
l'ampérage...Si t avais une toute petite batterie (genre moto justement) avec une faible résistance, elle pourrait en soufrir...
14,8 V, c'est normal pour un bon alternateur..; mais attention, à vide, c'est lui qui risque très très fort de griller...
C'est un équilibre entre capacité de charge, et capacité de stockage : un peu comme un ressort qu'on comprime... si la charge
est assez forte, le ressort se comprime, une fois comprimé, on ne peut plus charger... Si on a les moyens de forcer, on risque de
déformer ou de casser le ressort... (on grille la batterie) La décharge normale des batteries, c'est quand on libère la ressort on
récupère l'énergie stockée... Comme dans les vieilles montres...
Adroc, dans une voiture l'alternateur tourne 3 à 4 fois PLUS VITE que le moteur. C'est d'ailleurs peut être pour celà que tu
peux utiliser ton alternateur sans régulateur : il ne charge que très peu parcequ'il tourne trop lentement. As-tu mesuré la
valeur du courant de charge ?(ampèremètre en série sur le + alternateur).
D'autre part il n'y a aucun rapport fonctionnel entre le pont de diode du redresseur et le régulateur qu'il soit intégré ou
non.Ils peuvent simplement être éventuellemnt implantés à proximité l'un de l'autre. En revanche les régulateurs qu'ils
soient intégrés ou non régulent la tension communiquée aux balais de rotor (inducteur sur l'alternateur). Dans le cas des
régulateurs intégrés, les balais font partie du régulateur (ou l'inverse ce qui revient au même).
En effet en absence de batterie et de régulateur la tension monte sans aucune limite théorique. Si ton alternateur chargeait
réellement avec efficacité, tes batteries seraient rapidement détruites.
Les alternateurs automobiles modernes pour des véhicules un peu équipés débitent environ 130A à 150A à leur régime maximum.
La demande sur un navire est très en dessous de cette production et la solution se trouve peut-être soit dans une sous
utilisation, en sous régime, d'un gros alternateur (le régime nécessaire pour pourvoir tirer 10 A d'un alternateur capable
de produire 130A reste raisonnable), soit dans le dopage de la tension de son inducteur par une alimentation spécifique
d'une tension supérieure. Mais dans ce cas, il faudra jouer du fer à souder pour confectionner son régulateur.
Bon j?ai rectifié : je m?étais planté hier soir, la fatigue..., comme l?a vu Pym inutile des brouiller les esprits en laissant des idioties
écrites...
L?alternateur tourne en effet plus vite que le moteur sur une voiture c'est vrai que la plus grosse poulie est sur le moteur.
Mais par contre, bien sur que le redresseur, le régulateur et le porte balais assument 3 fonctions différentes mais dans bon
nombre d'alternateurs de voiture, l'ensemble est d'une seule pièce dont on ne peut dissocier pas même les balais...(Valeo par
exemple) En supprimant cet ensemble, on perd les 3 fonctions... C'est aussi de là que vient la difficulté d'isoler le négatif...plein
de sertissages contre lesquels on doit se battre...
D?ailleurs si ça charge c?est que ces fonctions sont séparées du régulateur car pas de redresseur pas de courant continu, pas de
charge Et pas de porte balai...pas pas de jus du tout...
En fait son alternateur de 2Cv Citroën est pas mal modifié : j'ai vu ses pièces jointes...Et puis il est tout petit : 25 ou 28 A,
comparé à ce qui se fait aujourd'hui... Ca peut expliquer peut être...
Mon bla bla d?hier soir corrigé :
Le régulateur n'aura aucune incidence sur la puissance. Mais si tu le supprimes, et comme dans la majorité des régulateurs
intégrés de voiture le redresseur-pont à diodes s'y trouve, tu n'as plus de redresseur, donc plus de charge. Et si ton répartiteur
n'empêche pas les batteries de se vider dans le circuit d'excitation de ton alternateur, elles le font tant que ton alternateur ne
tourne pas assez vite... Par contre, un régulateur ad hoc peut autoriser un amorçage plus tôt - s'il abaisse le seuil de charge
nécessaire à l'excitation.
Au sujet des vitesses de rotation et d'amorçage :
Cas d'un voilier :
Si à 7 n?uds au moteur, il tourne à 2 000 tours/mn (gros atmosphérique), je sais qu'à 7 noeuds mon hélice tourne à 2 000/2,74
= 729,92 tours/mn... Si je ne veux pas risquer de griller l?alternateur, ou de l?exploser en le centrifugeant, je dois prévoir les
coups de fouet à 3 000 tours...soit une rotation d?arbre à 3 000/2,74 = 1 094 tours/mn. Disons 1 100 tr/mn pour simplifier. C?est
donc la vitesse maxi de mon arbre supportable par l?alternateur.
En fonction du rapport de poulies choisi, je peux multiplier cette vitesse de rotation...
Gorleur parle d?un rapport de 4 à 1... dans cette hypothèse, j?arrive à une vitesse maxi de rotation de 4 400 trs/mn que doit
supporter l?alternateur...
Conclusion : la plage de vitesses de rotation d'utilisable est étroite
Plus je « veux » faire tourner vite l?alternateur, et plus je freine l?hélice...jusqu?à son arrêt complet... Donc il ne peut pas être
très puissant...Ce à quoi tout le monde s'accorde...défonçons les portes ouvertes...
Chacun peut avoir une idée assez simple des vitesses de rotation d?arbre maxi et mini en prenant les données de son bateau...
Réflexion iconoclaste : Un constructeur de moteur anglais dont j'aurais du noter le nom, expose sur les salons un alternateur à
aimants permanents dont le stator à bobines est fixé dans le carter d'inverseur. Pas de balais, pas de circuit d'excitation, pas de
poulies d'accouplement (pas de pertes mécaniques), pas de roulements de palier dédiés, pas de vitesse mini d'amorçage, dès
que ça tourne, ça débite...
L'idée, réservée à ceux qui aiment réfléchir et bricoler : les alternateurs à aimants permanents de moto développent leur
puissance maxi (110 à 250 W selon les modèles) à très haut régime (7 500 à 10 000 tr/mn en prise directe en bout de
vilebrequin). Sur un arbre d'hélice tournant bien moins vite (400 à 1 100 tr/mn sur l?arbre), ils fourniraient moins, donc
consommeraient moins d?énergie cinétique freinant l?hélice.. Et si c?est pour « sortir » une aussi faible puissance, « ça doit le
faire ». Dans le cas où cela ne suffirait pas, ces alternateurs faisant au maximum 10 cm d?épaisseur (mesurée parallèlement à
leur axe de rotation) et 25 cm de diamètre extérieur de stator, il serait facile d?en monter 2 côte à côte autour de l?arbre.
avec un montage de leur rotor à aimants directement et coaxialement sur l?arbre.
Le stator pouvant être maintenu par une berce posée sur le fond de coque, ou mieux, fixé au carter d'inverseur, il n?y aurait pas
non plus de roulement de palier (comme sur les motos, où le rotor est en porte-à-faux en bout de vilebrequin, et le stator inséré
dans le carter moteur)... Pas de souci de vitesse d'amorçage, pas de souci de "grillage", pas de souci d'éclatement du rotor en
cas de surrégime ou de surf fou... Possibilité de supprimer l'alternateur d'origine, remplacé par celui-ci...
Contrainte : avoir la longueur d'arbre suffisante entre inverseur et presse-étoupe, damper compris...
Trouvez vous des motards sympas qui vous autorisent à brancher un ampèremètre en sortie d'alternateur avec le compte tour
autour de 1 000 tr/mn (au ralenti)... A 500 tr/mn vous aurez la moitié (un moteur de moto descend rarement à ce
régime)...Identifiez la meilleure bécane, cannibalisez la bête... allez voir votre rectifieur fétiche qui vous modifiera d'un coup de
tour le rotor pour l'enfiler autour de votre arbre d'hélice, fabriquez votre platine de fixation du stator sur les vis de carter de
l'inverseur... récupérez aussi le redresseur régulateur qui va avec... branchez les fils...
Au fait, vous savez quoi ? sur les alternateurs à hélice trainée type Aquair, il n'y a pas de circuit d'excitation...et s'il y avait des
aimants permanents dedans ?
Si c'est la fatigue tu es bien volontiers pardonné. En revanche, je t'assure que les régulateurs/balais des alternateurs
modernes, y compris Valeo (regarde la photo en pièce jointe c'est un alternateur valeo de 307 datant de 2004 et le
régulateur porte balai est bien démontavle et séparé du pont de diode) sont démontables et qu'il est envisageable
d'alimenter directement les balais.
En effet, les générateurs à aimant permanents sont des solutions alternatives mais leur régulation est plus délicate
puisqu'elle ne peut intervenir que par modération du courant produit (de relativement forte puissance) et non plus par
régulation du courant d'induction nettement plus faible et compatible avec l'utilisation délectronique.
Sur le cas particulier des motos, la stabilité de la consomation est très nettement plus grande (il y a rarement de clim, de
ventilation de chauffage, de dégivrage arrière, d'essuies glace, de venytilateur de refroidissement etc...dans une moto)
et l'utilisation en régime de croisière représente la grande majorité du temps d'utilisation (il y a peu de station au
ralenti dans les bouchons....) ainsi, une grande part de la régulation est obtenue par la stricte adéquation de la puissance
du generateur (pas toujours alternateur il y a aussi des dynamos) et une dissipation du petit excédent éventuel rendu
possible...parcequ'il est petit...justement.
Dans un navire c'est nettement moins facile à doser.
Pour rêver moi aussi, je pense qu'il serait plus simple de gêrer une suralimention contrôlée de l'inducteur d'un alternateur
standart au moyen d'un régulateur numérique (microcontroleur) et d'un surtenseur plutôt que de rechercher un moteur exotique
et de ne pas savoir le réguler.
Marrant, vous continuez tous a tirer des plans sur la comète, sans vous être penchés sur les pièces jointes d'un véritable
) 
alternateur d'arbre d'hélice d'ou deux question, mon lien n'etait pas accessible ?... Ou les ingénieurs de Valeo sont des sous
doués ?
Rappel du début du fil :
"encore moi bonjour alternateur d arbre peut on faire quelque chose de serieux avec un alternateur de voiture???merci salut"
Il est clair qu'il existe des alternateurs "étudiés pour" par les intelligence idoines et commercialisé à des prix ad hoc
).
).
(mon capitaine
Le propos ne semble donc pas de savoir ou il est possible de se procurer le précieux appareil mais comment est-il possible
d'adapter un alternateurde grabde diffusion (le ad hoc dans ces conditions est plus modeste re
Les propos ci-dessus ne sont qu'un libre débat autour de ce sujet, l'adaptation, débat qui ne retire, ni n'ajoute
d'ailleurs, rien à la compétence des ingénieurs, à la possibilité de faire l'emplette d'un alternateur d'arbre d'hélice ou à
celle d'échanger sur des sujets techniques.
Sur ce dernier point, c'est en tirant des plans sur la comète et en échangeant des idées, même si elles paraissent mauvaises
au départ, que la connaissance technique avance, les catalogues n'offrent que le moyen d'attendre que la meilleure solution
prenne corps.
Continuons donc à échanger.
Ouais ouais : le recentrage du débat était nécessaire !
Ceux qui disent toujours que c'est pas sérieux de faire autrement que dans le catalogue, pourquoi viennent ils discuter ?
Sinon, j'ai eu les pièces jointes de Cisco et c'est intéressant, surtout qu'un accessoiriste automobile sympa acceptera de
consacrer un peu de temps sur ses catalogues, et si ses catalogues n'ont pas les bonnes références, pour cause de non
orthodoxie au marché, les pièces jointes permettront de donner les bonnes références à l'accessoiriste (choisi sympa rappelons
le) qui téléphonera chez Valéo et trouvera les bonnes pièces...
J'ai eu le souci sur ma voiture, qui soi-disant avait un alternateur "qui ne se fait plus"... Et j'ai trouvé le bon porte-balais-
régulateur-redresseur-en-un-seul-morceau-qui-se-séparent-pas-que-ils-sont-sertis-ensemble-d'abord...sur ma (ne soyons pas
grossier) de caisse ! Tout ça grâce à un accessoiriste qui aimait bien sortir de sa routine des n°s de référence qu'il connaît par
c?ur... Un accessoiriste auto reste cher, mais moins cher que le circuit "plaisance".
Toujours pour continuer dans mes élucubrations façon professeur maboul (Il n'y a que pour ça que je pourrais avoir le titre, qui
reste à officialiser)... En continuant à regarder du côté des 2 roues, et pour permettre l'entraînement plus tôt (en freinant
moins l'hélice à l'amorçage) et pour éviter les éventuelles survitesses de rotation au moteur, il y a peut être de la récupération à
faire côté variateur centrifuge de Mobylette, Peugeot et consorts...J'explique, c'est pas si jobard :
Le variateur, monté normalement côté moteur de la mob, est une poulie dont les deux moitiés se resserrent avec la vitesse de
rotation, la courroie étant de section trapézoïdale, le moteur pivotant vers l'arrière, car monté sur pivot et ressort, permet à la
courroie de "remonter" entre les moitiés de la poulie variatrice. Le rapport de démultiplication change ainsi selon le besoin : forte
réduction à bas régime, faible réduction à haut régime. Inversons le montage : mettons le variateur sur l'alternateur qui sera
monté sur pivot et ressort. A faible vitesse, la démultiplication (et non plus réduction) est maxi. A vitesse plus élevée, cette
démultiplication diminue, et la vitesse de rotation de l'alternateur augmente moins vite que celle du moteur...vitesse jamais
atteinte par l'arbre d'hélice débrayé...
Le système Peugeot étant rudimentaire, composé de masselottes centrifuges rappelées par des ressorts, il est très facile de
modifier le poids de ces masselottes (meulage ou recharge avec des boulons) et le tarage (ou l'échange) des ressorts. Encore
plus rudimentaire : le système Mobylette composé de grosses billes d'acier coulissant vers l'extérieur de la poulie, on change le
nombre des billes et leur poids. Je faisais déjà ça à 10 ans alors que je n'avais même pas le droit de conduire ces bécanes, pour
les faire aller plus vite, ou les faire grimper aux arbres (pas d'hélice ceux là !). Il est encore plus facile de jouer sur le ressort de
pivot sur lequel l'alternateur serait monté...
Il y a même eu des double variateurs : un sur chaque poulie, la grande et la petite, utilisant chacune le même principe. Ceci
permet une variation à étage : une poulie ayant varié "à bloc" à un régime donné, l'autre peut varier dans l'autre sens quand le
régime augmente. c'est exactement ce qu'on cherche ici :
Pour favoriser le démarrage de l'alternateur quand l'hélice (et donc le bateau) ne vont pas vite, il faut augmenter le diamètre de
la poulie d'alternateur, ou réduire celui de la poulie d'arbre. En régime de croisière, on veut une démultiplication plus importante,
donc augmenter le diamètre de la poulie d'arbre, ou réduire celui de la poulie d'alternateur . Au moteur, on veut à nouveau
l'inverse : réduire la démultiplication pour ne pas griller l'alternateur ni le centrifuger...Le double variateur peut faire ça.
On trouve difficilement de grandes poulies variatrices (système Mobylette, assez rare), on trouve autant de petites poulies
variatrices qu'on en veut chez tout le monde, le système Piaggio (Ciao) est double avec 2 poulies de diamètre initial voisin mais
variant en sens inverse avec le régime (l'intérêt est ici que le moteur n'était pas flottant sur ressort, mais fixe).Il y a eu des
systèmes Peugeot où le variateur était double dans la même poulie, une partie dans chaque moitié de poulie...système à billes
côté embrayage, système à masselottes côté extérieur.
Ca à l'air compliqué comme ça, mais penchez vous un jour sur ces pétoires, mettez les sur la béquille moteur en marche, roue
arrière loin du sol, accélérez et regardant ce qui se passe : le moteur recule, sa poulie augmente de diamètre...Vous aurez un
flash !... Et tout ceci est très compact...
Après, à vous de calculer vos diamètres, de désosser une bécane pour réutiliser ses pièces (support moteur pour l'alternateur,
poulie variatrice)... La double variation peut reprendre un système Peugeot mais un peu trop compact, difficile à bricoler. Sur les
petits diamètres d?arbre, on pourrait imaginer 2 petites poulies variatrices : l?émettrice sur l?arbre, la réceptrice solidaire d?une
grande assurant la démultiplication, mais ceci conduit à utiliser 2 courroies, donc entraînerait des pertes par frottement. L?idéal
serait vraiment de trouver une grande poulie variatrice, montée sur l?arbre, une petite, montée sur l?alternateur.
Il est peut être plus sage de n?utiliser qu?une seule variation. Il est aussi facile de forcer l?alternateur à se rapprocher de l?arbre,
permettant l?augmentation de diamètre de sa poulie pour favoriser l?amorçage, et de laisser le variateur - simple, et non double -
travailler seul ensuite. Vous pouvez imaginer des systèmes plus automatiques pour ça. Un système manuel de gamin est de fixer
un levier sur le support de l?alternateur qui permet de le positionner où on veut en appui sur son ressort... (sur mes pétoires à
moteur gonflé, je pouvais choisir au pied le bon rapport de démultiplication en fonction du régime)...
Détail : il y a un embrayage centrifuge dans la poulie : à démonter et bloquer (soudure à l?arc). Tout ceci étant en acier doux,
n?oubliez pas la peinture antirouille...
Ceci me fait penser qu?un embrayage électromagnétique de frigoboat détourné de sa fonction pourrait permettre l?embrayage
automatique de l?alternateur quand la charge le demande (mais attention, si l?hélice ne tourne pas vous videz vos batteries dans
ses bobinages) et le débrayage automatique de l?alternateur d?arbre dès que le moteur tourne... Les fous du fer à souder vont
même trouver ça trop facile : pas besoin d?électronique...
Bon, c?est tout pour aujourd?hui...
j'ai un alternateur basse vitesse à proposer il fait 160 Watts à 400 t/mn.
Il y a deux inconvenients
1- il faut l'enfiler sur l'arbre pour le monter
2- son diamètre est de 390 mm
pour le reste c'est tout bon....
Si quelque uns d'entre vous sont interessés 5 à 6, on peut arriver à un prix assez bas de l'ordre de 380 euros
Philomène, l'alternateur d'arbre basse vitesse que tu as trouvé doit être à aimants permanents non ?...
P = UxI donc I = P/U donc I = 160/12 = 13,33 Ampères... ça ne devrait pas trop freiner...Que dit son constructeur au sujet de
la charge et du régime maxi admissible par cet engin ? Au moteur, l'arbre peut atteindre 1 100 tr/mn en pointe, et pas loin de
800 tr/mn en période longue... Si c'est un engin à aimants permanents bien conçu, il devrait supporter sans problème...
Si c'est ça tu as fait une découverte très intéressante...avec tous les avantages de ce type...Bien sûr attention aux compas,
alternateur arrêté, mais en rotation c'est pareil avec un alternateur classique à excitation...
Quel est le diamètre d'arbre admissible ?
Le constructeur c?est moi je t?explique :
Quand j?ai démarré mon entreprise en 1980, je construisais des éoliennes et des aérogénérateurs, j?ai compris bien vite que je
n?en vivrai pas et je me suis dirigé vers de l?industriel, des hélices avion et ventilateurs pour les usines équipées
d ?aérocondenseurs, aéroréfrigérants etc? voir : euvrie.com
Je n?ai jamais laissé de coté ce matériel que j?ai construit à la demande.
Aujourd?hui si quelque uns d?entre vous peuvent être intéressés par ce genre de matériel je peux en fabriquer, mais pas trop...
Il s?agit d?alternateur à aimants permanents, je peux les adapter à différents régimes de rotation et différents diamètres
d?arbres. Comme il sont fabriqués à la demande tout est envisageable du moment que ça reste dans le domaine du possible,
principalement en ce qui concerne le diamètre extérieur.
Je peux vous sortir déjà une spec avec caractéristiques de fonctionnement et encombrement pour que vous puissiez voir si ça
vous interesse.
Je suis très tonné que ce type d'application ne puisse être rentable en plaisance... Il ne présente que des avantages :
pas de circuit d'excitation, pas de frottements de transmission, pas de pièces d'usure, sauf si tu prévois des roulements de
palier, ce qui pourrait être évité par un montage ad hoc du stator sur l'inverseur ou sur le fond de la coque...
Bien sûr, cette seule activité sur le micro marché de la plaisance est sans doute difficile à rentabiliser, mais greffée à une autre
structure, avec un peu de pub...?
Bonjour,
Je suis en peinant votre débat, qui m'intéresse, parce que mon alt. d'arbre vient de me lâcher et que, ici et là, je
retrouve les mêmes propos - plus ou moins interrogatifs - sur l'alt. d'arbre (je parle évidemment d'une machine conçue pour
fournir du courant à basse vitesse) et la dynamo à courant permanent.
Je crois que la dernière question posée est la bonne : pourquoi la plaisance ne s'est pas tournée vers l'aimant permanent,
qui semble présenter des avantages - du moins, pour ceux qui sont capables de mettre derrière l'aimant ces diodes lui
permettant de travailler en toute sécurité ? Ne serait-ce qu'une question de rentablilité ou y aurait-il, sur la durée, des
raisons techniques qui le déconseillent ?
S'agissant de l'alt. d'arbre, j'en ai déniché deux : un Valeo, vendu par la société REYA à CANNES à un prix prohibitif
(autour de 850 ?) et un Bosch (je crois), spécialement adapté à la basse vitesse par un navigateur allemand, électricien de
formation, au prix de 500 ?, dont vous trouverez les catactéristiques en PJ.
Mes connaissances en électricité ne me permettent pas d'alimenter le débat autrement.
Un alternateur d'arbre d'hélice comme tout alternateur peut être réparé
dans les 250 Euros pour une remise a neuf (dixit une
boite de Martigues) ... Un de mes amis l'a démonté entièrement, nettoyé, il marche, mais débite sans que je branche excitation
(???) . Donc, je l'ai désinstalé et attend les beaux jours pour le remonter après un stage chez un électricien marine ou auto.
Pour ce qui est des dynamos, si l'on est passé a l'alternateur, il y a qq raison : débit a faible vitesse et meilleur rendement. Les
générateurs a aimants permanents, sont simples (c'est ce que j'ai sur l'Aerogen6) mais lourds et ne peuvent se réguler de par
excitation, donc, lorsqu'il y a un surplus énergie, il faut le vider dans des résistances (ballast ?).
Un moment de distraction m'a fait transformé le générateur à aimants permanents en une dynamo à courant permanent...
Un moment de distraction m'a fait transformé le générateur à aimants permanents en une dynamo à courant permanent...
Quant à l'alt. d'arbre, il a pris un bain de pieds, qui, selon l'électricien, ne permettait d'envisager son avenir avec
sérénité. Je n'ai pas réclamé, parce qu'il était très vieux.
Un peu d'histoire :
pourquoi des alternateurs à la place des dynamos?
Tout simplement parceque le développement des semiconducteurs a permis d'implanter des ponts de diodes pour servir de
redresseur.
Une dynamo est une série d'alternateurs dont les induits sont sur le rotors. Chaque induit est alimenté par les balais grâce
à des contacts tournats (2 par bobinage). Cette technique MECANIQUE de redressage a le double inconvénient de faire circuler
la puissance par un contact tournant et de plus d'avoir une multitude de contacts qui induisent une destruction rapide du rotor.
L'alternateur dispose d'un seul inducteur le rotor et de trois induits (en général) fixes. L'intensité circulant dans
l'inducteur est faible et la configuration du contact est peu agressive. Le circuit de puissance est fixe et rien (outre la
chaleur) ne limite l'intensité.
Sur la question de la rentabilité d'une production spécifiquement marine, il faut garder en vue que le parc automobile
Français est d'environ 36 000 000 voitures au 01/01/2005. pour un parc de plaisance évalué à 700 000 bateaux dont une forte
proportion à moteurs. Raisonnablement on ne peut évaluer le parc de bateaux susceptibles d'utiliser un allternateur d'arbre
à + de 10% de ce parc global (pas les bateaux à moteur, pas les trop petits voiliers qui ne naviguent pas assez loin, pas
les gros qui ont des groupes, pas les épaves etc..). ...c'est à dire 3,1 heures de production d'alternateur. Bof, c'est
peut-être la raison pour laquelle ils ne sont pas motivés. Non?
En revanche, vous trouverez d'excellents générateurs a partir de régimes de l'ordre de 50 tr/mn dans les moteurs électriques
(ce sont des multipoles à aimant) utilisés sur certains vélos électriques à moteur intégrés à la roue.
Cisco...ce que tu dis est étonnant... un alternateur qui débite sans excitation... M'est avis que tu as remonté (ou ton copain) un
tuc de travers...comme par exemple ton + de sortie de puissance connecté à ton circuit d'excitation...sans passer par ton
régulateur...et alors, dès que c'est branché, c'est excité, et forcément ça débite... Tu as du faire l'ereur au remontage, dans la
carrosserie de l'alternateur, côté porte-balais. Ou bien tu viens de subir un miracle à faire constater par le Vatican ! Ou bien tu
es en présence d'une dynamo, et pas d'un alternateur...Mais ça se reconnait au premier coup d'oeil...(arf arf !!!)
La panne précédant le nettoyage que tu as fait, devait être dans le régulateur qui est HS. En le remontant sans doute de
travers, tu es passé en direct, sans passer par le régulateur. Du coup, tu as un courant d'excitation qui arrive... alors que le
régulateur ne régule plus...
Oui les alternateurs à aimants permanents sont "vidés" dans une résistance, ce qui est le montage des motos. Je ne sais plus si
certains systèmes ne se contentent pas simplement d'arrêter de redresser le courant de sortie, ce qui correspond à l'arrêt de la
charge...Sais pas si les bobinages aiment ce traitement... A dire vrai, je ne me souviens plus... En tout cas ça marche très bien,
et supporte des variations importantes de débit liées à des variations très importantes du régime moteur...
C'est vexant de "gaspiller" ce jus, une fois les batteries pleines...Mais pas grave car la production est gratuite...2 solutions :
mettre un témoin et bloquer l'arbre d'hélice quand les batteries sont pleines ou bien remplir ton bateau de batteries qui
stockeront toute cette belle énergie perdue...hé hé !!!
Mindelo : les alternateurs à aimants permanents ont le défaut dêtre plus lourds et le rotor est plus gros, sur les motos, il joue
partiellement le rôle de volant d'inertie. On ne peut pas réguler la production d'électricité, donc on régule sa sortie... pour éviter
une grosse perte inutile de puissance à produire de l'électricité pour rien, on dimensionne ces alternateurs au plus juste... Ceci
leur interdit de produire alors à la demande et rapidement de grosses puissances (puisque calculés très juste) et les réserve
donc à des utilisations où il y a peu d'augmentations de consommation électrique comme sur les voitures où un forumiste signalait
à propos que la consommation électrique, ainsi que la charge, subissent de grosses variations. Démarrage : gros moteur
demandant un gros démarreur qui consomme beaucoup d'un seul coup. Avant le bouchon suivant, où la charge sera faible, il
faut recharger vite la batterie, donc un alternateur qui peut charger vite et beaucoup... dans une grosse batterie qui fournira
alors le ventilateur de refroidissement du moteur...et le courant d'excitation de l'alternateur...S'il n'y a pas de bouchon, ni de
consommation autre que l'allumage, ou quasi rien sur un diésel, inutile de charger pour rien...on coupe l'excitation... Sur une
moto, on consomme peu au démarrage, on est peu bloqué par les bouchons, on consomme tout le temps la même électricité, et
assez peu en fait (allumage, phares allumés tt le temps, un seul feu stop au lieu de 3 sur une voiture, etc...) pour gagner de la
place et du poids, on aune petite batterie qui stocke peu d'énergie.Pas non plus de dégivrage de vitres, d'embrayage de clim, de
ventilateur de moteur très costaud, de ventilateur de chauffage ni d'autoradio super puissant....etc ... On produit donc peu,
mais tout le temps...En navigation au large, un bateau ressemble - du point de vue électrique - à une moto : il n'a que sa
centrale de nav et un pilote...les feux de route la nuit. Au mouillage ou à son approche (guindeau, éclairages de cabine,
pojecteur de pont, etc...) ou avec le frigo, il ressemble à une voiture... et d'ailleurs, à ce moment là, on fait tourner le
moteur...Puisqu'on a la place d'avoir les deux configurations de charge à bord, pourquoi s'en priver ? Finalement l'alternateur à
excitation est plutôt mal adapté aux faibles vitesses et puissances de l'arbre d'hélice...et à l'atmosphère marine...(s'il n'y avait
que lui)...
Pym : Sûr que vu la taille du marché, il faut raisonner en mondial directement... Un micro marché dans un micro marché c'est un
nano marché !!!...Mais bon...
100 à 120 Watts à 400 t/mn ça permettrait de diminuer le diamètre extérieur et de répondre à la plus parts des cas. Le tout
adaptable en directe par moyeux amovible de 19 à 30 mm ? ça vous va ?
Ton moteur de trotinette à 50 euros tu peux l'utiliser sur une éolienne, c'est fastoche tu prends deux planches en CP de 50 mm
de corde pour un diamètre de 1 m, tu les cales à 7°. c'est ce que tu vois des fois dans les jardins avec des nains...
Merci pour ta réponse pour mon alternateur qui s'excite tout seul
j'ai a bord ne me pose pas de problème majeur les 3 batteries de 150 Amp peuvent absorber les 6 ou 7 Amp sans problème.
et alors, il se met a débiter de
Non, le gros soucis, c'est lorsque je suis au moteur, et là, difficile de bloquer l'arbre d'hélice
son propre chef, sans même que je ne l'excite ses 20 ou 24 Amp ... Et là, je risque de le cramer encore une fois ! ... Bien sur, il
y a toujours la solution de désaccoupler la courroie, mais c'est chiant (il faut plonger dans les fonds) et en plus je risque
d'oublier. Il faudrait que je retrouve le bouquin de "Loisirs Nautique" sur électricité a bord des années 80 ou il y a le plan des
modification de l'alternateur.
Bonjour, n'ayant pas retrouvé (ni cherché)
le N° de Loisirs Nautiques, un site qui développe le meme sujet ... 20 ans aprés.
Au fait la poulie ne se monte pas sur l'arbre d'helice, mais se boulonne sur le tourteau !
http://perso.wanadoo.fr/ebonys/pagespeciales/alternateurs.htm
bonjour tous
Et bien moi je renove un voilier et en ce moment je m'occupe du moteur Perkins 4108 M (que je refais entiérement..en, ce
moment je le remonte ) . Juste une petite question en ce qui concerne le choix de l'alternateur: pourquoi négatif isolé? (
moteur isolé du négatif) en quoi le fait de relier à un potentiel change la vitesse d'électrolyse entre les métaux ou
moteur et de l"échangeur indirect ? avec un coque métallique je comprend mais moi avec une couqe bois?
merci à vous d'éclairer ma lanterne
Bonjour Alvena,
J?ai moi aussi un 4108 sur mon évasion 32 qui est de 1980, un démontage et un remontage serait une bonne chose à effectuer,
seulement je n?ai pas beaucoup de littérature à son sujet. Pourrais tu m?indiquer comment tu t?y es pris, quels sont les pièges
éventuelles à éviter, ce qui est important, ce qui l?est moins etc..
Merci
L?oxydation d?un métal dans l?eau est son ionisation : sa dissolution dans un liquide salin (au sens large). Il se dissout en perdant
des électrons, un atome de zinc donne un ion Zn++ (2 charges positives) et 2 électrons électriquement chargés négativement.
On préfère que ce soit le zinc qui s?oxyde, pas ses voisins comme le bronze (alliage dont l?oxyde est étanche et protecteur....
avec ses limites) ou l?inox (alliage aussi) qui malgré son nom, arrive à rouiller mais surtout l?acier doux de l?inverseur et par
contagion celui du moteur, puis celui de l?échangeur, puis la plomberie complète (un chauffe-eau peut être ?) par le circuit d?eau
douce, et ça boucle par l?évier inox sur lequel un robinet de pompe à eau de mer est justement fixé...etc... et comme l?eau
douce ou salée est très bonne conductrice... pas besoin de tuyaux métalliques dans la plomberie du bord... Tiens, en plus, une
tresse parafoudre relie les boulons de quille (belle électrode une quille si l?époxy fuit) aux cadènes et haubans qui touchent le
mât, qui supporte les feux de route, le projecteur, le capteur de girouette etc etc... C?est bizarre j?ai plus de feu de hune...l?est
tout oxydé...un court jus ? De toute façon son interrupteur au tableau a une drôle de tête...Pourquoi j?ai des trous dans le
mât, de la taille de la tête des rivets qui étaient dedans ? On peut même imaginer la mèche de safran reliée par ses drosses à un
fil d?éclairage de compas ou de répétiteur dénudé parce qu?il frotte, ou le secteur de barre relié au circuit par un vérin de pilote
défectueux...
En électrode moins, l?arbre d?hélice, en électrode plus la quille (ou le circuit de refroidissement moteur), dans le rôle de l?acide,
l?eau de mer...ton bateau est une grosse pile avec le jus (très faible certes) qui se fabrique tout seul et passe partout si ça
boucle... Ce qui se passe si ça fuit de partout, les boulons de quille, bloc moteur, arbre, tout rouille...c?est un indice...sur les
bateaux pas entretenus....donc sans anodes récentes ou avec des fuites dans tous les sens...
En branchant le pole moins d?une batterie à ce zinc de l?anode, par l?intermédiaire du moteur, on ferme un circuit électrique. Si la
batterie est déchargée, les électrons du zinc vont circuler dans ce circuit, vers le plomb de la batterie (qui va se dépolariser côté
moins, sulfater côté plus), et les anodes de zinc « deviennent un bout de cette batterie » et créent un courant en se
consommant trop vite. Ou bien si la batterie est reliée au chargeur de ponton, la circulation des électrons va s?inverser vers
l?anode de zinc qui se consommera moins... puisque le chargeur lui renvoie des électrons qui vont contribuer à bloquer
l?oxydation du zinc et la quille (ou autre chose) va rouiller un peu plus ....Et dans l?eau du port, il suffit, qu?assez près, des
métaux (les bateaux voisins, un ponton, etc...), eux aussi reliés « quelque part » trempent dans l?eau de mer, et chacun de ces
métaux est une électrode d?une gigantesque batterie dont l?électrolyte est l?eau de mer... et dont la polarité (donc le sens de
consommation du métal) est la surprise. Comme tout le monde est relié au même ponton, sur la même ligne de terre... le circuit
est fermé d?une manière ou d?une autre...un coup c?est toi qui bouffe tes anodes, un coup c?est moi....surprise, on verra la tête
du métal au grattage et au tirage !!! Il suffit qu?un bateau sorte, qu?un chargeur tombe en panne, et ça change de sens...
imprévisible... On appelle ça pudiquement des « fuites électriques »...
Si les circuits ne sont pas fermés, donc si le moins des batteries et les chargeurs qui y sont reliés ne touchent pas les « métaux
qui trempent », on supprime ces surprises... , les anodes jouent tranquillement leur rôle... et c?est bizarre, moins de pannes à
bord... Il existe même des montages américains de grosses rondelles caoutchouc à insérer entre l?arbre d?hélice et l?inverseur,
avec des tubes et rondelles plastique autour de chaque vis, pour les isoler les uns des autres. Ils restent reliés par l?eau de mer
de refroidissement...mais sans boucle fermée. Il existe aussi des isolateurs galvaniques qui contrôlent la circulation électrique et
isolent le bateau...encore faut il que les masses métalliques ne soient pas reliées à l?eau de mer... et/ou entre elles...
Si chaque masse métallique est isolée électriquement surtout quand il n?est pas utile qu?elle soit reliée, c?est plus simple... Si tous
les disjoncteurs du tableau électriques non indispensables sont coupés, si le guindeau est déconnecté, etc...
C?est pour ça qu?en bateau on essaie de faire fonctionner tous les systèmes de charge et de consommation électrique de façon
électriquement isolée, chaque appareil consommateur ou générateur étant directement relié aux deux pôles des batteries (par
l'intermédiaire d'un tableau de contacts, fusibles et ou disjoncteurs, d'un répartiteur, etc etc...)
Les ampoules des feux de route ou de mât en sont l'exemple le plus simple : Alors qu'en automobile, "généralement" le pole
moins est à la masse et il n'y a qu'un seul fil positif pour chaque ampoule. En bateau deux fils (le + et le - )
vont "individuellement" jusqu'à à chaque ampoule. Idem pour les autres consommateurs électriques...
(je dis "généralement" pour l'automobile car les plus récentes et les plus luxueuses ont adopté le câblage à deux fils individuels,
et les vieilles anglaises étaient atteinte du syndrome congénital briton qui consiste à rouler à gauche et à brancher le plus à la
masse au lieu du moins... Mais, même s'ils roulent encore à gauche, aujourd?hui ils ont mis le moins à la masse... )
C?était un peu long non ?
Bonjour tous
Long ..non ...complet je dirais en prenant en compte toutes les situations ..bravo cela montre la nécessité des masses
limite des tolérances donc au billard le
isolées. Mais
disons que ma question était mal posée: ce que j'avais dans l'idée c'était uniquement pour le moteur (négatif masse
commune) mais isolation du moteur complet le reste étant en bipolaire (j'ai ce disque isolant à l'arbre) cela me permettait
de facilité certaines choses mais il est vrai ne réglait pas le probléme vis à vis par exemple de la batterie déchargée ou
du voisinage en cas de bouclage par le réseau du ponton (j'avoue qu j'y suis trés rarement ....mais une fois suffit pour
participer à la fête de l'ion) .Donc aucune hésitaiton je maintien le montage du 4108. Merci
Pour reponde à Philoméne en ce qui concerne la restoration du 4108 j'ai achéte chez SECODI (ils ont un site internet qui en
parle :WWW.secodi. fr dans l'onglet piéces et solution de réparation) le kit complet de révision dit "expert" qui comprend
en neuf pour mon 4108M:chemises,pistons, segments, bagues pied bielle et coussinet de tête,vis de bielles, pompe
huile,soupapes (toutes), guide de soupapes, coussinets de villebrquin,cale latérale de villebrequin et arbre à came,
pochette de joint (dont joint de culasse),filtre huile.....etc (quincaillerie..).. bref un ensemble complet des piéces
d'usures (par contre ne comprend pas de piéces pour la culbuterie, l'injection,la pignonnerie, les circuits eauX douce et
mer...).
j'ai fait surfacer le bloc, changer les chemises (j' ai essayé car je voulais le faire moi même mais n'ai pas réussi , j'ai
arrêté ayant peur de casser le bloc devant la force mise en jeu et..ca bougeait pas ...40 ans en place ça crée des
liens....le spécialiste a du essayer deux méthodes car comme moi il avait peur de casser le bloc et avec la premiére méthode
il n'a pas réussi..faut dire il est outillé il fait competition voiture moto, des'avions et avec moi du bateau), j'ai fait
changer les siéges de soupapes et les ai fait tarauder aux cotes soupape neuves du kit ( certaines des anciennes avaient des
empreintes et piquage), par sécurité j'ai fait controler mon villebrequin...
petit: usinage des paliers aux cote réparation Perkins, nitruration ( et oui le villebrequin du 4108 est nitruré...pas donné
pour un sauna) , et nouvelles bagues villebrequin et tête de Bielle (j'ai les bagues du kits Perkins cote nominales si cela
interesse (montées une fois pour la prise de cote puis demontées), j'ai fait eprouver la culasse pour l'étanchéité, j'ai
acheté: une nouvelle pompe à eau douce et eau de mer (acheté neuve au USA via internet 1/4 du prix par rapport à la
france),des nez d'injecteur neuf, toutes les bagues en neuf pour pignonnerie logement d'arbre de pompe injection..etc ...
voila ....le reste et bien ponçage, sablage.......il me reste a faire vérifier la pompe d'injection et changer les piéces
"d'usure" . En ce moment je remonte d'ici un ou deux mois il devrait tourner à nouveaux...je vais remplacer l'alternateur
par un + puissant ( mais je prend avec isolation totale..Merci GA) j'en cherche un au US en ce moment. Ha oui j'ai changé
toute la visserie boulonnerie par du neuf...galére pour trouver en petite quantité tous ces pas et longueurs différentes
5/16-18 , 5/16-24 , 3/8- 24 UNF UNC...... bref deux mois pour trouver a prix résonnable. bon ben je crois j'ai dit le
principal. Le total point de vue prix la moitié d'un rénové mais demande d'être à l'aise en mécanique et un minimum outillé.
J'ai un Borg Warner comme réducteur il a suivi le même circuit sauf que y a pas de kit complet alors j'achéte au détail
(la je le remonte également) changement de roulements ( trouvés en france pour bien moin chére qu"au US et pourtant ceux
sont des roulements US) , bague, disques de friction.....sablage et peinture. Et cet été je continue le voilier.....si vous
voulez des infos des détails n'hésitez pas .
A bientôt
ha j'allais oublier
j'ai le LN qui montre comment utiliser un alternateur de voiture pour une éolienne: evidement rebobinage complet du stator
mais pas tres compliqué et cela fonctionne alors pour un arbre d'élice c'est la meme procédure ...et puis un alternateur
vous pouvez le transformer facilement marine vers voiture ou voiture vers marine en isolant les masses , sortir le
W......il faut du fil , un fer a souder (pas du simpe etain mais soudure spécial alternateur),faire des trous et isoler les
nouvelles vis mais sur le net en cherchant vous trouverez tous les détails.
Abientôt
pour nous éviter de chercher, tu voudrais pas nous donner l'adresse...
Juste une question jamais abordée...Quid de l'effet de l'effort de la couroie sur l'arbre? Ca ne risque pas de de faire des dégats
sur la mécanique à terme?
Aucun soucis
) malgré son nom, il n'est pas pris sur l'arbre hélice, mais sur le couteau
C'est quoi, le couteau? Un truc entre l'arbre et l'écorce?
Bonne question !
La réponse est simple, imagines que tu fixes ta poulie au milieu de ton arbre de transmission, tu comprendras tout seul, même si
tu n?es pas un adepte de la mécanique, que ton arbre va flécher et que tu as toutes les chances d?arriver à tout casser.
""Aucun soucis ) malgré son nom, il n'est pas pris sur l'arbre hélice, mais sur le couteau ""
Tout marin un peu mecanicien aura traduit : Il s'agit bien sur du tourteau ! (ce qui evite de flamber l'arbre d'hélice)
Pour faire d'un alternateur d'automobile un alternateur d'arbre, il faut modifier son bobinage, soit le diamètre et le nombre de spires enroulées autour du rotor.
Facile si on s'y connait, à éviter sinon.
On trouve encore quelques ateliers de bobinages, faire des recherches dans ta région.
bonne chance
Alex